СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТА

Всероссийский Координационный

Совет по логистике

УПРАВЛЕНИЕ В ТРАНСПОРТНО-

ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ

Сборник-хрестоматия учебно-методических материалов

 

 

Москва 2014

Посвящается светлой памяти российских

Коллег-первопроходцев в логистике

А.А. Смехова, М.Е. Залмановой,

Л.Б. Березовикова, Л.Н. Лаврентьева,

М.П. Гордона, О.А. Новикова,

Безвременно ушедших в последние годы от нас

Московский транспортный институт

Учебный центр «Логистика»

 

Управление в транспортно-логистических системах

 

Формирование, обработка и редактирование осуществлено действительным членом Российской Академии транспорта, д.т.н., проф. Миротиным Л.Б. и к.т.н. Ташбаевым Ы.Э.

 

Рекомендовано Всероссийским Координационным Советом по логистике в качестве сборника-хрестоматии учебно-методического материала для менеджеров по логистике, обучающихся по программам обучения Московского транспортного института.

 

Некоммерческое издание

Для служебного пользования

только с разрешения ВКСЛ

в представленном виде без права

тиражирования в других учебных

ведомствах, фирмах и прочих государственных

и коммерческих организациях

 

 

Рецензенты:

 

Профессор, д.э.н. Федоренко А.И. – советник Совета Федерации РФ

Профессор, к.э.н. Неруш Ю.М. (Заочный Финансовый институт)

Настоящий сборник-хрестоматия методических материалов составлен в соответствии с модульной учебной программой «Эффективная логистика», разработанной специалистами Всероссийского Координационного Совета по логистике, по которой осуществляется обучение в Московском Транспортном институте менеджеров, получающих квалификацию «менеджер по логистике».

Материалы, ранее опубликованные в других изданиях для сборника-хрестоматии, были предоставлены авторским коллективом без передачи авторских прав в собственность ВКСЛ, в составе:

 

проф., д.т.н. Миротин Л.Б., проф., д.э.н. Сергеев В.И., проф. д.э.н. Аникин Б.А., проф. д.э.н. Иванов В.В., проф. д.т.н. Колобов А.А., проф. д.т.н. Омельченко И.Н., проф. д.т.н. Лукинский В.С., проф., д.э.н. Зайцев Е.И., проф., д.э.н. Бережной В.И., проф., д.э.н. Бережная Е.В., проф., д.т.н. Мешалкин В.П., проф., д.т.н. Зырянов В.В., проф. д.т.н. Чеботаев А.А., проф. д.т.н. Беляев В.М., проф. д.э.н. Моисеева Н.К., проф. д.т.н. Игнатенко А.С., проф., д.т.н. Гудков В.А., проф., д.т.н. Резер С.М., проф., д.э.н. Степанов В.И., проф., д.э.н. Холопов К.В., проф., к.т.н. Гуджоян О.П., проф., к.э.н. Плужников К.И., доц., к.э.н. Гаджинский А.М., доц., к.т.н. Николашин В.М., доц., к.э.н. Цвиринько И.А., доц., к.ю.н. Степаненко М.В., доц., к.т.н. Ташбаев Ы.Э., доц., к.т.н. Некрасов А.Г., доц., к.т.н. Будрина Е.В., доц., к.т.н. Стоклоза Ю., доц., к.т.н. Шайкин В.И., доц., к.э.н. Григорян М.Г., к.э.н. Павлова Е.В., к.т.н. Бульба А.В., с.н.с., к.т.н. Марунич В.С., доц. к.т.н. Курганов В.М., доц., к.т.н. Ширяев С.А., доц., к.э.н Рачковская И.А., к.э.н. Левиков Г.А., к.т.н. Мадалиев К.О., инж. Лукъянова Е.В., инж. Е.В. Касенов А.Г., инж. Ивахненко А.М., инж. Тихонова Н.В.,инж. Порошина О.Г., инж. Анпилогов Е.С., инж. Крыгина И.Е., инж. Шестков К.В., инж. Хвалова К.В., инж. Разгон М.Д., инж. Фанталов М.В., инж. Корягин Е.О., инж. Зубаков Г.В., инж. Володин А.В., инж. Нгуен Ань Вьет, инж. Лебедев А.В., инж. Лебедев А.И.

