Морской транспорт. География морского транспорта в странах СНГ и в мире

ВВЕДЕНИЕ

 

Транспорт - одно из общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и темпы его роста.

Влияние транспорта на жизнь отдельного государства разнообразно и многопланово. Транспорт способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения, росту производительности труда, повышенного уровня жизни населения. Обеспечивая международное разделение труда, массовый туризм и культурный обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях.

С помощью транспорта углубляется специализация и расширяется кооперирование промышленного и сельскохозяйственного производства в национальном и международном масштабах, укрепляется экономическое положение государства в целом.

Экономическая роль транспорта состоит прежде всего в том, что он является ограниченным звеном любого производства и материальной базой для глубокого разделения труда, специализации и кооперирования предприятий, а также для доставки всех видов сырья, топлива и продукции из пунктов производства в пункты потребления. Образно говоря, транспорт – это кровеносная система государства. Без транспорта немыслимо освоение новых районов и природных богатств. Представляя собой часть производительных сил, он служит переменным условием рационального размещения производства и высокой производительности общественного труда. Транспорт – важный фактор в экономической интеграции между странами, а также в международной торговле.

С другой стороны, транспорт сам по себе представляет крупнейшую отрасль народного хозяйства. Основные фонды транспорта, находящиеся в введении транспортных министерств, составляют около 13% от общих фондов государства, а доля основных производственных фондов превышает 20%. Если же к этому прибавить основные фонды ведомственного транспорта, то удельный вес всего транспортного хозяйства в общих фондах страны будет значительно выше.

Цель курсовой работы проанализировать различные виды транспорта, их виды и особенности функционирования. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Проанализировать железнодорожный транспорт, его основные технико-экономические свойства;

2. Изучить особенности трубопроводного транспорта, его техническую основу трубопроводного транспорта;

3. Рассмотреть морской транспорт. И его географию в странах СНГ и в мире;

4. Рассмотреть авиационный транспорт, его элементы техники и технологию работы.

1. Железнодорожный транспорт Основные технико-экономические свойства транспорта

 

Железнодорожный транспорт - вид транспорта, выполняющий перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги.

Среди всех видов транспорта во многих странах ведущее место занимает железнодорожный транспорт, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года.

 

Рис.1. Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта

 

Железнодорожные, транспортные средства включают следующий перечень единиц подвижного состава:

· локомотивы (электровозы, тепловозы, паровозы, газотурбовозы т.д.);

· моторвагонный подвижной состав - моторные и прицепные вагоны, из которых формируются моторвагонные поезда (электропоезда, дизель-поезда и автомотрисы и т.п.);

· вагоны грузовые - вагоны, предназначенные для перевозки грузов. К ним относятся крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, специализированные вагоны для перевозки грузов: вагоны бункерного типа, термосы, рефрижераторные вагоны, в т.ч. АРВ, зерновозы, транспортеры, контейнеровозы, а также специальные вагоны грузового типа;

· вагоны пассажирские - вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров. К этим вагонам относятся также почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические (служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные, лаборатории и другие специальные вагоны пассажирского типа);

· специальный подвижной состав - несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу (снегоочистители, снегоуборочные и щебнеочистительные машины, балластеры, путеукладчики, грузоподъемные краны, дрезины и др.), включает в себя: специальный самоходный подвижной состав - мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы для перевозки материалов, необходимых для выполнение работ, или доставки работников предприятий к месту работ, железнодорожно-строительные машины, предоставляющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме; специальный несамоходный подвижной состав - железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железной дороги, включенных в хозяйственный поезд.

Кроме единиц подвижного состава железнодорожные транспортные средства включают контейнеры.

Инфраструктура железнодорожного транспорта включает железные пути, станции, железнодорожные сигнализации и другое.

