История вокзалов. Вокзал как градообразующее сооружение.                    Классификация вокзалов.  Современные концепции развития вокзальных комплексов.

    Некоторые попытки создать специальные дороги, как известно, совершались еще в Древнем Египте. При строительстве пирамид под тяжелые блоки клали бревна, для лучшего скольжения присыпанные песком. В Древней Греции и Риме на каменных дорогах специально выкладывали колею и повозка шла по желобам. Первые полноценные рельсы появились в средневековье. С 1738 деревянные рельсы стали заменять чугунными плитами с желобом для колес рудниковых тачек. И вот в 1767 году горный инженер из Англии Ричард Рейнольдс предложил стальной рельс.

   Первая паровая машина была изобретена  англичанином Джеймсом Уаттом в 1813 году. Было много попыток улучшить модель паровой машины, и постепенно появился тот паровоз, к образу которого мы привыкли. Изменилось и назначение железной дороги: из узкоколейной, обслуживающей горные шахты и рудники, она превращается в дорогу общественного назначения. Отцом нововведений стал Джордж Стефесон, основавший в 1823 первый локомотивный завод. В 1925 году Стефенсон организовал перевозку пассажиров по Стактон-Дарлингтонской железной дороге.   В России конная тяга была заменена на паровую с изобретением паровоза отцом и сыном Черепановыми, механиками, работающими на Нижнетагильском заводе на Урале в1934 году.

   Паровоз царствовал почти 100 лет, пока с изобретением двигателя внутреннего сгорания не появились тепловозы. Полноценное использование электровозов началось лишь в 30-х годах ХХ века. Столь модные сегодня монорельсовые дороги, считающиеся проявлением инженерной мысли будущего, на самом деле были изобретены еще в ХIХ веке. В 1820 году в подмосковном селе Мячково Иван Эльманов построил «дорогу на столбах»; вагонетка была на конной тяге. Сегодня абсолютными лидерами по числу монорельсов являются страны Азии, в первую очередь, конечно, Япония.

   Ж.д. вокзалы, как явление, ведут свою историю от начала промышленной эры и датированы за рубежом 1825-м, а в России – 1838-м годом с открытием первых железнодорожных  паровозных дорог в крупных городах Европы и Америки (в Лондоне – с начала 1830-х годов, в Нью- Йорке, Париже, С.-Петербурге с 1837 года, Берлине – с 1838, Вене – с 1845года). Эти железнодорожные линии были сравнительно короткими и связывали город с предместьями и лишь позднее с другими городами.                            

                                                         

          

 

    

       Рис.1 Дарлингтонский вокзал               Рис.2 Павловский вокзал

 

                                                                  -1-

     История вокзалов начинается с Дарлингтонского вокзала в Англии, построенного в 1925 году и напоминающего более домик железнодорожного обходчика, чем вокзал. Первый вокзал был деревянным и одноэтажным.

     Для России первым вокзалом послужил Павловский «Воксал», построенный на конечном пункте первой публичной железной дороги России (инженер Ф. Герстнер), соединяющей Царское село с Павловском, а позднее с Петербургом. Для того, чтобы железная дорога приносила доход, решено было построить увеселительное заведение наподобие Воксхолла (Vaux-Hall – увеселительное заведение в пригороде Лондона) для привлечения столичных горожан для прогулок за городом с комфортом. Воксхоллы (воксалы), не имевшие отношения к железной дороге до того времени, открывались и сооружались в общественных увеселительных парках Петербурга и Москвы с конца 18 века (1-ый увеселительный сад «воксал в Нарышкинском саду» открылся в 1793 году при доме Демидовых, в 1820-ые годы архитектором Огюстом Монфераном был построен известный воксал в Екатерингофе). 

 

 

 

                                            Рис.3. Гуляние у Павловского вокзала    

                                                              

     Здание Павловского вокзала ( арх. А.И.Штакеншнейдер), выполненное «без стиля» на манер загородной усадьбы, представляло собой 2-х этажный симметричный объем в виде овального зала, предназначенного для «балов, концертов и обеденного стола», с полукруглыми крыльями и открытыми галереями и напоминало пригородную усадьбу.