 

Кроме того был использован ряд литературных источников (словари, энциклопедии, монографии) отечественных и зарубежных авторов, статьи в отечественных и иностранных журналах, посвященных вопросам логистики, со ссылками на авторов по тексту изложения, а также выступления руководящих работников транспортных отраслей на научно-практических конференциях, Международных логистических форумах и выставках, организованных Всероссийским Координационным Советом по логистике в 1997-2001 гг.

 

Управление в транспортно-логистических системах. Сборник-хрестоматия. / Под ред. Л.Б. Миротина и Ы.Э. Ташбаева. –М.: 2001 г.

 

© Московский Транспортный институт, 2014

© Всероссийский Координационный Совет по логистике, 2014

ВВЕДЕНИЕ

Наконец-то и в нашей стране транспорт рассматривается не обособленно, а как часть единой цепочки: производство – посредник – потребитель. И каждое из звеньев преследует цель: снизить общие издержки, качественнее обслужить потребителя.

На прошедшей в декабре 1999 года научно- практической конференции по проблемам транспорта, из уст бывшего председателя РФ. В. Путина прозвучало важное высказывание: «Надо всерьез думать над новой системой управления как на федеральном, так и на региональном уровне, над тем, каким должно быть государственное регулирование отрасли, чтобы не нарушать баланс общегосударственных корпоративных интересов, не переусердствовать с государственной опекой, подавляя правила цивилизованного рынка».

Какой же должна быть эта новая система управления? На чем она должна быть построена? Это, прежде всего преобразования, связанные с демонополизацией транспорта, которые бы стимулировали малый бизнес и развитие конкуренции, особенно на автомобильном и речном транспорте.

Министр транспорта РФ Сергей Франк считает, что ключевым понятием для транспорта XXI века должна стать интеграция крупных грузовладельцев, которые будут участвовать в развитии транспортной инфраструктуры и подвижного состава. Такие примеры есть уже сегодня: нефтекомпании заказывают танкеры, угольщики строят портовые терминалы. Подобная интеграция позволит в частности, экспортировать грузы на выгодных для России условиях.

Кроме того, будут создаваться компании – операторы с участием различных видов транспорта, это позволит перейти к чисто рыночным методам формирование сквозных тарифов и организации смешанных перевозок. Именно такими методами моряки и железнодорожники позволяют развивать транспортные терминалы в Темрюке и Новороссийске.

Наконец, мы станем свидетелями создания крупных горизонтально интегрированных структур внутри каждого вида транспорта. Результат- снижение транспортных издержек, повышение инвестиционного потенциала. В ближайшей перспективе, очевидно, появление крупных альянсов в судоходстве и авиации.

Обращение к логистике на наши практические дела не столь часто – и тем не менее все помыслы транспортников пронизаны «логистическим духом», то есть поиском оптимального решения в условиях неопределенности. Так некогда философское понятие логистики (зародившееся еще в древней Греции как «искусство рассуждения, вычисления») вдруг оказалось востребованным в рыночных отношениях. Почему?

Все дело в том, что логистике как интегральному инструменту менеджмента свойственны три признака. Во-первых, все этапы и операции управления товарными потоками она рассматривает как единое целое. Во-вторых, затраты на этих этапах она оценивает как взаимосвязанные, требующие скоординированного подхода. И, наконец, своей целью логистика ставит ритмичное, своевременное и качественное обеспечение потребителя товарами и услугами с наименьшими затратами всех субъектов товарного рынка.