Железнодорожный путь.Железнодорожный путь состоит из двух параллельных рельс, закрепленных уложенными перпендикулярно шпалами из дерева, бетона, металла или пластика. Расстояние между рельсами называется шириной колеи. Выделяют три основных категории ширины колеи: стандартная используется примерно на 60 % железных дорог мира, широкая колея и узкая колея. Помимо ширины колеи, пути кладутся с учетом габаритов подвижного состава, которые определяют максимальную высоту и ширину вагонов и грузов в них для безопасного прохода по мостам, тоннелям и другим строениям.

Железнодорожный путь направляет гребень железнодорожного колеса, сохраняя направление движения вагона без дополнительного трения, позволяя, таким образом, делать более длинные поезда, чем возможно на автомобильных дорогах. Рельсы и шпалы обычно кладут на балластную призму, которая распределяет вес со шпал на грунт для избежания сгибанияпути при просадке земли от веса проходящих поездов. Вышеперечисленное относится к верхнему строению пути, которое обычно укладывается на земляное полотно, относящееся к нижнему строению пути.

Железнодорожная сигнализация.Железнодорожная сигнализация — это система управления железнодорожным движением в целях избежания столкновений. Из-за использования рельс, которые имеют малое сцепление, железнодорожные поезда чрезвычайно подвержены опасности столкновений, поскольку обычно следует со скоростью, не дающей возможности остановиться достаточно быстро или тормозной путь длиннее видимой для машиниста дистанции. Большинство форм контроля движения поездов состоит из инструкций движения передаваемых от ответственных за участок железнодорожной сети к бригаде поезда. Не все методы управления используют сигналы, а некоторые системы относятся только к однопутным веткам.

Электрификация.Электрификационная система поставляет энергию в поезда, чтобы они могли двигаться без установки источника энергии в поезде. Это снижает операционные издержки, однако требует крупных капиталовложений на строительство линий. Основные магистрали и трамваи обычно имеют воздушную контактную сеть, свисающую со столбов вдоль линии. Транспорт находящийся не на уровне земли часто использует контактный рельс.

Энергия может подаваться постоянным током или переменным. Наиболее часто используемыми напряжениями постоянного тока являются 600 и 750 В для трамваев и метро, 1 500 и 3 000 В для поездов. Две основных системы переменного тока — 15 кВ и 25 кВ.

Станции.Железнодорожная станция — это место, где пассажиры садятся или выходят из поезда. Грузовая железнодорожная станцияэто площадка для загрузки и выгрузки грузов. Крупные пассажирские станции имеют строения для удобства пассажиров с продажей билетов и еды. Небольшие станция обычно представляют из себя лишь платформу. Первые станции часто строились одновременно и для пассажиров, и для грузов.[34]

Платформы используются для удобного входа в поезда и соединены между собой . Многие вокзалы построены в качестветупика, где поезда прибывают и отходят только в одном направлении. Небольшие станции обычно обслуживают окружающие жилые районы с автобусами, ходящими до станции. Крупные станции являются транспортно-пересадочными узлами городов и имеют пересадку с поездов на метро, трамвай или автобус.

Железнодорожный транспорт обладает такими технико-экономическими особенностями, которые позволяют сохранить ему приори­тетные позиции в качестве основного магистрального вида транспорта не только в настоящее время, но и в отдаленной перспективе. Железные дороги связывают непрерывной рельсовой связью большинство промышленных и сельскохозяйственных пред­прия­тий, обеспечивают возможность осуществления перевозок равномерно во все времена года и суток, обладают высокой про­вод­ной и пропускной способностью и относительно низкой себестои­мостью перевозок.

