Русский пароход «Нева».

Знаменательным для русского судостроения стало 13 сентября 1838 г. В этот день в Петербурге успешно прошел испытания на Неве первый в мире электроход, изобретенный русским академиком Б. С. Якоби. Судно представляло собой лодку, рассчитанную на 12 пассажиров, с электродвигателем мощностью 0,25 л. с, который работал от батареи из 320 гальванических элементов.

Переломными в истории русского речного судоходства стали 1842—1843 гг. К этому времени относится основание пароходного «Общества по Волге». Первый пароход общества Волга, заказанный в Роттердаме, имел машины общей мощностью 250 л. с. и колесный движитель. Носовая часть судна напоминала своей ложкообразной формой расшиву, резко отличаясь этим от обычных зарубежных конструкций . Очевидно, такая форма была обусловлена требованиями заказчиков.

В 1845 г. на Суксунском заводе на Каме был построен первый в России же лез ный пароход. В следующем году Николаевская верфь спустила на воду первый большой железный рабочий баркас.

К середине XIX в. в России плавало уже 182 парохода— почти вдвое больше, чем в Германии .

Особенно бурно стало развиваться пароходство на Волге и других реках после отмены крепостного права в І86І г. В 70-х годах только в волжском бассейне плавало 450 пароходов, принадлежавших 185 отдельным фирмам или владельцам. Главным судостроительным предприятием стал основанный в 1849 г. Сормовский завод. Здесь были построены первые в России железные баржи, а сормовский колесный пароход «Лев» был знаменит по всей Волге мощной машиной и прочным корпусом. В 1871 г. в Сормове же был построен первый товаро-пассажирский пароход «Переворот», с двумя верхними палубами и двумя разновальными машинами, обеспечивающими скорость 16 км/ч. Суда подобного типа сохранялись почти без изменений в течение многих десятков лет.

В Астрахани в 1873 г. судовладельцы братья Артемьевы оборудовали деревянный парусник Александр особыми ящиками для перевозки нефти наливом. Пять лет спустя (в 1878 г.) на Волгу прибыл первый в мире железный наливной пароход «Зороастр», построенный в Швеции по проекту русского нефтепромышленника Нобеля, а еще через три года по Волге пошли первые серийные паровые танкеры. Так как большие наливные баржи не могли проходить через шлюзы Мариинской системы, инженер Боярский сконструировал оригинальную «разъемную» баржу из двух частей. При плавании по Волге она представляла собой единое целое, а при прохождении шлюзов — разъединялась на два самостоятельные судна.

В 90-х годах русские судостроители создали буксир «Редедя» с машиной невиданной до тех пор мощности — 1600 л. с! Под названием «Степан Разин» это судно плавало до недавнего времени.

Наряду с речным развивалось и морское торговое судостроение. В основном торговые суда вплоть до 60-х годов XIX в. были парусными. Однако, основанное в 1857 г. в Одессе «Русское общество пароходства и торговли» (РОПиТ), к 1858 г. владело уже 17 пароходами общим водоизмещением 8500 т .

К середине века в сфере военно-морского кораблестроения наметился очередной рывок. В связи с тем что мореходные и боевые качества колесных пароходо-фрегатов оставляли желать много лучшего. Колеса были слишком восприимчивы к нагрузкам, создаваемым ударами волн, а большие колесные кожухи препятствовали размещению пушек в средней части корабля. Значительно более эффективным движителем морских пароходов оказался гребной винт.

В 1848 г. потомственный судостроитель, замечательный русский инженер И. А. Амосов построил на Охтенской верфи первый в России винтовой фрегат «Архимед». Судно имело четыре паровые машины общей мощностью 300 л. с, вращающие двухлопастной винт. Фрегат нес полную парусную оснастку и был вооружен 48 пушками. Вскоре на той же верфи Амосов построил еще два винтовых пароходо-фрегата — «Грелящий» и «Олег» — мощностью по 400 л. с.

Крымская война убедительно доказала несостоятельность парусного и деревянного флота, но, тем не менее, и после нее в России (как, впрочем, и за рубежом) продолжали строить деревянные суда. Часть из них в процессе постройки переоборудовали в винтовые.

Впоследствии гребные винты вытеснили колесные движители и на пассажирских и на торговых судах.

Во второй половине XIX в. на смену деревянным кораблям пришли железные. Любопытно, что в России первыми военными металлическими кораблями оказались две подводные лодки конструкции талантливого военного инженера генерала К. А. Шильдера, построенные в 1834 г. на Александровском заводе в Петербурге. Кованые железные листы для их обшивки были изготовлены на том же заводе. Изобретатель остроумно решил Задачу наблюдения за поверхностью моря, сконструировав Оптическую выдвижную поворотную трубу — прообраз современного перископа. Чтобы обеспечить защиту от ар тиллерии при плавании в надводном положении, Шильдер предусмотрел бронирование наиболее уязвимых частей судна. Поскольку передвижение лодки под водой было ограничено, ее приходилось перевозить в район боевых действий на специальном плашкоуте-матке, прототипе современных транспортных доков. Для подрыва мин, подводимых лодкой под днище неприятелького корабля, был предусмотрен электрический взрыватель. Высказывались мысли и о применении электричества для движения лодки в подводном положении.