Отсюда и решение основных для рынка вопросов: сколько, чего, какого качества надо производить, где и когда надо произвести продукцию, чтобы удовлетворить ее потребителя и получить максимально возможную прибыль?

Казалось бы, прежде в «социалистическую» эпоху мы тоже широко занимались оптимизацией на всех участках производства, транспорта, снабжения, сбыта, торговли и т.д. Однако государственный монополизм порождал колоссальные противоречия между участниками всей системы движения товарных потоков. И итог зачастую был один: колоссальные потери во всей цени движения товара, неоправданное увеличение издержек, а значит, и конечной цены товара.

Иное дело – жесткая конкуренция, которая ведет к максимальной отдаче каждого участника цепи «товар – посредник - потребитель», основанной на твердой уверенности, что его вклад в общее дело будет сторицей оплачен. Ибо джентльменское поведение на рынке возведено в закон.

Увы, тяжелая экономическая ситуация и социальная напряженность не способствует внедрению в отечественном бизнесе принципиально новых для большинстве российских предпринимателей и менеджеров логистических идей.

Издавна в нашей экономике недооценивалась роль сферы обращения – снабжения и сбыта продукции. Исторически развитие сферы обращения в нашей стране намного отставало от производственной сферы. Для нас давно характерно замедленное продвижение товаров от производителей к потребителям, высокий уровень неудовлетворенного спроса, низкое качество обслуживания потребителей. Финансировалась сфера обращения всегда по остаточному принципу.

Да и в развитии инфраструктуры экономики России значительно отстает от среднемирового уровня. Отсутствует продуманная стратегия развития систем распространения товаров, недостает организованных товарных рынков на крупно- и среднеоптовых уровнях. Невысок уровень электронных систем связи и телекоммуникаций. Плохо развита транспортная инфраструктура (прежде всего автодороги), не хватает грузовых автомобильных, мультимодальных и таможенных терминалов. Сплошь и рядом отсутствуют транспортные средства, отвечающие мировым стандартам.

Впрочем, с начала 90-х в России появились некоторые предпосылки для развития логистических идей. Отдельные теоретические положения логистики даже изучались в экономических вузах. Правда, участники по существует единого логистического процесса производства и обращения продукции всегда рассматривались изолированно друг от друга, лишь с точки зрения своих узких интересов и целей.

Кроме того, в России по – прежнему действуют объекты мощной складской системы, крупные автоматизированные транспортно-складские комплексы, транспортные узлы и грузовые терминалы, контейнерные пункты и т.п. Созданы и элементы рыночных посреднических структур оптовой торговли типа Федеральной контрактной корпорации АО «Росконтракт».

Вместе с тем международный опыт показывает, что логистические системы нуждаются в господдержке. Она необходима уже хотя бы потому, что, удовлетворяя собственные интересы, логистические посредники должны обеспечить и нужды своих клиентов, гарантируя надежность и выгодность своих услуг. И государство должно балансировать интересы посредников и обслуживаемых предприятий.

В чем же должно проявляться участие государства?

Как показывает опыт, большую пользу приносит объединение посреднических предприятий: примерно второе снижаются их издержки, в 1,4-1,8 раза возрастает рентабельность, в 1,6-4 раза возрастает производительность труда. Так что местные органы власти могли бы рассмотреть – разумеется, при согласовании с самими посредниками – формы и методы возможного объединения и укрупнения некоторых из них. Один из способов такого укрупнения - создание в регионах и на межрегиональном уровне гибких посреднических и транспортных ассоциаций.

Другой способ государственного участия состоит в том, чтобы экономически поддерживать те предприятия, которые направляют свои доходы на собственное развитие, осваивают новые виды обслуживания, обеспечивают товарами и услугами социальную сферу, поставляют продукцию для госнужд и т.д. Для них можно снижать налоги с доходов, предоставлять кредиты, частично компенсировать стоимость транспортных тарифов и т.д.