Интенсивное развитие других видов транспорта (автомобиль­но­го, речного, трубопроводного, морского и др.), как ни парадок­сально, не снижает, а повышает роль железнодорожного транспорта в качестве основного магистрального и универсального вида. Сни­жение удельного веса железных дорог в общем грузообороте (в регионе Украины), с относительно развитым автомобильным и дру­ги­ми видами транспорта, еще не свидетельствует о падении роли этого вида транспорта, как раз наоборот, при относительном сокра­ще­нии грузооборота и отправления грузов и пассажиров по транспортной системе страны и отдельных регионов, общие объемы перевозок, осуществляемые железнодорожным транспортом, непре­рыв­но растут и качественные условия выполнения (регулярность, скоро­сть доставки, сохранность перевозок) также непрерывно возрастают.

Все это в совокупности требует не ослабления, а усиления внимания к вопросам развития железных дорог, поддержания их пропускной и провозной способности на оптимальных уровнях, постоянного совершенствования технических средств и повышения показателей их использования.

Железные дороги Украины работают в особых условиях. Эти условия определяются тем, что большая часть дорог, за исклю­че­нием Юго-Западной и Южной, являются железными дорогами взаимодействия с морским (речным) транспортом или с железно­до­рожным транспортом иностранных государств. Отсутствием на этих дорогах мощных транспортных потоков, при значительном объеме местных потоков и грузовых операций, определяются не только особенности технологии организации перевозок, но и, в конечном счете, показатели использования транспортных средств и итоговые финансовые результаты [97, с.6].

Укрзализныця (Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины) - орган управления железнодорожным транспортом общего пользования, осуществляет централизованное управление процессом перевозок во внутреннем и межгосударственном сообщениях, регулирует производственно-хозяйственную деятельность железных дорог.

В сферу Укрзализныци входят Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Приднепровская железные дороги, а также другие предприятия и организации единого производственно-технологического комплекса, обеспечивающие перевозки грузов и пассажиров.

Рис.2. Основные технико-экономические показатели работы Укрзализныци

 

Железнодорожный транспорт Украины является ведущей отраслью в дорожно-транспортном комплексе страны, который обеспечивает 82% грузовых и около 50% пассажирских перевозок, осуществляемых всеми видами транспорта.

Эксплуатационная сеть железных дорог Украины составляет почти 22 тыс.км из которых 45% электрифицировано. По объемам грузовых перевозок железные дороги Украины занимают четвертое место на Евразийском континенте, уступая только железным дорогам Китая, России и Индии. Грузонапряженность украинских железных дорог (годовой объем перевозок на 1 км) в 3-5 раз превышает соответствующий показатель развитых европейских стран. На железных дорогах функционируют 1492 железнодорожных станций, 55 локомотивных и 48 вагонных депо, 110 дистанций пути, 69 дистанций сигнализации и связи, 44 дистанций энергоснабжения.

Территории Украины проходят 3 железнодорожных транспортных коридора - № 3,5,9. Через украинские порты Измаил и Рени осуществляется взаимодействие с панъевропейским коридором № 7, который проходит по реке Дунай. Сегодня длина национальной сети железнодорожных транзитных коридоров в Украине составляет 3162 км. Это главным образом двухколенные электрифицированные, оборудованы автоблокировкой магистрали, характеризующихся высоким уровнем использования технических средств.Кроме того развиваются перевозки по МТК ТРАСЕКА (Европа - Кавказ - Азия).

Укрзализныця является одним из основателей Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.

 

2. Трубопроводный транспорт. Техническая основа трубопроводного транспорта.

 

Трубопроводный транспорт - вид транспорта, осуществляющий передачу на расстояние по трубопроводам жидких, газообразных сред и твёрдых материалов. В зависимости от транспортируемого продукта различают нефтепровод, газопровод, водопровод, пульпопровод и т.д.

При трубопроводном транспорте производится перемещение как самих сред (воды, углеводородного сырья, продуктов нефтяных и газовых месторождений, продуктов переработки нефти и газа и т.д.), так и твёрдых материалов в несущих средах. В зависимости от несущей среды трубопроводный транспорт бывает гидравлический (напорный и безнапорный) и пневматический (нагнетательный и всасывающий).

