Дороги Римской Империи

Лекция 2

Военные дороги (колонные пути). Дороги для управления государством, «почтовые пути»

В условиях постоянной опасности нападений со стороны сопредельных стран и восстаний собственных рабов, для государств рабовладельческого строя приобретала особое значение быстрота доставки донесений и приказов и возможность переброски войск.

Платон (в IV веке до н. э.) писал: «…все в стране надо сделать непроходимым для врагов, для друзей же сколь можно более проходимым – как для людей, так и вьючных животных и стад скота.

Надо заботится о дорогах, чтобы они все были как возможно менее «дикими»…».

Наиболее характерными примерами дорог, обеспечивавших возможность передвижения гонцов и войск, являлись сети дорог:

· Ассирии (VIII–VII в.в. до н. э.);

· Персидского царства (530-300 гг. до н. э.);

· Римской империи (753-476 гг. до н. э.);

· Государства инков (XII – XVI века).

Дороги Ассирии

В XXX веке до н. э. колесницы появились в Ассирии, там же возникла и разветвленная дорожная сеть. Она служила для поддержания политического могущества. В VIII–VII в.в. до н. э. Ассирия стала самым могущественным государством Передней Азии с центром в городе Ниневея – «Логовище львов». В составе ассирийских войск были отряды для устройства дорог, сооружения мостов и фортификаций.

Дороги хорошо обслуживались. В период военных действий на них применялась световая сигнализация – костры на возвышенных местах. Дороги охранялись. В пустынных местах на дорогах устраивались колодцы, устанавливались путевые знаки. Существовала служба гонцов для доставки военных сведений.

Имелись специальные справочники-путеводители, в которых указывались расстояния между городами в днях и часах пути. Эти достижения ассирийцев позже были переняты многими народами.

Дороги Персидской империи

Дорожная сеть Персидской империи, особенно в эпоху царя Дария (551-468 гг. до н. э.), может, в какой-то мере, представлять аналогию современной дорожной сети.

Первый мост из Европы в Азию через Босфор был построен в 500 г. до н. э. Он был наплавной из кораблей.

Персы вели несколько воин с греками. Длинные переходы войск, в составе которых были всадники, колесницы, колесные повозки, требовали благоустроенных дорог. Была построена «Царская дорога» (длинна - 1800 км, а в других источниках – 2600 км) от города Эфес*** (Эгейское побережье) до центра Месопотамии – город Сузы, т.е дорога проходила «от начала до конца по стране населенной и безопасной».

Геродот писал, что при Дарии I (551-468 гг. до н. э.) путем (длина 2600 км), соединившим Сарды и Эфес с Сузами («Царская дорога») имели право пользоваться только войска и гонцы (курьеры). Торговые караваны шли по параллельным путям. На всем протяжении «Царской дороги», через 22-27 км (4-5 парасангов, 1 парасанг равен 30 стадиям, 1 стадия=185 м) были расположены станции – «царские стоянки с прекрасными жилыми помещениями», на которых размещались постоянные гарнизоны солдат, продовольственные склады и конюшни, где гонцы меняли лошадей. «Если на каждый день положить 150 стадий (29 км), то на весь путь требовалось бы ровно 90 дней».

По более поздним свидетельствам Ксенофонта (434-355 гг. до н. э.) и Диодора «Царская дорога» представляла пробитую проездом узкую полосу, шириной редко превышающую 5 м, с крутыми подъемами и заболоченными участками, с трудом преодолеваемые повозками.

Кроме этой дороги были и другие, соединявшие Вавилон с индийской границей и «Царскую дорогу» с центром Финикии (г. Тир), с г. Мемфис (г. Каир), с г. Синои на Черном море.

Персы хорошо умели прокладывать дороги на местности. Они обходили болота, поймы рек, крутые косогоры, оползни. Дороги проходили вблизи населенных пунктов, не заходя в них.

На дорогах устанавливались столбы с указанием расстояний, стоянок и других пунктов служебного назначения. Дороги охранялись. Были специальные воинские посты, которые регулировали движение на дороге.

