Назначение и схемы линейных цепей

Назначение линейных цепей Н-ОН, К-ОК, ДСН-ОДСН, В-ОВ и ЗГ-ОЗГ указано в п. 5.2. В данном параграфе рассматриваются линейные цепи Л-ОЛ, обеспечивающие увязку схем системы АБТЦ, расположенных на разных станциях. По этим цепям передается информация о состоянии различных объектов и устройств, имеющаяся на одной станции и необходимая для работы схем, размещенных на другой станции (рис. 5.11).

При установленном правильном направлении движения по четному пути линейные цепи 2ЧЛ-2ЧОЛ обеспечивают передачу со станции Б на станцию А следующей информации:

2ЧЛ1-2ЧОЛ1 – о состоянии сигнальных реле 6Ж и 6З. Их состояния зависят от состояния рельсовых цепей, контролируемых на станции Б. Кроме того, эти реле участвуют в работе ряда схем на станции Б и поэтому расположены там же. А управление огнями светофора 6 и выбор сигналов АЛС для кодирования рельсовых цепей блок-участка 8БУ осуществляются со станции А.

2ЧЛ2-2ЧОЛ2 – о состоянии реле 6ЗУ. Показания светофора 8 и вид кодового сигнала АЛС для рельсовых цепей 10БУ выбираются на станции А и зависят от состояния рельсовых цепей защитного участка 6ЗУ, которые контролируются на станции Б. Кроме того, по этим же жилам кабеля передается информация о состоянии реле 6Б для размыкания блок-участка 8БУ схемами станции А с проверкой замыкания блок-участка 6БУ, осуществляемого схемой на станции Б.

2ЧЛ3-2ЧОЛ3 – о состоянии реле Ч22П2 и Ч20ПОК для работы на станции А схемы контроля последовательного освобождения рельсовых цепей блок-участка 8БУ и защитного участка 6ЗУ.

Продолжение рис. 5.11

2ЧЛ7-2ЧОЛ7 – о состоянии реле 2ЧПБ, являющегося общим повторителем блокирующих реле 2Б и 4Б. Эта информация используется для включения на станции отправления (станция А) индикации о наличии на перегоне замкнутых БУ.

2ЧЛ8-2ЧОЛ8 – о состоянии реле Ч22ПОД для контроля последовательности освобождения рельсовых цепей защитного участка 6ЗУ в схеме контроля последовательного освобождения рельсовых цепей блок-участка 8П и защитного участка 6ЗУ.

При этом со станции А на станцию Б передается информация:

2ЧЛ4-2ЧОЛ4 – о состоянии реле Н26ПО, 10Б и 8ЗУ для управления реле Ч22ПОД и Ч20ПОК схемы контроля последовательного освобождения защитного участка 6ЗУ. Информация о состоянии реле Ч20ПОК передается обратно на станцию А по линейной цепи 2ЧЛ3-2ЧОЛ3 для автоматического размыкания граничного блок-участка 8БУ.

2ЧЛ5-2ЧОЛ5 – о состоянии реле 2ЧРИ. Эта информация используется для искусственного размыкания четного пути, примыкающего к станции приема (станция Б), по команде со станции отправления (станция А). По этой же цепи передается информация о состоянии реле 8Б для предварительного замыкания блок-участка 6БУ схемой замыкания, которая расположена на станции Б.

2ЧЛ6-2ЧОЛ6 – о состоянии реле Н26ПЗ для включения группового кодововключающего реле Ч16-22КВ блок-участка 6БУ с проверкой последовательности занятия рельсовых цепей предыдущего блок-участка 8БУ.

При смене направления движения поездов реле 2ЧО и 2НП (отправление в четном направлении и прием нечетных поездов) на станции А и реле 2ЧП и 2НО (прием четных поездов и отправление в нечетном направлении) на станции Б изменяют свое состояние и своими контактами изменяют направление передачи информации в линейных цепях.