Различают трубопроводный транспорта технологический — связывающий технологические процессы внутри предприятия (длина до 1-3 км), промышленный — между предприятиями одной отрасли народного хозяйства (до 10-15 км), магистральный — между предприятиями различных отраслей (на десятки, сотни и даже тысячи км). Трубопроводный транспорт может быть непрерывным (без нарушения сплошности потока транспортируемой или несущей сред) и периодическим. К последним относится контейнерный трубопроводный транспорт, который может быть в зависимости от несущей среды гидравлическим и пневматическим, в зависимости от привода — с электроприводом (движитель — колесо), с приводом от линейного электродвигателя (на магнитной подушке) и др.

Повышение экологической опасности трубопроводного транспорта вызвано ростом мощности трубопроводных систем, усложнением температурного режима перекачки, сооружением трубопроводов в районах, где природная среда особенно легко ранима (арктическая зона, горы и т.д.), перекачкой химических продуктов. Однако, несмотря на это, трубопроводный транспорт остаётся одним из наиболее чистых в экологическом отношении видов транспорта. Для повышения экологической безопасности трубопроводного транспорта совершенствуется технология транспорта, применяются новые конструктивные решения, повышается надёжность эксплуатации.

Рис 3. Преимущества и недостатки трубопроводного транспорта

Трубопроводы имеют несколько составных элементов, в том числе:

- трубы, предназначенные для транспортировки продукта;

- эстакады, колонны, стойки, лотки, подставки, подкладки - направляющие и поддерживающие элементы трубопроводов;

- насосные и компрессорные станции, осуществляющие поддержание необходимого давления в трубах;

- фланцы, штуцера, муфты и др. - используемые в разъемных соединениях элементы трубопроводов;

- фасонные детали, предназначены для изменения направления потока (отводы) или диаметра трубопровода (переходы); устройства ответвлений (тройники и тройниковые соединения), а также закрытия свободных концов трубопровода (заглушки или днища);

- компенсаторы, применяемые для защиты трубопровод от дополнительных нагрузок, возникающих при изменении температуры;

- трубопроводную арматуру, представляющую собой конструктивно обособленные устройства управления, предназначенные для включения и отключения, распределения, смешивания или сброса транспортируемого продукта.

Трубопроводный транспорт представляет собой трубопровод из сварных, как правило, стальных труб различного диаметра с антикоррозийным покрытием и насосных станций, расположенных на трубопроводе через каждые 100—140 км и работающих в автоматическом режиме. При перекачке газа на трубопроводе также устанавливают через каждые 200 км компрессорные станции для сжатия (сжижения) газа, что повышает производительность перекачки.

К устройствам трубопроводного транспорта относятся также линейные узлы для соединения и разъединения параллельных или пересекающихся магистралей и перекрытия отдельных участков, в том числе при ремонте или авариях. В комплекс технического оснащения входят также средства связи для передачи информации, обеспечивающей функционирование всей системы, и сооружения для изменения физического состояния нефти или газа, например для поддержания определенного уровня температуры, очистки газа и т.д.

Расширение сети трубопроводов вызвано, в том числе, необходимостью снятия перевозки нефти и нефтепродуктов с железнодорожного, речного и автомобильного транспорта. Грузонапряженность нефтепроводов составляет 7,3 млн. т-км/км, а железной — примерно 16,0 млн. т-км/км. Естественно, необходимо расширение сети газопроводов как единственного экологически безопасного и экономически целесообразного способа транспортировки газа.

Технология работы трубопроводного транспорта характеризуется непрерывностью перекачки грузов. Для повышения производительности трубопровода, а иногда и просто для осуществления перекачки (например, особо вязких сортов той же нефти), возникает технологическая необходимость изменения физико-химических свойств грузов, так как температурный режим, или вязкость, либо другие особенности при их добыче могут отрицательно влиять на производительность подвижного состава. Поэтому в отдельных случаях необходимо осуществлять подогрев или понижение температуры, обезвоживание, смешение, дегазацию (разложение отравляющих веществ, выделяемых химическими соединениями, до нетоксичных продуктов) и другие действия. Например, сорт парафинистой нефти подогревается до 50°С, различные газы требуют разной температуры для сжижения (бутан сжижается при -48°С, пропан — при -45°С, а аммиак — при -33°С).