Дороги Древней Греции

Дороги Древней Греции (морской державы) по техническому состоянию уступали персидским.

· Они были узкими и не годились для проезда повозок. Нередко на дорогах возникали ссоры из-за нежелания пропустить вперед встречного всадника.

· Развитию дорог в Греции мешало и острое соперничество между Афинами и Спартой. 30-летняя война (с 431 г. до н. э.) между ними закончилась поражением Афин.

Дороги Китая

Система связи, аналогичная персидской, существовала в империи Чингисхана (1155-1227 гг.), простиравшейся от Китая до Европы. Марко Поло, путешествуя по Китаю (1271-1295 гг.) писал, что там на дорогах через 20-30 миль (1 миля=1609,34 м) были расположены почтовые дома, в которых дежурило до 400 лошадей для послов и правительственных гонцов. Гонцы при чрезвычайных известиях в день могли проделать 200-250 миль. Между почтовыми домами, через три мили, были расположены поселки по 40 хижин, где жили «скороходы», передававшие письменные предписания методом эстафеты. Они носили пояса с колокольчиками, по звуку которых дежурившие узнавали о необходимости предстоящей смены приближающегося гонца. Такая система связи и управления государством, достигшая расцвета в римской империи, просуществовала с небольшими изменениями до изобретения телеграфа (когда изобрели телеграф? Кто изобрел? Основы телеграфной сети были заложены в 1832-44 гг. работами П.Л. Шиллинга, Б.С. Якоби (Россия), С. Морзе (США)).

Примером самой совершенной, в стратегическом и техническом отношении, дороги была Великая Китайская стена. Строилась она много столетий начиная с VI века до н. э. длина стены более 4 тыс. км. Высота земляного вала, который был местами облицован камнем, составляла от 6 м до 10 м, ширина – 5,5 м. По верху была проложена дорога, по которой могли передвигаться войска и повозки. На стене были высокие сторожевые башни. Великая Китайская стена в единое сооружение была соединена в эпоху империи Цин (221-207 гг. до н. э.).

Дороги Римской Империи

Римская империя имела обширную территорию поэтому первейшей задачей для управлением государства было: строительство дорог, которые отличались большой прочностью и долговечностью, (некоторые сохранились до нашего времени);

Сразу после завоевания какой-либо территории начиналась постройка дороги, связывающей эту территорию с Римом. Строительство вели воинские легионы с привлечением захваченных рабов. Условия работы можно представить по следующим словам «римляне изнуряют наши руки и тело, прокладывая дороги через леса и болота, избивая нас, если мы не работаем, и проклиная, когда мы это делаем».

· начинались все дороги от мильного столба, установленного на Форуме (центральная площадь Рима) у подножия храма Сатурна. 29 дорог входило в Рим;

· всего же Римская Империя имела 372 большие дороги общей протяженностью 80 тыс. км. До сих пор бытует поговорка: «все дороги ведут в Рим»;

· строительство дорог считалось одной из важнейших заслуг в государстве (!). Имена видных строителей дорог высекались на триумфальных арках, чеканились на монетах. До наших дней сохранились отдельные участки дороги (построенной в 312 г. до н. э.) между Римом и Капучией (длина 350 км или пять дней пути для идущего без багажа человека).

Руководил строительством этой дороги Аппий Клавдий – первый инициатор крупного дорожного строительства Римской Империи. В честь его заслуг дорогу именовали «Виа Аппиа». По этой дороге, выложенной из больших тесаных камней на известняковом растворе, свободно могли проехать две повозки. В 244 г. до н. э. Аппиева дорога была значительно улучшена и удлинена, и часто называлась «царицей» дорог (ширина 5м);

· некоторые дороги имели разделения на полосы для конного и пешего движения;

· кстати, при Аппии Клавдии (311 г. до н. э.) был построен один из самых ранних акведуков, а ко времени правления императора Клавдия, завоевавшего Британию (середина I века до н. э.) воду в Рим подавали 11 акведуков общей длиной более 50 км.