 

 

                                                           -2-

Движение по Царскосельской дороге открылось 30 октября 1837 года, а в мае 1838 года в Павловском парке была закончена постройка «воксала», сыгравшего заметную роль в культурной жизни петербургского общества XIX века.                                                                              

  Музыкальные вечера, танцы званные обеды, гулянья вызывали большой интерес у публики. В Павловском вокзале выступали с целыми концертами И. Штраус, А.Глазунов, А.Лядов, Ф. Шаляпин. Ф.Достоевский избрал местом действия 3-ей части романа «Идиот». Павловский вокзал был сожжен во время 2-й Мировой Войны, но название «воксал», позже «вокзал», закрепилось за всеми пассажирскими зданиями ж. дорог России.

 

                           Рис.4                                                                                                                   

Что же касается другой конечной станции Царскосельской дороги, то достойное внимания здание вокзала появилось лишь в 1904 году под названием Витебский вокзал, выполненный в стиле модерн архитектором С.А.Бржозовским и инженерами С.И.Микошем и В.С.Герсоном (дебаркадер). Первый же вокзал был деревянной постройкой и носил название Царскосельский путевой двор (позже Детскосельский), второй – каменный, построен архитектором К.А. Тоном в 1844-52 годах.

    Название железнодорожных станций было унаследовано от почтовых станций и заезжих дворов и первоначально имело такую же планировку, состоящую из зоны приезда и отъезда.

                             Рис.5         

   С открытием в 1851 году Петербургско-Московской Николаевской ( ныне Октябрьской) ж.д. началась история столичных вокзалов.                                                    

   В отличие от западных стран, где железные дороги долгое время оставались частными предприятиями, в России это было государственное начинание с государственным финансированием и регламентированием. Если в Европе возведением первых вокзалов занимались инженеры, которые прокладывали железнодорожные линии, то в России проектирование было поручено известным архитекторам, зарекомендовавшим

                                                          -3-

себя в строительстве крупных представительских зданий. Так для первой в стране междугородней железной дороги Петербург-Москва были разработаны «Нормальные проекты промежуточных станций четырех классов». Типизация и регламентация николаевского времени проявилась еще и в том, что при проектов имели разный набор помещений и характерный фасад. Станциями первого класса являлись Тверь, Бологое, Малая Вишера, второго – Любань, Окуловка, Спирово, Клин. ( Пассажирское здание на Ст. Клин по ошибке построено как для 1 класса – инженер Кирхнер за ошибку был переведен в Саратов).

  

                           Рис.6. Здание вокзала первого класса с апсидой

 

                          Рис. 7. Здание вокзала четвертого класса  

 

Рис.8. План станции третьего класса с водоёмными зданиями и платформами   

                                                                                                        

Размещение станций первых трех классов корректировалось на основании условий водоснабжения «на пуск в обе стороны до 8 пассажирских и 26 поездов с кладью в обе стороны». Расположение станций железной дороги было обусловлено, в первую очередь,                                                             

функциональными требованиями – паровозы необходимо было снабжать водой и дровами. Станции первого класса располагались через 150 верст, второго - через 75, третьего – через 37-38 и четвертого через 18-19 верст.  Вначале предполагалось проектировать столичные станции как станции 1 класса, но затем их решено было сделать «внеклассными». На конкурс было выдвинуто несколько проектов, победил проект вокзалов-двойников архитектора К. Тона. Вокзалы повторяли друг друга как правая и

                                                               -4-  

левая рука: по расположению платформ прибытия и отправления они повторяли друг друга в зеркальном отражении. Лишь размеры осей (9 по фасаду вместо 11 в московском здании) подчеркивают «столичность» вокзала в Петербурге.     

                       

 

                             Московский вокзал в С. - Петербурге

 

                                   

                                      Ленинградский вокзал в Москве

                                                                

 

                                                               -5- 

 

 

                    План Ленинградского вокзала в Москве

 

             

 

                 План Московского вокзала в С.- Петербурге

     

                                    

 

 

                                                    -6-

Или в объемной модели:

                                                     

 

                                  Ленинградский вокзал в Москве

 

                           Московский вокзал в С.- Петербурге

 

                                                      -7-

Появление вокзалов дало толчок в развитии городов. Так территории близ вокзалов, до того пустовавшие, становятся предметом оживленного спроса.  