Трубопроводные конструкции и системы находят широкое применение практически во всех отраслях народного хозяйства. Трубопроводы относятся к категории энергонапряженных объектов, отказы которых сопряжены, как правило, со значительным материальным и экологическим ущербом. Многочисленные отказы на технологических трубопроводах, транспортирующих пожаро-взрывоопасные продукты, ядовитые компоненты и токсичные среды, приводят к локальным и масштабным загрязнениям окружающей среды, создают повышенный риск с точки зрения безопасности персонала и населения. Особую остроту приобретает проблема надежности и экологической безопасности в системах магистрального трубопроводного транспорта газа, нефти и нефтегазопродуктов, аммиакопроводов и других продуктопроводов. Отказ магистрального трубопровода, проявляющийся в местной потере герметичности стенки трубы, трубных деталей или в общей потере прочности в результате разрушения, приводит, как правило, к значительному экологическому ущербу с возможными непоправимыми последствиями для окружающей природной среды.

Конструктивная надежность как свойство трубопроводной конструкции должно удовлетворять экологическим критериям, поскольку полная или частичная утрата трубопроводом его работоспособности неизбежно сопровождается отрицательным воздействием на окружающую среду. Таким образом, расчетные модели конструктивной надежности трубопроводов должны строиться с учетом экологических ограничений. Количественной мерой таких ограничений должны быть значения предельных допустимых воздействий, оцениваемых по всем компонентам окружающей природной среды, находящимся в контакте с трубопроводом.

Наибольшую потенциальную опасность для окружающей среды представляют магистральные трубопроводы, являющиеся линейно-протяженными объектами с высоким уровнем экологической опасности. Поэтому поиск эффективных путей, направленных на гарантированное обеспечение конструктивной надежности трубопроводов, — весьма актуальная задача с высокой экологической ответственностью.

К основным технико-экономическим особенностям и преимуществам трубопроводного транспорта относят: возможность повсеместной прокладки трубопроводов; массовость размеров перекачки; самую низкую себестоимость транспортировки (если принять среднюю себестоимость перевозок на транспорте за 100%, то на трубопроводном транспорте она составит 30%, на железнодорожном — 80%, на автомобильном — 1600%); полную герметизацию, что дает абсолютную сохранность качества и количества грузов; полную автоматизацию операций по наливу, сливу и перекачке; меньшие капитальные первоначальные вложения; независимость от климатических условий, а также отсутствие отрицательного воздействия на окружающую среду при соответствующей изоляции и малочисленность обслуживающего персонала. Основной недостаток — узкая специализация по видам грузов.

Главной проблемой в развитии трубопроводного транспорта следует считать дальнейшее увеличение сети трубопроводов для увеличения размеров перекачки и возможности переключения грузопотоков с других видов транспорта. Грузонапряженность нефтепроводов составляет более 7,3 млн. т-км/км (для сравнения — на железной дороге 16,0 млн т-км/км; на речных путях — 1,8 млн т-км/км). Необходимо развитие сети газопроводов как единственно возможного, безопасного и экономически выгодного вида транспорта газа.