· строительство мостов считалось делом столь угодным богу, что Папа Римский среди прочих титулов, до сих пор, именуется «Pontifex Maximus» («Мостостроитель Великий»).

В чем же секрет долговечности римских дорог?!

· Дорожно-строительный материал – римский бетон. Для повышения водостойкости и водонепроницаемости в бетон вводилась вулканическая пыль из местечка Пуццоли – пуццолановые добавки, как говорят сейчас. Этот материал широко использовался в строительстве терм – общественных бань.

· Следует отметить, что строители римских дорог очень удачно их прокладывали. Многие современные дороги построены по трассам древних дорог.

· Хорошо была организованна и служба дорог. На особо важных дорогах устанавливались специальные камни с указанием расстояний до городов и имена тех кто приказал начать строительство или ремонт дороги. «император Цезарь Траян Адриан Августус, верховный жрец с властью трибуна, Отец отечества, трижды консул. От Кановиума 8 миль». Некоторые их мильных знаков уцелели до сих пор в Швейцарии – 50, в Англии – 63 (каменные цилиндрические столбы диаметром 0,4-1 м и высотой 1,25-3 м).

Римская миля равна тысяче шагов = 1,48км, причем римляне считали за шаг переступание двумя ногами (то, что сейчас считается за два)

· . Вдоль дорог на расстоянии, равном дневному переходу, размещались трактиры, гостиницы, торговые лавки.

· А Юлий Цезарь (100-44 гг. до н. э.) впервые ввел службу регулирования движения на оживленных перекрестках дорог, а так же дорожный кодекс, по которому на некоторых улицах движение экипажей разрешалось только в одном направлении (одностороннее движение).

· Скорость движения по римским дорогам была 7,5 км/час.

· Все дороги были точно измерены. Данные о дорогах хранились в Пантеоне*, где каждый мог с ними ознакомиться.

· Были составлены карты сети дорог, проходящих по Римской Империи, в виде свитков шириной 30 см и длиной до 7,0 м (сравните продольный профиль наших дорог). Дорожными картами можно было пользоваться в пути, так как на римских дорогах действовала почтовая связь.

· Главные римские дороги трассировались длинными прямыми участками не только в равнинной, но и в холмистой местности, часто минуя расположенные по близости населенные пункты, так как их основной целью было обеспечение связи на большом расстоянии. Трасса проходила не по одной прямой линии соединяющей начальный и конечный пункты, а состояла из прямых участком сопрягающихся под малым углом. Возможно, это было связано с несовершенством инструментов применяемых при трассировании.

Относительно причин прямолинейного проложения высказывались различные предположения:

- Затрудненность проезда по кривым римских повозок, у которых не было поворачивающейся передней оси и хомута в составе упряжи. По этому повороты были редкими, а покрытия на поворотах устраивали двойной ширины.

- Для исключения возможности засад и нападения на проезжающих. Основные повороты делались на возвышенностях с хорошим обзором, трассирование прямыми позволяло подавать сигналы огнем или дымом костров с одной возвышенности на другую.

Отрицательные моменты прямолинейного проложения трассы – значительные продольные уклоны, для преодоления которых требовались пристяжные лошади или помощь рабов и легионеров.

· Земляное полотно обычно следовало поверхности земли. Римляне располагали лишь простейшими инструментами для земляных работ. Землю из выкопанных выемок относили в корзинах, использовали и волокуши. Такая техника не располагала к выполнению больших объемов земляных работ для смягчения продольных уклонов. Устройство высоких насыпей и глубоких выемок было редким явлением. Хотя на Аппиевой дороги имелась короткая выемка протяжением 20 м и глубиной 36 м, ширина ее по низу составляла 4,45 м. Наиболее типичны были земляные работы на косогорах, где дороги прокладывали по типу полки или в полувыемки – полунасыпи. Широко применялись низовые и верховые подпорные стенки толщиной 1,2-1,5 м за которыми располагали засыпки из щебня и утрамбованной земли.

После падения Римской Империи (476 г.) Европа распалась на сотни отдельных княжеств, графств, которых мало заботило состояние дорожной сети.