Корабль Шильдера двигался в погруженном состоянии при помощи ручного привода, соединенного с гребками, напоминающими утиные лапы. Однако после модернизации на лодке был сооружен так называемый «водогон» — водометный движитель. Первоначально предполагалось приводить его в действие электрической машиной Якоби, но из-за недостатка средств на проведение опытов пришлось прибегнуть к мускульной силе экипажа.

Во время испытаний подводных лодок Шильдер разработал также проект так называемого полуподводного парохода, обладающего повышенной скрытностью. Он мог погружаться несколько ниже уровня воды и оставлять над водой лишь дымовую трубу. Первое в мире судно подобного типа  « Отважный» было построено осенью 1835 г. на Александровском заводе . Двигалось оно с помощью особых гребных колес, расположенных в корме по обе стороны от вертикального руля, развивая скорость до 5—6 узлов. Обе подводные лодки имели на вооружении подводные мины и ракеты на нескольких стартовых установках.

Из-за низкого качества постройки и недостаточной мощности паровой машины полуподводный пароход так и не вступил в состав боевых кораблей флота. Опыты же с подводными лодками продолжались вплоть до 1848 г., когда их приостановили, поскольку правительство прекратило ассигнования Шильдеру для дальнейших работ.

Переход к строительству железных судов потребовал введения нового технологического процесса и полного преобразования заводов. Русские судостроители во главе с контр-адмиралом А. А. Поповым выступали за программу строительства отечественного броненосного флота под лозунгом «Строить флот дома!».

В конце 50-х годов были переоборудованы верфи Нового Адмиралтейства и «Галерного островка». В 1856 г. Для постройки броненосных кораблей в 1859 г. на Урале был налажен прокат броневых плит по проекту B. С. Пятова. С 1861 г. такие плиты стал прокатывать и Ижорский завод. В этом же году на Балтийском заводе сошла со стапеля первая русская бронированная канонерская лодка «Опыт» и был заложен первый русский фрегат-броненосец «Севастополь».

В 1864 г. на верфи «Галерного островка» под руководством инженера Соболева построили первую в России броненосную плавучую батарею, а в 1867 г. Невский завод сдал флоту броненосную батарею «Кремль», построенную инженером Потаповым. В 1869 г. были спущены две броненосные лодки «Чародейка» и «Русалка», водоизмещением по 1900 т каждая. На «Русалке» служил мичманом будущий адмирал C. О. Макаров, начавший после аварии в 1869 г. свои знаменитые исследования по непотопляемости.

В 1870 г. в составе Балтийского флота находилось уже 23 броненосных корабля, а с 1873 г., после отмены в 1871 г. ограничительных статей Парижского договора, железные броненосные корабли для возрождающегося Черноморского флота стали строить на верфях Николаевских судостроительных, механических и литейных заводов.

Очень интересны в русском судостроении работы упоминавшегося уже адмирала А. А. Попова. Боевой адмирал, герой Крымской войны и обороны Севастополя, он досконально освоил сложную технику постройки броненосных судов и в 1867 г. получил первую премию за свой проект броненосца. В 1872 г. этот броненосец, названный при закладке Крейсером, под новым именем «Петр Великий» сошел со стапеля .По тем временам это был один из сильнейших кораблей в мире . Строительство «Петра Великого» было последней работой замечательного русского судостроителя М. М. Окунева.

Для Черноморского флота А. А. Попов разработал Проект броненосца береговой обороны «Ярого». Он был заложен в 1871 г. на стапеле Нового Адмиралтейства, а затем в разобранном виде доставлен по железной дороге в Николаев, где и достраивался. Второй корабль такого же типа «Вице-адмирал Попов» полностью строился в Николаеве. Оба корабля были совершенно оригинальной конструкции и по имени конструктора были названы «поповками».

Характерная блюдцеобразная форма «поповок» обеспечивала им большое водоизмещение при малой осадке. «Вице-адмирал Попов» при диаметре 36,6 м и осадке 4 ц имел водоизмещение 3550 т. Паровые машины общей мощностью 2400 л. с. обеспечивали скорость до 8,5 узла. Толщина бортовой брони достигала 400 мм, а палубной — 75 мм. Корабль был вооружен двумя 305-миллиметровыми орудиями. Однако обе «поповки» имели существенные недостатки: они были неустойчивы на курсе, испытывали резкие удары при качке, а после выстрела разворачивались вокруг своей оси. Для их ремонта пришлось строить специальный плавучий док .

С началом Турецкой войны 1877 г. Попов за несколько недель разработал проект 23-тонной миноноски, вооруженной однотрубным торпедным аппаратом и имеющей скорость хода 16 узлов. По его проекту в 1877—78 гг. на петербургских верфях было построено 90 таких судов.