Одной из основных технических проблем является проблема повышения провозной способности трубопроводов. Зависимость провозной способности нефтепровода от диаметра трубы может быть проиллюстрирована следующими цифрами: при диаметре 720 мм — 15 млн. т в год; 1020 мм — 45 млн. т;. 1420 мм — 75 млн. т. В нашей стране основная сеть трубопроводов имеет диаметр до 1020 мм. Удельные капитальные вложения снижаются от увеличения диаметра. Например, использование труб диаметром 1420 мм дает уменьшение капиталовложений на 20%, а по эксплуатационным расходам — на 30% от уровня затрат при диаметре 1020 мм. Трубы диаметром 1420 мм при давлении в 10 МПа позволяют повысить производительность на 40%, а при давлении 12 МПа — в 2 раза. При диаметре труб 1600 мм и давлении 7,6 МПа провозная способность трубопровода может увеличиваться вдвое, а при диаметре 2000 мм — в 3—4 раза по сравнению с диаметром 1020 мм. Однако стоимость трубы и ее транспортировки к месту укладки возрастает значительно, поэтому эксперимент прокладки труб диаметром 2500 мм не дал положительного результата.

Повысить провозную способность можно, увеличив давление в трубах, но для этого требуются многослойные трубы, что удорожает их стоимость. Увеличение провозной способности может достигаться также прокладкой вторых линий. Производительность транспортировки газа в сжиженном состоянии повышается в 3—4 раза, но из-за повышения его химической активности требуются легированные стали для изготовления труб. Природный газ из скважин имеет температуру около 40°С и его необходимо охлаждать до температуры фунта. Разрабатывается метод охлаждения газа до температуры минус 70—75°С с теплоизоляцией труб, что также повысит пропускную способность газопроводов. Производительность может быть повышена при ликвидации турбулентности, снижающей скорость транспортировки. Для этого применяют искусственные водоросли , разбивающие поток жидкого груза.

 

Морской транспорт. География морского транспорта в странах СНГ и в мире

Морской транспорт — вид водного транспорта. К морскому транспорту относится любое судно, способное передвигаться по водной поверхности (морей, океанов и прилегающих акваторий), а также просто находиться на плаву и выполнять при этом определенные функции, связанные с перевозкой, перевалкой, хранением, обработкой различных грузов; перевозкой и обслуживанием пассажиров.

Морским транспортом перевозится большая часть грузов по всему миру. Особенно это касается наливных грузов, таких как сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и продукты химической промышленности наливом. Второе место по объему перевозок морским транспортом занимают контейнеры. Суда-контейнеровозы вытеснили с рынка универсальные суда, так как в стандартный 20- или 40-футовый контейнер может быть помещен любой груз от иголок до автомобилей. Притом время обработки таких судов снижено в десятки раз, благодаря унификации транспортной системы всего мира в отношении контейнерных перевозок. Немалую роль играет механизация и информационное обеспечение транспортных процессов.

Также к специализированным судам, которые предназначены для перевозки одного или нескольких видов груза, можно отнести суда-автомобилевозы, рефрижераторные суда, скотовозы, тяжеловозы, навалочные (балкеры), лихтеровозы, буксирные и т. д.

В зависимости от задач и рода груза, суда обладают соответствующими характеристиками, которые отражают их автономность, грузоподъемность, методы погрузки-выгрузки, скоростные данные; способность противостоять погодным условиям, ограничения по району плавания, способность проходить Панамским или Суэцким каналами (panamax и handymax), сохранять температурные и атмосферные режимы грузовых трюмов.

- Линейные суда — суда, которые курсируют по определенному маршруту между несколькими портами по расписанию.

- Трамповые суда (англ. tramp — бродяга) составляют половину единиц мирового флота, занимаются свободной перевозкой случайных, попутных грузов. Они не привязаны к определенным географическим точкам и не обременены долгосрочными контрактами на перевозку.

- Пассажирские суда и паромы занимают отдельную нишу в перевозках морским транспортом. Чаще всего являются линейными. К ним со стороны контролирующих органов предъявляются очень высокие требования по конструкции и снабжению.

В настоящее время морской транспорт является неотъемлемой частью мировой транспортной системы.

Морской транспорт и его деятельность регулируется как национальными законами, так и международными нормативными документами, конвенциями и правилами, выполнение и соблюдение которых строго контролируется со стороны всех стран-участников, подписавших определенные обязательства.