Напрямую, как представляется, нужно регулировать транспортные терминалы и связанных с ними оптовых посредников, оказывающих логистические услуги. В сфере естественных монополий речь должна идти прежде всего о регулировании цен (тарифов). Ряд ведомств – например, Минэкономики России – могут готовить предписание субъектам естественных монополий, в том числе о заключение договоров с потребителями, подлежащими обязательному обслуживанию.

К методам прямого экономического регулирования нужно отнести и механизм обеспечения поставок продукции для государственных нужд. В отдельных странах госзакупки являются важнейшей составляющей рыночной системы, а кое-где они в значительной степени определяют конъюнктуру рынка. К примеру, в США государственный спрос составляет до 20 процентов ВВП!

В нашей стране «ахиллесова пята» - это, конечно, недостаток бюджетных средств, выделяемых под госзакупки. Решить эту проблему можно, прежде всего устраивая торги (конкурсы, тендеры), когда предложения поступают от нескольких участников и условия сделки оказываются наиболее выгодными.

Во всем мире логистика (как область знания и инструмент практики) сегодня находится на подъеме. Постепенно приходит она и в Россию: многие наши специалисты без базы логистического образования, пройдя экспресс-обучение на семинарах и курсах, уже овладели азами этой науки и реализуют логистический подход в бизнесе. Повсеместно в нашей стране проводятся специализированные выставки, конференции, вызывающие большой интерес у практиков.

В производственных функциях логистики выделяются три направления:

торговля (все, что связано с закупками сырья и других компонентов

производства, продажей готовой продукции и послепродажным обслуживанием), производство и транспорт (погрузка, перевозка, выгрузка и хранение грузов). Аналогично выделяют три вида логистики: торговую, производственную и транспортную.

Целью транспортной логистики является снижение транспортных затрат и обусловленного транспортом ущерба для окружающей среды при доставке грузов точно в срок и максимальном удовлетворении всех требований получателя груза.

Транспортная логистика базируется на концепции интеграции транспорта, снабжения, производства и сбыта. В процессе развития логистики традиционные задачи по раздельной оптимизации величины поставок и схем маршрутов, размещения и размера складов уступили место поиску оптимальных решений в целом по всему процессу движения материального потока в сфере обращения и производства по критерию минимума суммарных затрат на транспортировку, снабжение, производство и сбыт.

На стратегическом уровне управления логистикой этот поиск касается проблем фундаментального характера, таких, как выбор фирмы-поставщика и перевозчика. Организационный уровень охватывает организацию производства и сбыта, включая возможности отправок и частоту отгрузок. Задачами оперативного управления является конкретизация и детализация организационных мероприятий: выбор маршрута и вида транспорта в зависимости от партионности грузопотока и др. На каждом из указанных уровнях лица, принимающие решения, исходят из рационализации соотношения между затратами на производство и транспортировку, запасами компонентов производства и готовой продукции и качеством обслуживания. Таким образом, налицо многокритериальная задача оптимизации, которая обычно решается путем поиска компромисса, минимизирующего суммарные затраты.

Все принимаемые решения должны соответствовать корпоративной стратегии, главное в которой - достижение с минимальными затратами максимальной адаптации к изменяющимся условиям рынка. повышение на нем своей роли, достижение конкурентных преимуществ.

Задачами транспортной логистики служат сокращение запасов материальных ресурсов в обращении и времени доставки товаров. Этому способствует согласование работы транспорта и производственных подразделений. Повышаются требования к качеству поставок товаров и соблюдению графика перевозок, внедряются прогрессивные формы доставки грузов, все более широкое распространение получает доставка продукции мелкими партиями (системы Kanban, JIT и т.п.).

В реализации целей логистики существенное место занимают прогрессивные методы производства, основой которых является партнерство предприятия со своими поставщиками и покупателями. Немалое значение имеет организационно-производственная структура предприятий, занятых в логистическом процессе. Наличие большого числа малых структурных единиц, готовых предоставить полный комплекс всевозможных услуг, создают эффективную и гибкую систему логистики - более соответствующую свободному рынку, чем многоуровневая система государственного регулирования снабжения и производства, опирающаяся на предприятия-гиганты.

