Политика и строительство транссибирской магистрали

В середине 90-х гг. между империалистическими державами началась жестокая борьба за право постройки железных дорог в Китае. Наиболее активно действовали финансовые группировки Англии, Франции и США. Каждую финансовую группу поддерживало свое правительство. Тут опять следует учитывать китайскую специфику. Концессии на строительство железной дороги в Китае предусматривали не только ассигнование средств, создание технического проекта железной дороги и получение дивиденда. В случае постройки дороги управляющий и технический персонал будет состоять в основном из граждан страны, которой передадут концессию, а для охраны железной дороги введут или иностранные войска, или китайскую охрану, вооруженную и контролируемую руководством железнодорожной компании.

Банковский синдикат США предложил китайскому правительству грандиозный проект железной дороги Кантон-Ханькоу-Пекин и далее, через Маньчжурию, до соединения с русской Транссибирской магистралью.
Министру финансов Витте удалось склонить Николая II к поддержке русского проекта Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).
В конце апреля 1896 г. в Россию прибыл китайский сановник Ли Хун-чжан. Формальным предлогом было, видимо, участие в коронации Николая II. 3 июня 1896 г. Ли подписал так называемый Московский договор о союзе России и Китая. Ли получил взятку в 4 млн руб., из которых 2 млн ему выдали немедленно, а еще 2 — в течение последующих лет. Кстати, Ли вскоре умер, сэкономив 2 млн руб. русской казне. По договору Китай давал согласие на строительство железной дороги через Северную Маньчжурию до Владивостока. Постройка и эксплуатация дороги должны были осуществляться Русско-Китайским банком.

Контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД был подписан представителем китайского правительства и Русско-Китайским банком 8 сентября 1896 г. Для сооружения и эксплуатации этой дороги банк учредил Акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги. Концессионный контракт устанавливал, что ширина колеи КВЖД должна быть такой же, как и на русских железных дорогах. Земли, принадлежавшие Обществу, а также его доходы освобождались от всяких пошлин и налогов. Обществу предоставлялось право самостоятельно устанавливать железнодорожные тарифы. Особое значение получало право Общества на «безусловное и исключительное управление своими землями», т.е. всей полосой отчуждения. Условия концессионного договора превращали эту полосу в нечто вроде большого, вытянутого русского сеттльмента. Общество КВЖД завело даже свою собственную вооруженную полицию. Через 80 лет железнодорожная линия должна была безвозмездно отойти к китайскому правительству. Через 36 лет оно приобретало право выкупа дороги. Практически Общество КВЖД существовало в значительной мере на средства русской казны.

Стоит отметить, что к концу 1898 г. Англия получила от Китая концессии на сооружение железной дороги общей протяженностью 2800 миль, Россия — 1530 миль, Германия — 720 миль, Франция — 420 миль, Бельгия — 650 миль, США — 300 миль.

Утром 16 августа 1897 г. жители пограничных сел и станиц Южно-Уссурийского края — Покровки, Константиновской и других — наблюдали интересную картину: двадцать две тройки одна за другой мчались по почтовому тракту в сторону китайской границы. В тройках ехали гости, приглашенные на церемонию официального открытия работ по постройке Китайско-Восточной железной дороги.

На противоположном, китайском, берегу реки Уши на возвышенности раскинулся большой круглый павильон в китайском стиле: с красными лакированными колоннами по периметру стен, с окнами, забранными резными деревянными решетками. По конькам и краям выгнутой черепичной крыши возвышались фигурки обезьян, собак, львов и драконов. Над павильоном развевался странный флаг: наполовину китайский, наполовину русский. По диагонали полотнище разделялось на два цвета — белый и желтый, на одной половине — солнце и дракон, на другой, в левом верхнем углу, — российский бело-сине-красный флаг. Это было знамя нового Общества КВЖД. Оно символизировало дружбу и сотрудничество России и Китая в постройке железной дороги.