   В середине XIX века население Москвы исчислялось полумиллионом жителей, проживающих в основном в пределах Садового кольца. Поиски места возможного расположения первого вокзала и станции в пределах Садового кольца окончились безрезультатно: соседство «чудовищного» по тем временам вида транспорта рождало страх от его шума и боязни пожаров. Выбор пал на огромный пустырь Каланчевского поля на северо-восточной окраине города. Сюда же в 1862 году проложили еще две линии, связавшие Москву с Сергиевым Посадом и Рязанью, а Нижегородскую дорогу, получившую в 1866 году выход в Курск, соединили по диаметру с Петербурго-Московской. У этих линий были построены Ярославский, Рязанский и Курско-Нижегородский вокзалы. На плане Москвы 1865 года отчетливо видно, как в районе Каланчевского пустыря сформировались к этому времени три конечные станции                                                               

(терминалы) и три вокзала (ныне Ленинградский-арх. К.А.Тон, Ярославский-арх.Ф.Шехтель 1902-1904г., Казанский –арх.А.Щусев – 1918г ( Залы украшены росписями художников Н.К. Рериха, А.Н. Бенуа, Б.М. Кустодиева, З.Е. Серебряковой, И.А. Билибина и др.). Рязанский- арх.М.Левестон с веерным депо -1864 г.

                                                    

                                     Рис.9. «Площадь трех вокзалов» в Москве

   По тому же (1865 г.) градостроительному плану просматривались и оставшиеся                                                          

свободными места у городских застав и для будущих станций, у тупиков которых строились вокзалы: в Доргомилово - Брянский (ныне Киевский) - 1899г., архитектор И.И. Рерберг, дебаркадер – В.Г. Шухов, построенный в стиле неоклассицизма. У Тверской заставы– Смоленский (Белорусский) – в 70-е годы (реконсруирован к 1912 году – столетию победы над Наполеоном арх. И.Струков), у Зацепы–Павелецкий ( изначально – Саратовский до 1940 года, арх. А. Красовский - 1900г. В 1987 году реконструирован  под

                                                                -8-

Стиль старого арх. А.Гурков, А Воронцов и др.У Крестовской заставы – Виндавский  - 1901 год ( в разные годы Балтийский, Ржевский), а с 1946 года –Рижский ( арх. С. Бржозовский в псевдорусском стиле (терем 17 века) , эклектика. В  Бутырках – Савеловский (Бутырский) – 1901 -1912 г. сперва одноэтажный , в дальнейшем – 2-х этажный (см.рис.10).

  Территории близ вокзалов, до того пустовавшие, становятся предметом оживленного спроса – здесь вырастают здания складов, грузовых дворов, ремонтных мастерских. Нижегородско-Курская дорога дала развитие строительства в Сыромятниках и на                                                          

Таганке. Промышленная Пресня сложилась под влиянием Смоленской дороги. Николаевский, Ярославский и Рязанский вокзалы стимулируют застройку Рязанской, краснопрудной и Басманной улиц. Мещанская и Сущевская часть города становятся местом фабричных корпусов и складов.

  В 1908 году со строительством Московской окружной ж.дороги для перевалки грузов и перевозки пассажиров с одного радиального направления на другое окончательно сложился Московский железнодорожный узел.                                                           

         Рис. 10. Вокзалы Москвы

   Промышленное развитие Англии с XVII века привело к середине ХIX века к тому, что Лондон стал крупнейшим городом мира с населением 2,5 млн. человек, нуждавшимся в кратчайших путях сбыта товаров из Центральной Англии, Уэльса и Шотландии. В период с 1838 по 1852 год в Лондоне появляются 7 вокзалов по радиальным                                                          

направлениям. А с 1865 по 1890 годы еще 4 вокзала в центре города. Сегодня в Лондоне действуют 15 вокзалов. Лондонский ж.д. узел не получил ярко выраженной кольцевой наземной связи, как это имело место в Москве, Париже, Берлине, Токио и др. Для британских городов характерно максимальное приближение ж.д.сети к городскому центру. Такие же тенденции наблюдаются в Риме, Милане, Турине, Амстердаме, Стокгольме, Осло, Лиссабоне, Кельне, Мюнхене, Нью-Йорке, Варшаве, Гаване и т.д.  

                                                          -9-

 

                                        

                                         Рис.11. Вокзалы Лондона

                                                           

   Во Франции первая линия Париж- Сен-Жермен была проложена в 1837 году, а вокзал Сен-Жермен стал первым пассажирским сооружением в городе. В 1840 году ж.д. соединила Париж с Версалем. Из 18 ж.д. линий из Парижа (с полуторамиллионным

населением) четыре были введены в эксплуатацию в 1842 году, две к 1852 году, 12- к 1870 году, соединив Париж сначала с предместьями, а затем с Лионом, Страсбургом, Нантом, Гавром. Окружная дорога появилась: 1-кольцо в1860 году, 2-е – в 1883. За период с 40-х – 60-х годов ХIX века у ворот бывшей городской стены были построены вокзалы Сен-Лазар, Восточный, Монпарнас, Северный и Лионский.

