Обоснование выбора оптимального типа автобуса

Некоммерческая организация «Ассоциация московских вузов»

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Московский Автомобильно-Дорожный Институт (Государственный Технический Университет)

Научно-образовательный материал

Методические указания по выполнению курсового проекта

ОРГАНИЗАЦИЯ ГОРОДСКОГО АВТОБУСНОГО МАРШРУТА

 

Состав научно-образовательного коллектива:

Научный руководитель:

Напольский Б.М., проф., к.т.н.

Исполнители:

Рощин А.И., доц., к.т.н.,

Просов С.Н., доц., к.т.н.,

Шилимов М.В., доц., к.т.н.,

Акопов Ф.В., асс.

Мороз Д.Г., инж.,

Жуков А.И., инж.,

Ермакова В.В., лаб.

Реферат

 

Настоящие Методические указания (МУ) разработаны в 2009 году научно-образовательным коллективом, сформированным на базе кафедры «Автомобильные перевозки» МАДИ (ГТУ), в рамках выполнения договора на оказание безвозмездных образовательных услуг населению, финансируемых из бюджета г. Москвы.

Цель МУ – изложение методологии выполнения курсового проекта по организации городского автобусного маршрута, направляемого на конкурс дипломных и курсовых проектов, выполненных в интересах города Москвы на уровне перспективных инновационных разработок, направленных на улучшение качества обслуживания пассажиров.

Курсовой проект по организации автобусного маршрута предполагает последовательность решения технологических задач:

· обследование пассажиропотоков;

· выбор типа подвижного состава;

· расчет режимов движения подвижного состава;

· планирование работы автобусов в течение суток;

· планирование работы водительских бригад;

· составление сводного маршрутного расписания движения автобусов.

В методических указаниях принципиально разобраны основные методы, необходимые для организации автобусного маршрута.

 

Ó Московский Автомобильно-Дорожный Институт (Государственный Технический Университет), 2009

Введение

 

Курсовой проект по организации городского автобусного маршрута, направляемый на конкурс курсовых проектов, проводимый на кафедре «Автомобильные перевозки» МАДИ (ГТУ), должен соответствовать требованиям Положения о конкурсе курсовых и дипломных проектов, Методическим указаниям по выполнению дипломных и курсовых проектов, выполняемых на кафедре «Автомобильные перевозки» МАДИ (ГТУ), настоящим МУ.

 

Содержание расчетно-пояснительной записки

Расчетно-пояснительная записка курсового проекта по организации городского автобусного маршрута должна содержать следующее:

1. Исходные данные по результатам обследования пассажиропотоков; значения мощности пассажиропотока по часам суток; эпюру мощностей пассажиропотоков по часам суток.

2. Определение значений времени оборота, рейса, эксплуатационной ско­рости автобуса на маршруте.

3. Обоснование выбора оптималь­ного типа автобуса.

4. Планирование рацио­нальной организации работы автобусов и водителей в течение суток.

5. Разработанные формы работы водительских бригад.

6. Составленное сводное маршрутное расписание движения автобусов.

7. Сводную ведомость технико-эксплуатационных показателей и меры по дальнейшему совершенствованию организации пере­возок пассажиров на маршруте.

 

Обследование пассажиропотоков на маршруте

Для получения исходных данных рекомендуется применять табличный или глазомерный методы обследования. Табличный метод основан на регистрации количества пассажиров, входящих и выходящих из автобуса. Регистрация пассажиров может проводиться как внутри салона автобуса, так и на остановочных пунктах маршрута.

Глазомерный метод наиболее прост и доступен. Он основан на визуальном наблюдении за пассажиропотоками. Для оценки использования вместимости подвижного состава при этом методе применяется балльная шкала и так называемая «силуэтная» форма глазомерного обследования.

По результатам обследования пассажиропотоков на маршруте определяются значения мощности пассажиропотока по часам суток, строится эпюра мощностей пассажиропотоков по часам суток.