Контрольные вопросы и задания

1. Перечислите отличительные особенности системы АБТЦ.

2. Какие мероприятия предусмотрены в системе АБТЦ для повышения уровня безопасности движения поездов и эффективности перевозочного процесса?

3. Выясните назначение и состав основных схемных узлов системы АБТЦ. Обратите внимание, к каким объектам относится каждая из этих схем (рельсовая цепь, блок-участок, защитный участок и т. д.).

4. Проследите по структурной схеме связи между основными узлами. Какие сообщения или команды передаются по этим связям и в какие моменты времени?

5. Какие устройства не указаны на структурной схеме?

6. Найдите на путевом плане перегона соединительные кабели каждого пути (обратите внимание, в какие кабельные муфты они заводятся), места подключения передающей и приемной аппаратуры рельсовых цепей (обратите внимание на чередование несущей и модулирующей частот).

7. Выясните назначение каждой пары жил кабелей ЧСЦБ2 и ЧСЦБ4. Проследите по плану перегона, к каким объектам эти жилы проложены.

8. Почему к светофору 2 проложено 7 жил кабеля, а к светофору 4 – только 6 жил?

9. Почему в системе АБТ проходной светофор смещен относительно точки подключения генератора к рельсовой линии на 20 м, а в системе АБТЦ – на 40 м?

10. Проследите по схемам (см. рис. 5.4 и 5.3) путь контрольного тока. Шунтируются ли контролируемые жилы кабеля сопротивлением входных и выходных цепей аппаратуры ТРЦ?

11. Отличает ли схема контроля исправности жил кабеля рельсовых цепей неисправность типа "перемыкание жил" от неисправности типа "обрыв жилы"? Ответ обосновать.

12. Почему в системе АБТЦ не предусмотрены двухнитевые лампы для всех огней светофоров?

13. Почему перемыкание прямой и обратной жил кабеля управления огнями светофора в системе АБТЦ является опасным? Как обнаруживается этот отказ?

14. В какие моменты и каким образом осуществляется контроль исправности огневого реле?

15. Какие условия и какими схемами проверяются при включении в рельсовую линию сигналов АЛС?

16. Найдите на путевом плане перегона жилы кабеля, по которым подаются кодовые сигналы АЛС при кодировании, например, блок-участка 6БУ.

17. В какой момент и как происходит замыкание блок-участка? Найдите на схеме контакт реле 4Б, обеспечивающий блокировку светофора 4.

18. Какие условия проверяются при автоматическом размыкании блок-участка?

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Особенности перегонных систем автоматики, показанные в данной работе, и результаты анализа кодовой автоблокировки приводят к необходимости дальнейшего совершенствования систем автоблокировки как в плане расширения их функциональных возможностей, так и в плане повышения безопасности их функционирования, надежности, долговечности и совершенствования процесса технического обслуживания. Моральный и технический износ большого объема оборудования, находящегося в эксплуатации в настоящее время, также требует незамедлительной модернизации.

Современный этап развития устройств СЖАТ характеризуется началом широкого применения электронной и микропроцессорной техники во вновь разрабатываемых системах автоблокировки, использованием современных методов обработки и передачи сигналов. Ряд таких систем внедряется в эксплуатацию на сети железных дорог России.

Существенные достоинства, которыми обладают тональные рельсовые цепи, привели к созданию целого класса новых систем автоблокировки, принципы построения и схемы основных узлов которых рассмотрены в данном учебном пособии.

Необходимо отметить, что отдельные технические решения указанных систем, как и в любых других новых разработках, недостаточно совершенны, поэтому в типовые материалы по проектированию и в схемы действующих устройств постоянно вносятся изменения. Основанием для таких изменений являются недостатки, вскрытые в процессе эксплуатации или обнаруженные в результате анализа действующих схем широким кругом специалистов.

Другим недостатком систем с ТРЦ является относительно большой расход кабеля. На решение этой проблемы в настоящее время направлены усилия разработчиков систем автоблокировки.