Скольжение в поперечном направлении.
Этот расчет должен отвечать следующим условиям: , где n – количество найтовов; Fy – поперечная сила (кН); µ - коэффициент трения (µ=0,55 для сталь-дерево, µ=0,15 для сухих сталь-сталь, µ=0,70 для сухих сталь-резина); m – масса грузового места (т); g – ускорение силы тяжести (9,81 м/c2); CS – расчетная прочность поперечных крепежных деталей (кН); f – функция µ и вертикального угла крепления α Ниже на рисунке 3 приведен пример крепления груза и показаны силы и моменты, действующие на единицу груза. Рисунок 3 — Равенство поперечных сил и моментов Вертикальный угол крепления α более 600 снизит эффективность этого конкретного крепежного устройства в отношении скольжения грузового места. Следует предусматривать возможность не учитывать эти устройства в уравнении сил, если необходимая нагрузка не вызывается большой вероятностью опрокидывания или надежным предварительным напряжением крепежной детали с включенным устройством для поддержания напряженного состояния в ходе всего рейса. Любой горизонтальный угол крепления, т.е. отклонение от поперечного направления, не должен превышать 300, в противном случае, следует рассмотреть возможность исключения этой крепежной детали из уравнения поперечного скольжения. В таблице 4 представлена функция f в зависимости от угла крепления и коэффициента скольжения.
Таблица 4 — Величина f как функция α и µ
Опрокидывание в поперечном направлении Этот расчет должен отвечать следующим условиям , где а – плечо опрокидывания (м); b – плечо остойчивости (м); с – плечо силы удержания (м) Продольное скольжение В обычных условиях, поперечные устройства крепления обеспечивают достаточную составляющую усилия для предотвращения продольного скольжения. Если существует сомнение, следует проверить, выполняются ли следующие условия: ,
где FX – продольная сила от нагрузки (кН); FZ – вертикальная сила от нагрузки (кН); CS – расчетная прочность продольных крепежных деталей (кН). Продольные составляющие поперечных крепежных деталей не должны приниматься более, чем 0.5 CS. В приведенной формуле эффект трения уменьшается за счёт вертикального ускорения когда вертикальное рыскание и вращение вокруг продольной судовой оси направлены вверх. Значения CSn и fn такие же как и при расчёте поперечного скольжения. Они уменьшены на 50%. Однако результат такого расчёта не является удовлетворительным, если горизонтальный угол найтовов менее 30° (с отклонениями в значении углов: макс. –10° и мин. ). В таком случае требуется установка дополнительных найтовов.
Палубные грузы Общие положения Термин «палубные грузы» относится к изделиям, и грузам, перевозимым на верхней палубе и на крышках люковых закрытий судна и подверженных воздействию солнца, ветра, дождя, снега, льда и морских волн, поэтому их упаковка должна быть полностью устойчивой к такому воздействию, или сами грузы не должны бояться такого воздействия. Главная цель – обеспечить сохранность палубного груза и доставить его в порт назначения. Если ущерб и убытки причинены грузам, перевозимым на палубе, то судовладелец, капитан и его офицеры, а также фрахтователи, должны быть в состоянии доказать, что не было никакой халатности или отсутствие должной заботы о грузе с их стороны, несмотря на то, что такие грузы перевозятся «на риск отправителя (грузовладельца)». Палубные грузы, в связи с их расположением и методами крепления, будут более подвержены ускорениям и нагрузкам, по сравнению с грузами, находящимися ниже палубы. Зачастую на судне нет дополнительных перекрытий или переборок, которые могли бы защитить палубный груз, а судовые конструкции обеспечивают низкую защиту против воздействия морских волн, перекатывающихся через палубы судна и крышки трюмов. Совместное влияние ветра, штормового волнения или зыби могут вызвать катастрофические последствия. При этом, при ухудшении метеорологических условий фактор риска возрастает. Размещение и крепление груза на судне, таким образом, требует особого внимания, для выявления, систематизирования и максимального снижения риска. Международная Морская Организация (ММО) издала ряд соответствующих Конвенций и Кодексов по безопасной практике перевозки грузов морем. Страховые клубы регулярно выпускают рекомендации по предотвращению ущербов. Также и Морские Администрации ряда прибрежных стран (РФ, Великобритания и т.д.) обеспечивают перевозчиков необходимыми национальными правилами и рекомендациями, в том числе и особыми требованиями к размещению и креплению генеральных грузов, контейнеров, лесных грузов, колесной техники на транспортных судах. Наиболее подробные руководства могут быть найдены в морских кодексах и правилах. Например, Международная конвенция о грузовой марке 1966 устанавливает некоторые общие правила и идеи, которым надо следовать при креплении палубных грузов. Список требований в ней неполный, но гарантирует реальную основу, на которой необходимо начинать работу.
Популярное: Как вы ведете себя при стрессе?: Вы можете самостоятельно управлять стрессом! Каждый из нас имеет право и возможность уменьшить его воздействие на нас... Как распознать напряжение: Говоря о мышечном напряжении, мы в первую очередь имеем в виду мускулы, прикрепленные к костям ... Модели организации как закрытой, открытой, частично открытой системы: Закрытая система имеет жесткие фиксированные границы, ее действия относительно независимы... ©2015-2024 megaobuchalka.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. (292)
|
Почему 1285321 студент выбрали МегаОбучалку... Система поиска информации Мобильная версия сайта Удобная навигация Нет шокирующей рекламы |