Большую поддержку оказал А. А. Попов талантливому изобретателю И. Ф. Александровскому, представившему проект первой русской подводной лодки с механическим двигателем. В 1866 г. лодка сошла со стапеля и А. А. Попов лично участвовал в ее испытаниях.

Александровский впервые в мире применил на своей лодке систему заполнения и продувки балластных цистерн для погружения и всплытия, в 1881 г., готовясь к испытаниям лодки на прочность, Александровский сконструировал мягкие аварийные понтоны для подъема лодки в случае каких-либо неисправностей. Опыты Александровского, как и его предшественников, были прекращены из-за отсутствия средств.

В ночь на 16 декабря 1877 г. лейтенант С. О. Макаров произвел атаку турецких кораблей торпедами с минных катеров. Приспособления для торпедной стрельбы были сконструированы самим Макаровым. По существу, это были первые торпедные катера в мире. В 1877 г. на заводе Берда был спущен первый в мире мореходный миноносец «Взрыв» водоизмещением 160 т, вооруженный одним торпедным аппаратом, размещенным в носу .

После Турецкой войны Россия продолжала строить и модернизировать свой флот. В 1895 г. при подведении итогов выполнения судостроительной программы оказалось, что за период с 1881 по 1895 гг. было построено:

·  8 эскадренных броненосцев;

·  8 крейсеров;

· 31 миноносец.

Русское транспортное судостроение того времени значительно отставало от военного. Постройка судов на иностранных верфях обходилась дешевле, чем на отечественных, поэтому транспортные суда для русских пароходных компаний обычно покупались за границей. Крупнейшей русской пароходной компанией оставалось «Русское Общество Пароходства и Торговли» (РОПиТ), основанное в 1856 г. В 1878 г. в России был учрежден комитет по организации второго морского пароходного предприятия — «Добровольного флота», создававшегося на пожертвования, поступающие по подписке от самых различных слоев населения .

Быстроходные суда «Добровольного флота» совершали регулярные рейсы между портами Черного моря и Дального Востока. В случае войны они должны были получать вооружение и использоваться как вспомогательные крейсера. Экипажи этих судов проходили специальную военную подготовку.

К началу XX в. Россия насчитывала 484 коммерческих парохода, что составляло, однако, менее 3% общего числа судов в мире. Лишь 18% общего тоннажа русского торгового флота принадлежало судам отечественной постройки, причем в это число входили как паровые, так и (главным образом) парусные суда. К 1901 г. в составе русского торгового флота имелось 2533 парусных судна чистой вместимостью 497 тыс. т. Как и за рубежом, русские парусники, по соображениям экономической эффективности, строили преимущественно небольшого тоннажа (в среднем 200 т).

Яркую страницу в историю отечественного судостроения вписали строители ледоколов — судов, созданных впервые в нашей стране. Еще в XVII в. для плавания По замерзшим северным рекам поморы применяли возимые вручную ледокольные сани — длинные тяжелые ящики с кривым днищем — и еще более тяжелые ледокольные паромы, возимые лошадьми. Сани или паромы опускали в прорубленную предварительно борозду и тянули их, ломая лед. Вслед за такими «ледоколами» шли суда . Большое значение строительству судов, приспособленных к плаванию во льдах, уделял в свое время М. В. Ломоносов.

Первое настоящее ледокольное судно «Пайлот» было построено в 1864 г. М. О. Бритневым. Оно имело наклонный форштевень и, надвигаясь на кромку льда, ломало его своей тяжестью. Вслед за ним М. О. Бритнев построил второе ледокольное судно «Бой», обладавшее более высокой проходимостью во льдах. Оба судна ходили по трассе между Ораниенбаумом и Кронштадтом, значительно продлевая период навигации.

Развитие русского ледокольного флота неразрывно связано с именем адмирала С. О. Макарова. Еще в 1892 г. им была высказана идея проникновения судов в высокие широты Северного Ледовитого океана. Однако лишь в 1897 г. ему, с помощью великого русского ученого Д. И. Менделеева, удалось убедить Министерство финансов в необходимости таких судов, добиться утверждения проекта линейного ледокола, в разработке конструкции которого он сам принимал непосредственное участие, и получить требуемые на постройку средства. В 1899 г. по этому проекту по русскому заказу в Англии был построен ледокол Ермак водоизмещением 8730 т и мощностью машин 9390 л. с. «Ермак» с честью нес трудную ледовую вахту вплоть до 1964 г. и стал живой легендой нашего ледокольного флота. Конструкция его оказалась настолько удачной, что по его образцу строили ледоколы вплоть до последнего времени.

Ледокол «Ермак»

К концу XIX в. Россия располагала достаточной базой для создания военного флота: в строительстве кораблей принимали непосредственное участие 19 отечественных заводов и верфей, на которых менее чем за полвека было построено 443 корабля.

Заключение.

В результате бурного развития флотов ведущих морских держав к концу XIX века ведущее место в мире заняла Великобритания, и это закономерно, Аглия всегда славилась своими морскими традициями. Неплохой рывок в этой области сделала Россия, прочно заняв третье место, что видно из приведенной ниже таблице.