Оптимизация загрузки (Loaded days at sea)

Лекция №13

Выручка в морских транспортных перевозках

Источники и размеры выручки бывают разные, и риски не получения этой выручки очень высоки.

Чартерные перевозки ( Voyage charter)

Система чартерных перевозок используется для перевозки разных грузов, в том числе и навальных. Ставка фрахта оценивается, исходя из 1 ед. перевозимого груза. Например, $20 за тонну.

Судовладелец обычно оплачивает все расходы, за исключением может быть управлением разгрузочно-погрузочных работ, а также он ответственен за управление процессом по работе судна и планированием расходов на рейс.

Судовладелец берет на себя два риска: 1) операционный риск; 2) риск рынка морских перевозок.

Если нет груза для транспортировка или судно сломалось или простой в ожидании груза, то судовладелец, безусловно, терпит убытки.

 

Время чартера (Time charter)

 

Найм чартера определяется по фиксированной ежедневной (суточной) или месячной ставке. Например: $5000/per day

При таком подходе владелец судна по-прежнему берет на себя операционные риски.

Вместе с тем тот, кто фрахтует судно, тот оплачивает топливо, портовые сборы, стивидорные расходы и др. расходы, связанные с управлением разгрузки-погрузки.

 

Ставка фрахта (Bare boat charter)

Это особая финансовая схема (договоренность), при которой ставка фрахта покрывает только финансовые расходы судна. Владелец финансирует судно и получает платежи от чартера только, чтобы покрыть операционные расходы. Voyage costs и costs to cargo handling покрываются нанимателем судна.

 

Для расчета ставки фрахта возьмем систему расчета ставки фрахта на единицу груза.

 

Итак, расчет выручки включает в себя 2 этапа:

 

1) Определение, какой объем груза судно может перевозить в течение определенного финансового периода (года). Груз оценивается в соответствующих единицах: тонна, мили на тонну, кубические метры и т.д.;

2) Определение ставки фрахта.

То есть выручка на каждую тонну дедвейта может показать нам продуктивность (производительность) судна.

 

Rtm = Dtm x FRtm/DWTtm

 

R- выручка (revenue per dtw per annum )

P-  производительность (productivity) в тоннах милях транспортируемого груза за год

FR- ставка фрахта за каждую тонну милю транспортируемого груза

 

 

Определение производительности судна очень необходимо, т.к. это дает оценку тому, как мы эксплуатируем судно в плане грузоперевозок и управления этими грузоперевозками. А также, дает нам понимание , как мы рассчитываем скорость судна, вес груза и гибкость к ситуации на рынке, когда нужно найти груз на обратный путь , чтобы не возвращаться пустым.

 

Например, комбинированные перевозки имеют большую продуктивность , чем танкер.

 

Анализ продуктивности можно разделить на компоненты.

 

Компоненты продуктивности.

 

Ptm=24 x Stm x LDtm x DWU tm

 

S-средняя операционная скорость судна.

LD- количество дней загрузки в море в рамках года.

DWU – использование грузоподъёмности судна

 

За основу берется 24 часа, как время работы судна. И количество дней –которое оно проводит, будучи загруженным в море в течение года.

 

Оптимизация скорости.

Когда судно зарабатывает выручку на каждую единицу фрахта, значение скорости судна очень важно , потому что это определяет количество груза доставляемого за фиксированный период и влияет на выручку.

В сезон высоких ставок фрахта, судно эксплуатируется быстро,  но если ставки падают, то экономически выгодно снизить скорость перевозок , потому что можно значительно сэкономить на топливе и минимизировать убытки.

 

Таблица «Оптимизация скорости»

 

 

Двигаясь вниз по таблицы с позиции 14 до 11 мы видим , как изменяется расход топлива с 33,9 тонн до 16, 5.

Конечно, важным фактором является еще и цена топлива. Ее колебания.

Потери в выручке могут быть связаны с тем, что мы мало успеваем перевозить или снижаются ставки фрахта.

Судовладелец должен постоянно находить оптимальное решение между экономией топлива и объемом перевозимого груза.

 

Оптимизация загрузки (Loaded days at sea)

Период работы судна поделен на продуктивные дни и непродуктивные (простой в порту).

Эти два фактора влияют на количество загруженных дней в море.

 

LDtm=365 – OHtm – DPtm – BALtm

OH- количество дней , когда судно не зафрахтовано (off hire) /за год

DP –количество дней в порту

BAL –количество дней порожняком

Days off hire – количество дней, проведенных на ремонте.

 

Исследования по навалочным судам показывают, что среднее количество простоя составляет 24 дня в году.

 

Владельцы судов всегда будут стремиться, чтобы минимизировать время без фрахта, но в период низких ставок судно может еще дольше простаивать в ожидании груза. И это одна из самых больших статей расходов.

 

Например, судно, которое ждет 12 дней и при этом у него сумма операционных расходов составляет $6 000 составляет $72 000.

 

Port days –количество дней в порту.

Зависит от типа судна и процесса погрузки-разгрузки.

Однородный груз (homogeneous cargo) , как например, железная руда или зерно можно загрузить быстро: 6000тонн/час.

 

Сложные грузы, как например дерево, требуют иногда недели для погрузки.

А например, сахар-месяц.

 

Days spent in ballast.

Третья и наиболее важная составляющая загруженных дней в море.

Для танкеров легко считать, поскольку обратная дорога с погрузкой не возможна.

Поэтому танкеры проводят ½ своего времени в море порожняком.

 

Для комбинированных грузов (большинство) расчет более сложный, так как разный тип груза.

 

Есть выражение: чем больше судно-тем больше дней балласта.