По договоренности с китайскими властями КВЖД обязательно выкупала у частных владельцев отчуждаемые ею для нужд дороги земли. Ширина отчуждаемой земли на перегонах между станциями устанавливалась в 40 сажень (85,4 м) — по 20 сажень в каждую сторону, но фактически была меньше: по 15 сажень (32 м) с одной стороны и по 18 сажень (38,4 м) — с другой. Под большие станции отчуждалось по 50 десятин земли (54,5 га), под остальные станции и разъезды — до 30 десятин (32,7 га). Под Харбин первоначально было отчуждено 5650,03 десятины (6158,53 га) несколькими отдельными участками, а в 1902 г. площадь отчуждения увеличилась до 11 102,22 десятины (12 101,41 га). На правом берегу Сунгари (Харбин) отчуждалось 5701,21 десятины, на левом берегу (Затон) — 5401,01 десятины. Вся эта площадь была объединена общей границей.
Строительство Южной линии было одной из первоочередных задач, поставленных русским правительством перед Обществом КВЖД. Забегая вперед, замечу, что 5 февраля и 29 июня 1899 г. правительство поручило Обществу устройство морского пароходства на Тихом океане. К 1903 г. КВЖД располагала 20 крупными океанскими пароходами. Они обеспечивали грузовое и пассажирское сообщение между портами Приморской области, портом Дальний и крупными портами Кореи, Китая и Японии, осуществляли транзит пассажиров из Западной Европы на Дальний Восток, но во время русско-японской войны флот КВЖД был полностью уничтожен.
В Маньчжурии на КВЖД выросли новые города: Дальний, Маньчжурия и Харбин. Последний стал сердцем КВЖД. Ее 107 станций вскоре превратились в цветущие поселки. К 1903 г. Обществом КВЖД в них было выстроено 294 061м2 жилых помещений, а к 1910 г. — 606 587 м², т.е. 467,9 м² на 1 км главного пути. В 1903 г. общее число служащих дороги достигало 39 112 человек, из них русских было 18 123, а китайцев — 20 948, австрийцев, итальянцев, швейцарцев и турок было вместе 17 человек, еще 17 японцев и 9 корейцев.

Стоимость КВЖД, включая содержание порта и города Дальний, составляла к 1903 г. 318 640 236 руб. золотом. К 1906 г. она возросла до 375 млн руб. В последующие годы эта сумма приблизилась к 500 млн. Так сколько же стоила вся КВЖД? На этот вопрос дать точный ответ невозможно.

Для сокращения сроков постройки дороги администрация КВЖД решила создать крупный опорный пункт непосредственно на самой территории Маньчжурии, который бы отвечал одному, но главному требованию: сюда с наименьшими затратами должен быть обеспечен подвоз огромного количества строительных материалов, необходимых для сооружения этого гигантского транспортного предприятия. Этим пунктом было выбрано место пересечения железнодорожной магистралью реки Сунгари. И назван он был просто — Сунгари, или железнодорожный поселок Сунгари.

6 мая 1898 г. из Хабаровска вверх по Уссури в Харбин отправился первый пароход — «Благовещенск», арендованный у частного Амурского общества. На борту его находились руководители Строительного управления во главе с СВ. Игнациусом в сопровождении рабочих, служащих и казаков Охранной стражи. Плавание проходило трудно. Главным препятствием были многочисленные сунгарийские перекаты и мели. Вода в реке была низкая. Это вызвало недоумение у строителей, привыкших видеть реки Европейской России после таяния снегов наиболее полноводными. Но в Маньчжурии, где зимой снега почти не бывает, его таяние не вызывает повышения уровня воды в реках. Однако в период интенсивных и частых муссон-ных дождей — в июле и августе — вода в реках достигает своей наивысшей отметки.
Из-за многочисленных задержек на мелях, когда приходилось сгружать с парохода наиболее тяжелые грузы, например, рельсы, и оставлять их на островках, это путешествие по Сунгари длилось более 20 дней.
28 мая 1898 г. пароход «Благовещенск» прибыл в Харбин. Этот день многие авторы считают днем освоения города. Но следует заметить, что рейс «Благовещенска» получил такую известность из-за присутствия на его борту начальства. Фактически первым пароходом, отправившимся в Харбин, стал «Святой Иннокентий», привезший туда из Хабаровска рядовой персонал КВЖД.