 

Определение значений времени оборота, рейса и эксплуатационной скорости на маршруте

Нормирование значений времени оборота, рейса и эксплуатационной скорости автобусов на городских маршрутах рекомендуется проводить хронометражным способом наблюдения. При этом учитываются не только время движения, но и время стоянки автобусов на промежуточных пунктах, у светофоров, перекрестков и т.п..

В результате проведенного хронометража и статистической обработки данных устанавливаются нормативные значения времени оборота, рейса и эксплуатационной скорости автобусов на маршруте с учетом факторов, влияющих на повышение и понижение скоростей движения.

 

Обоснование выбора оптимального типа автобуса

Для городского автобусного маршрута рационально применять подвижной состав «городского» типа планировки салона.

Выбор оптимальной пассажировместимости автобуса производится в следующей последовательности:

1. Выбираются два (или более) автобуса различной пассажировместимости, по которым ведется сравнение.

2. Устанавливается уровень качества перевозок пассажиров в зависимости от возможностей ПАТП и оптимальные значения интервала движения и коэффициента наполнения подвижного состава.

3. Устанавливается связь между мощностью пассажиропотоков и количеством автобусов на маршруте по часам суток:

,                                    (1)

где Q_max – максимальная мощность пассажиропотока, пасс/ч;

q _н – номинальная вместимость автобуса, пасс;

g _н – коэффициент наполнения автобуса.

4. Количество автобусов на маршруте по часам суток должно быть откорректировано с учетом устанавливаемого уровня ка­чества обслуживания пассажиров (рис. 1).

Amin

Iпред

I, мин

Ак

Ар

Рис. 1. Корректировка выпуска автобусов на маршрут

 

	S, руб/пасс-км

Часы суток

1,2 – индексы соответственно автобусов малой и большой вместимо­сти

 

Рис. 2. Определение эффективного типа автобуса по экономическому критерию

5. Окончательный выбор автобуса делают по экономическому критерию – минимальной себестоимости перевозок (рис. 3). В системе координат справа дано распределение коэффици­ентов наполнения по времени суток для автобусов малой и большой вмести­мости (пример).

,                                        (2)

где Σ Q _час – суточный пассажиропоток, пасс/сут;

ΣАЧ – транспортная работа, авт-ч.

Себестоимость перевозок определяется по формуле:

                                                     (3)

 

Метод планирования рациональной органи­зации работы автобусов и труда водителей

Исходной информацией метода является откорректированная диаграмма выпуска эффективного автобуса по часам суток (рис. 3).

Линия «максимум»

С

В1

В2

Рис. 3. Построение диаграммы «максимум»

Рекомендуется применение графоаналитического метода определения рациональной органи­зации работы автобусов и труда водителей.

1. На первом этапе метода определяют (рис.4):

§ линию «максимум», соответствующую максимальному количеству вы­пускаемых автобусов А _max;

§ зоны обеденных перерывов В₁ и В₂, равные
В₁(В₂) = A_max(0,5…2), ч;

§ зону межсезонного отстоя С;

§ транспортную работу в автобусо-часах АЧ.

2. На втором этапе определяется общее количество машино-смен, равное

,                          (4)

где S t _нул – суммарный нулевой пробег всех автобусов в течение суток.

Классификация автобусов по сменности определяется по выражению:

D А_м = S МС – 2*А _max ,                       (5)

где D А_м - количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от продолжительности работы автобусов с двухсменным режи­мом работы.

Примечание. Если D А_м >0 – это значение соответствует количеству автобусов, имеющих трехсменный режим работы;

D А_м <0 – по абсолютной величине это значение соответст­вует количеству автобусов, имеющих односменный режим ра­боты;

D А_м =0 – все автобусы имеют двухсменный режим работы.

3. На третьем этапе графически перестраиваем зоны В₁, В₂ и С таким об­разом, чтобы каждому водителю был предоставлен обеденный перерыв с учетом временных нормативов по режимам труда и отдыха водителей, а разнообразие режимов работы автобусов по продолжительно­сти было минимальным. Допускается предоставлять дополнительное время работы (по заказу) не более 15% от общей суммы транспортной работы в ав­тобусо-часах.