Разбег карданной муфты 5-7мм

Расстояние от закрепительной гайки первой полумуфты до центрирующей шайбы и от центрирующей шайбы до закрепительной гайки второй полумуфты. Регулируется перемещением в горизонтальной плоскости тягового двигателя на подвеске.

Несоосность валов тягового двигателя и вала малой шестерни 2 - 4мм.

В порожнем состоянии вал тягового двигателя выше вала малой шестерни, при средних нагрузках валы сосны, а при полной загрузке вал тягового двигателя ниже вала шестерни. Это происходит из-за того что двигатель подрессорен относительно редуктора. И регулируется подвеской редуктора либо реактивной тягой на вагонах 81-717(714).

Порядок посадки кулачка на вал

Кулачок представляет собой втулку с конусным отверстием для горячей посадки на вал и две цапфы. Для обеспечения плотности кулачок притирается на валу при помощи абразивного порошка до прилегания поверхностей 75 % которое проверяется синькой . Холодный кулачок сажают на вал и замеряют свес торца кулачка над концом конуса вала 2-5 мм. После кулачок нагревается в масленой ванне до 100-130 градусов и одевается на вал, после чего свес должен уменьшиться на 1,1-1,5 мм. Разница свесов называется линейным натягом. После чего одевается пластинчатая шайба и закрепительная гайка.

Работа карданной муфты

1. Вал тягового двигателя

2. Кулачок

3. Цапфа кулачка

4. Игольчатый подшипник

5. Сармайтовые наплавки

6. Корпус-вилка первой полумуфты

7. 4 призонных болта

8. Корпус-вилка второй полумуфты

Далее в обратном порядке

Неисправности карданной муфты

1. Отсутствие или выброс смазки.

2. Неправильная регулировка.

3. Излом призонных болтов.

4. Перегрев более 20 ºс.

5. Проворот кулачка на валу.

Зубчатая муфта

Рисунок 43. Зубчатая муфта

Зубчатая муфта(рис. 43) передает крутящий момент путем кинематического замыкания через зацепляющиеся друг за друга внешнее и внутреннее зубчатое зацепление с эвольвентным профилем зуба ступицы и гильзы. С 2006 года в целях эксперимента на вагонах серии 81–717(714) и их модификациях стали внедрять новую, усовершенствованную муфту ZK 306-6 компании KWD. Зубчатая муфта состоит из 2-х одинаковых полумуфт с необходимым для этого крепежным материалом фланца. На вал ТЭД(9) и вал малой(12) шестерни в горячем или холодном состоянии напрессовывается ступица(1) выполненная заодно с зубчатым венцом(7). От сползания её с вала после напрессовки удерживает подгонная шайба(10) и крепительная гайка(11). Венец входит в зацепление с зубчатым сектором, нанесенным на внутренней поверхности гильзы(2). В гильзе установлено разъемное упорное кольцо(3) ограничивающее осевое перемещение муфты и гофрированный металлический волнообразный сильфон(8) удерживающий смазку, который развальцовывается с одной стороны на заднюю поверхность гильзы и соединительное кольцо прикручивающееся болтами к внутренней поверхности ступицы. Каждая гильза со стороны фланца закрыта крышкой с отверстием(5) и соединена со второй полумуфтой при помощи 8-ми призонных болтов(4).

Разбег зубчатой муфты определяется зазором между упорными кольцами(3) и зубчатыми венцами(7) двух полумуфт. Для данной конструкции определен разбег 10-12 мм, 5-6 мм для каждой полумуфты.

Используется масло Shell Omala HD 460 по 300 г. на каждую полумуфту.

Визуальный контроль (при каждой проверке, самое позднее, через 3 мес.): утечки, механическое разрушение, внешние повреждения (места ударов и пр.)

Срок замены масла очень сильно зависит от условий эксплуатации муфты (нагрузка, число оборотов, смещения, длительность эксплуатации). Тепловой нагрев муфты в эксплуатации не должен превышать 40°С от температуры окружающей среды.

Работа зубчатой муфты

1. Ведущая ступица двигателя с зубчатым венцом

2. Гильза первой полумуфты

3. Призонные болты

4. Гильза второй полумуфты

5. Ведомая ступица редуктора с зубчатым венцом

Неисправности зубчатой муфты:

-Проворот ступицы;

- Истирание зубьев,

- Трещины в гильзе

- Излом призонных болтов

- Выброс смазки

- Нагрев свыше 40 градусов

Буксовый узел

Предназначен для восприятия веса кузова с тележками и передачи его на шейки оси колесных пар, а также для передачи тяговых и тормозных усилий. Роликовая букса воспринимает не только радиальные усилия от передаваемой ей вертикальной нагрузки, но и осевые, возникающие от центробежной силы.

Состоит (рис. 44) из стального литого корпуса (1), внутри которого размещены два роликовых подшипника (ролики в сепараторе 3, внешние кольца 12, внутренние кольца 13). Между подшипниками установлены малое (14) и большое (4) дистанционные кольца. Внутренние кольца подшипников фиксируются упорным кольцом (11) и осевой корончатой гайкой (6). Для исключения ослабления посадки корончатой гайки к торцу шейки оси на двух болтах (9) крепится стопорная планка (7), болты в свою очередь соединяются при помощи вязальной проволоки восьмеркой. Внешние кольца подшипников фиксируются контрольной крепительной крышкой (5), на которую устанавливается смотровая крышка (10). На предподступичной части оси установлено лабиринтное кольцо (воротник буксы) (2).

Корпус буксы выполнен из стального литья, на котором имеются приливы (крылья) для пружин надбуксового подвешивания. Имеется кронштейны для крепления бруса токоприемника, срывного клапана. Для поводкового подвешивания дополнительно наваривается предохранительный штырь, и навариваются гребенчатые накладки для крепления поводков. Внутри выполнена канавка для установки войлочного уплотнения (15). В торце корпуса со стороны заднего подшипника протачивают лабиринтные канавки.