Особенно большое внимание уделяется экологии и безопасности мореплавания. Учитывая тот объем груза, который может перевезти одно судно за один раз, морской транспорт нельзя назвать медленным.

Рис.4. Преимущества и недостатки морского транспорта

Техническая основа морского транспортапредставляет собой совокупность вещественных элементов транспортного производства, прежде всего средств труда, а также общих материальных условий производства, в единстве с уровнем его организации и технологии.

Решающим и необходимым элементом материально-технической базы морского транспорта является техника – искусственно созданные материальные системы, в единстве с технологией и организацией производства.

По признаку функций, выполняемых в транспортном производстве, в составе материально-технической базы морского транспорта выделяют следующие основные элементы:

Морской транспортный флот – совокупность судов, предназначенных для перемещения грузов и пассажиров по морским путям от порта погрузки до порта выгрузки (посадки – высадки).

Судном называется плавающее сооружение, способное нести на себе определенную нагрузку и предназначенное для транспортировки пассажиров, грузов и других специальных целей.

Как плавающее сооружение судно должно обладать рядом особых качеств, называемых мореходными качествами. Оно должно быть прочным, водонепроницаемым и иметь минимальный вес.

Чтобы судно могло успешно выполнять функции в соответствии с его назначением, оно должно удовлетворять ряду эксплуатационных и экономических требований: иметь достаточную грузоподъемность и грузовместимость, быть простым и дешевым в постройке, ремонте и эксплуатации, обладать долговечностью, представлять удобства для размещения экипажа и выполнения специальных функций, связанных с эксплуатацией, и т. д.

Современное судно — весьма сложное инженерное сооружение. Судостроение, бывшее когда-то искусством, в настоящее время является отраслью техники, базирующейся на выводах ряда специальных технических дисциплин: корабельной архитектуры, теории корабля, строительной механики корабля.

Морские суда разделяются на два основных класса: гражданские, военные, называемые кораблями военно-морского флота. Гражданские суда разделяются на следующие основные типы: транспортные — для перевозки груза и пассажиров; промысловые — для добычи, переработки, хранения и доставки продуктов морского лова; служебные — для обслуживания различных нужд, возникающих при эксплуатации флота; суда технического флота — для обслуживания транспортных и промысловых судов, портов, морских путей; спортивные.

К показателям, характеризующим состояние транспортного флота, относятся: число судов и тоннаж флота, структура флота по эксплуатационному назначению (специализация) судов, грузоподъемность и скорость, приспособленность для грузовых операций, возраст судов, уровень автоматизации, тип СЭУ.

Сложность внутренних и внешних связей системы «морской транспорт» определяет необходимость соответствующего хозяйственного механизма управления, отражающего специфику отрасли. Хозяйственный механизм управления морским транспортом учитывает следующие особенности:

Ø территориальную разобщенность низовых производственных единиц – морских транспортных судов и, как следствие, необходимость развитой системы связи;

Ø всемирную сферу деятельности морского транспорта, которая требует специальных методов учета и прогнозирования деятельности зарубежных предприятий и организаций;

Ø недостаточную полноту и достоверность информации о грузах, подлежащих перевозке;

Ø подверженность частым воздействиям непрогнозируемых факторов – политических, экономических, гидрометеорологических, военных.

Конечный результат производственного процесса на транспорте – перемещение грузов и людей.

Комплекс операций в результате, которого осуществляется перевозка и перегрузка грузов (пассажиров) – составляет на транспорте основное производство – основная эксплуатационная деятельность – рейс.

Продолжительность рейса судна включает в себя ходовое и стояночное время. Ходовое время зависит от протяжённости рейса и скорости хода судна, стояночное - от производительности погрузочно-разгрузочных средств, а также уровня организации обслуживания судна в портах.

Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевозке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна называют простым. При перевозке грузов между несколькими портами, в каждом из которых производится погрузка или выгрузка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления, то такой рейс называется круговым.

География морского транспорта в странах СНГ и в мире.Морской транспорт обеспечивает 80% перевозок между странами и значительную часть внутренних грузов прибрежных стран. Средняя дальность перевозок грузов на нем во много раз выше, чем на железнодорожном транспорте. Перевозки на большие расстояния обеспечивают минимальные затраты на тонну транспортируемого груза. Более 40% общей массы перевозимых грузов составляют сырая нефть и нефтепродукты. На долю сухих грузов (железная руда, зерно, уголь, бокситы, глинозем, фосфаты) приходится 25%. Другие грузы в основном представлены генеральными или тарно-штучными товарами высокой степени обработки.

Для характеристики тоннажа морского флота используется два показателя: валовая (полная) вместимость, измеряемая в брутто-регистровых тоннах (бр.рег.т.) и грузоподъемность (масса груза, которую может принять судно) – измеряется в тоннах-дедвейт (дедвейт – полная грузоподъемность судна).

Наибольший тоннаж зарегистрирован под флагами Панамы и Либерии. Под их “удобным” флагом плавают суда многих стран мира. «Удобный» флаг имеют также Кипр, Сомали, Сингапур, Багамские острова и др. страны. Уменьшение флота Японии, Норвегии, Великобритании, Франции, Германии в основном связано с переводом их судов под «удобные флаги», которые нередко называют и флагами «удобной регистрации». Плавание под «удобным флагом» позволяет судовладельцам экономить на нологах, заработной плате моряков и обеспечении безопасности судов.

В международном судоходстве существуют две основные формы организации перевозок – линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная, от анг. tramp – бродяга). Трамповое судоходство зависит от наличия грузов и осуществляется на основе договоров фрахтования (фрахт – плата за перевозку грузов) судна.

Мировое судоходство обслуживается более чем 2000 морских портов. Большинство из них расположено на берегах Атлантического океана и его морей. Главный показатель величины порта – его грузооборот. Основная часть мирового морского грузооборота приходится на порты Атлантического и Тихого океана, причем доля последнего заметно растет. Азиатские морские порты обрабатывают больше грузов, чем порты любого другого региона мира. Самые крупные универсальные порты мира – Роттердам (Нидерланды), Сингапур, Шанхай (Китай), Нагоя, Токио-Иокагама (Япония), Новый Орлеан, Нью-Йорк (США).

Специализация ряда государств на добыче и поставках на мировой рынок нефти, каменного угля, железной руды привела к образованию крупных специализированных портов. Порт Тубаран (Бразилия) специализируется на вывозе железной руды, Ричардс-Бей (ЮАР) – угля, Рас-Таннура (Саудовская Аравия) – нефти.

Очень большое значение для морских перевозок имеют морские проливы и каналы, которые существенно сокращают морские пути.

Пролив Ла-Манш (Английский канал) – самый грузонапряженный в мире. В сутки через него проходит до 500 судов. Через Кильский канал, хотя он и не глубокий, ежегодно проходит до 80 тысяч небольших судов. Гибралтарский пролив ежесуточно пропускает 140 судов.

Крупнейшим каналом мира является Суэцкий, через который ежегодно проходит 18 тысяч судов. Его длина 193 км, ширина 190-365 м. Он сокращает во много раз путь от Персидского залива до портов Западной Европы (по сравнению с морским путем вокруг Африки). Небольшая глубина (всего 20 м) не позволяет проходить через него крупным танкерам, в связи с этим предусмотрена его реконструкция.

Столь же важен Панамский канал, открывающий путь из Западной Европы к портам тихоокеанского побережья США и других стран американского региона. Его длина 82 км, ширина 150 м, глубина от 13 до 26 м, однако он имеет 6 шлюзов, что очень замедляет движение судов. Канал пропускает за год 13-15 тысяч судов.