 

                                                       

                                                       

 

                                                        - 10 -

                                         Рис.12. Вокзалы Парижа

 

    Строительство промежуточных станций и остановочных пунктов на трассах, соединявших крупные города с предместьем, наблюдалось повсеместно. В Берлине, например, Потсдамская линия имела в 1838 году только 2 конечные станции, а в 1874 – 9, в 1891 – 11 и в 1933 – 18 станций на 27 км трассы. Это важно отметить, потому что зарождавшееся пригородное движение доставляло в город рабочих из предместий,                                                                

расселявшихся вблизи станций, а город, разраставшись, наступал на пригород. Разрастание агломераций протекало в прямой зависимости от транспортных средств: вначале вдоль дорог, затем пятнами вокруг ж.д. станций, когда пригородные линии позволили осуществлять ежедневные поездки в оба конца, так называемые маятниковые миграции сельского населения, работающего в городе.                                

     Анализ возникновения и формирования вокзалов позволяет сделать ряд обобщений, отражающих главные стороны их влияния на городскую структуру:

-  выбор места и количественный состав в городе,

- этапы активного возведения;

-  современные тенденции в эволюции этого общественного образования.

    Выбор места строительства любого из вокзалов отражает историю борьбы между городским самоуправлением с одной стороны и частными лицами – владельцами дорог, ж.д. компаниями – с другой.

 

                                                            - 11 -

   Разместившись первоначально на свободных участках ближе к окраинам города у старых городских укреплений или валов, вокзалы постоянно стремились проникнуть глубже в центры городов, решая проблемы городского транспорта.

По мере роста городов привокзальный район быстрее других врастал в городскую структуру: окраинное положение транспортного узла сменялось на внутригородское.

    Подавляющее большинство вокзалов, возникших в крупных городах на ранних стадиях развития ж.дорог, были построены на тупиковых станциях, что в последствии оказало негативное влияние на организацию движения городского транспорта, предопределив для будущего столетия тяжелые последствия для городского движения и уличной сети.                                              

   Сейчас в Москве 9 действующих вокзалов: Ленинградский, Ярославский, Казанский, Курский, Белорусский, Киевский, Рижский, Павелецкий и Савеловский и все они расположены в центральной части города.

   Более чем за 150-ти летний период только на железных дорогах нашей страны построены тысячи вокзалов,  отразивших эволюцию архитектурных стилей, новшества в строительстве и конструкциях, вызванных появлением многих поколений материалов: от дерева и чугуна до бетона, стекла и металла.

   Если в строительстве первых пассажирских зданий прослеживается стремление к простому функционализму, монотонным решениям объемно-пространственной композиции вокзалов, обслуживающих небольшое количество пассажиров и расположенных  на окраинах города, то с ростом городов и развитием ж.д. первоначально небольшие вокзалы, имевшие скромные конструктивные решения, перестраиваются, уступая место более крупным.  

   Постепенно по своему значению вокзал становится в один ряд с такими «ключевыми» зданиями города, как собор и мэрия. К работе над их проектами начинают привлекать известных архитекторов, зарекомендовавших себя в строительстве крупных представительных зданий. Стремление построить «свой» вокзал, отличный от других, усиливалось собственническими интересами ж.д. компаний и частных лиц. Здания вокзалов становятся капитальными с каменными фасадами, архитектура которых формировалась согласно художественным вкусам, господствующим в обществе того времени, и была призвана придать сооружению олицетворение революционной роли ж.д. транспорта. Однако независимо от стилевой принадлежности и архитектурных вкусов заказчиков в архитектуре ранних вокзалов всех стран можно выделить характерный признак: стремление отметить границу между местом, где человек проживает, и тем краем, куда он стремится уехать; отметить пространство объемным знаком в виде порталов, пропилей, арок, которые фиксировались бы воображением,                                                                   

переносящим его в другие края.

   Таким образом железные дороги и  вокзалы:

 1) оказали заметное влияние на развитие городов и населенных пунктов,

 2) своим присутствием внесли значительные изменения в их структуру,

 3) создали предпосылки для появления и роста новых городов (или их кварталов) и новых поселков для эксплуатационников ж.д. и их семей в необжитых районах страны.