Ходовая часть автомобиля конструкция, технология диагностирования, технического обслуживания и ремонта.

Ходовая часть включает: -колеса автомобиля; -шины; -подвеску.

Высота (глубина) протектора по середине шины должно быть не менее 1мм для грузового автомобиля, 1,6мм для легкового автомобиля, 2мм для автобуса.

Для стабилизации и управления колеса на автомобиль устанавливаются под определенными углами:

- угол схождения колес   Δδ 20΄…1˚ В практике этот угол замеряют как разность расстояния спереди колес и сзади                                                                     δ = В – А = 1…4мм При этом используют телескопическую линейку ГАРО

Угол схождения может быть замерен с помощью оптических и электрооптических стендов.

- угол развала колес = 30΄…45΄ -легк.авт. 40΄…1,5˚ –груз.авт. Этот угол может быть определен ватерпасом (М – 2112) или с помощью оптических или электрооптических стендов

Грузовые автомобили: регулируется схождение только которые в комплексе называются геометрией управляемых колес, используют различные стенды и приспособления. Но прежде передних колес.

Для измерения углов, чем приступить к Д геометрии управляемых колес, определяют и устраняют люфты (зазоры) шкворневых соединений и в подшипниках колес. При этом можно использовать органно-липтические методы (взять и покачать колесо) или применять при этом прибор НИИАТ Т – 1, имеющий струбцину и два индикатора часового типа. Для определения зазора в шкворневых соединениях используют домкрат, вывешивая при этом автомобиль. Струбцину закрывают на балке переднего моста, которая вывешивается с помощью домкрата, а индикатор упирают с натягом в обод колеса.

Т.о. измеряют радиальный люфт (Δ΄).Чтобы замерить радиальный люфт необходимо исключить люфт подшипников. Второй индикатор упирается в диск колеса (для измерения люфта подшипников). При вывешивании колеса замеряют также осевой зазор Δ΄΄ (между бобышкой и балкой колеса) Δ΄΄≤ 1,5мм При этом используют плоский щуп. Если зазоры выше указанных норм, то производят разборку шкворневого соединения и устраняют радиальный зазор путем замены втулок, а осевой – заменой шайбы на более толстую.

Для Д других параметров геометрии колес используют прибор ГАРО М2141

 – ватерпас: устройство, состоящее из двух уровней и имеющее струбцину для крепления этого прибора на автомобиле. Прибор устанавливается на гайку колеса при помощи зажима (угол развала) оборотной стороной вверх. Для проверки углов поперечного и продольного наклона шкворня прибор закрепляют на центральной гайке колеса лицевой стороной вверх.                                                                  

В практике эксплуатации автомобилей применяют оптические и электрооптические стенды. Для Д и регулирования управляемых колес применяются статистические и динамические стенды. Статистические делятся на оптические и электрооптические стенды, могут быть электрические и механические стенды. Более совершенными являются электронно-оптические стенды используют излучатель, устанавливающийся на диск колеса. Используются инфракрасные, лазерные излучатели; потенциометрические датчики в электромеханических стендах. Несмотря на совершенство электрических и электрооптических стендов Д и геометрии управляемых колес на этих стендах в статике (колесо не вращается) имеется ряд недостатков, которые не полностью учитывают взаимозависимость параметров геометрии управляемых колес и часто не дают «+» результатов снижения износов шин, расхода топлива (особенно отечественные автомобили). Поэтому разработали и используют динамические стенды, которые позволяют определять геометрию колес при движении по силам взаимодействия колеса в контакте с дорогой.

Из-за неравномерного износа колес в результате неправильной геометрии, ремонта шин и камер, дефектов колес появляются неуравновешенные массы колеса, которые называются дисбалансом. При больших V движения дисбаланс может привести не только к повышенным износам всех деталей ходовой части, а также к поломкам и связать с этим потери управляемости. С другой стороны дисбаланс колеса ожжет приводить и к изменению геометрии. Различают два вида дисбаланса: - статистический; - динамический

При статистической неуравновешенности колеса, его масса распределяется неравномерно относительно основного вращения колеса. И при свободном вращении вывешенного колеса. Колесо останавливается всегда в одном и том же месте (тяжелым местом колеса внизу). Определяется статистический дисбаланс без дополнительных устройств и стендов. 

Динамический дисбаланс возникает в результате воздействия неуравновешенных масс в плоскости вращения колеса. Динамический дисбаланс необходимо определять и устранять без специальных средств. Для более точной балансировки используются передвижные стенды. Балансировка производится при вывешенном автомобиле.

Д подвески автомобиля. В подвеску входят амортизаторы, пружина, гидравлические и телескопические стойки. Для Д пружин и рессор грузовых автомобилей измеряются геометрические размеры: высота пружины в свободном и нагретом состоянии, стрела прогиба рессоры. Состояние амортизаторов проверяют как на автомобиле, так и при снятии их с автомобиля (в цехе). При комплексной Д подвески используются два метода измерения: 1) регистрация затухания амплитуды колебания кузова при съезде колеса со ступеньки и сбрасывание автомобиля. 2) изучается амплитудно-частотные характеристики колеса при искусственном создании колебательного процесса с помощью эксцентрика.