Однако создание стройной и гибкой логистической системы требует не только признания всеми ее участниками необходимости партнерства, но и определенного организующего начала. В условиях децентрализованного управления и экономической самостоятельности такую организующую функцию выполняют экспедиторские фирмы. Основная цель деятельности подобных фирм - сформировать логистическую цепь, объединить всех участников процессов производства, снабжения и транспорта в единую производственно-хозяйственную систему, действующего эффективно в условиях рыночной экономики.

 

ГЛАВА I.

СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТА

ТРАНСПОРТ И ЭКОНОМИКА

 

Стремительный процесс приватизации грузового транспорта, разукрупнение гигантов рынка государственного транспорта, рождение частных компаний и грузовых транспортных средств определит их выживаемость в условиях жесткой конкуренции на рынке услуг транспорта в зависимости, прежде всего, от их способности управлять логистикой.

Отечественная практика хозяйственных взаимоотношений на транспорте и в обслуживаемых им отраслях строилась на системе централизованного планирования. Транспортные предприятия (ТП) получали из директивных органов перечень обязательной клиентуры и номенклатуры перевозимых грузов, а клиентура - перечень ТП, услугами которых она могла пользоваться.

Жесткое централизованное планирование приводило к отсутствию конкуренции. В такой системе ТП имели возможность, не тратя никаких усилий, диктовать клиентам свои условия. Большинство ТП выполняло только перевозочные операции, не интересуясь потребностями клиентов в других услугах. В транспортной цепи “производитель-перевозчик-потребитель” имелись следующие недостатки:

• низкий уровень взаимодействия между предприятиями транспорта и потребителями их услуг;

• значительная разобщенность интересов сторон;

• низкий уровень информационной связи между участниками перевозочного процесса;

• значительные простои грузовых единиц (контейнеров) в узловых пунктах в ожидании обслуживания предприятиями транспорта;

• невозможность информирования потребителя о месте нахождении отправки и времени прибытия к месту назначения;

• несовершенная система документооборота и т.п.

По мере ослабления плановых начал в экономике страны начали завязываться горизонтальные связи между производителями и потребителями. Командно-административная система управления экономикой показала свою нежизнеспособность. Возникла необходимость перехода экономики страны к рыночным отношениям. Но для того, чтобы перейти к рынку, нужно знать, что из себя представляет рыночная экономика и каков механизм рыночных взаимоотношений.

Немецким экономистом Ф. Хайеком сформулированы три основных принципа введения рыночных отношений:

• введение рыночных цен - только цены могут показать, куда надо направлять средства для их эффективного использования;

• развитие конкуренции на всех уровнях;

• максимальное содействие предпринимательской деятельности, создание среды наибольшего благоприятствия ей.

Функционирование экономики Российской Федерации и других стран СНГ в рыночных условиях выдвигает перед автомобильным транспортом ряд проблем по адаптации к рыночной экономике. Предприятия транспорта должны пересмотреть весь характер свой коммерческой и производственной деятельности, направив ее на анализ, изучение и удовлетворение потребностей потребителей услуг.

Характерными чертами функционирования транспорта в условиях рыночной экономики являются такие объективные обстоятельства, как новые экономические условия работы транспорта и потребителей его услуг, формирование рынка услуг транспорта, усиление конкуренции между предприятиями транспорта и различными видами транспорта.

Без учета требований рынка не может нормально развиваться ни одно предприятие. Конечной целью любого предприятия транспорта, функционирующего в условиях рынка, является получение прибыли на основе производства услуги, необходимой потребителю.

Работникам предприятий транспорта необходимо четко представлять себе роль и место транспорта в рыночной экономике. Те предприятия транспорта, которые быстрее других приспособятся к рынку, займут лидирующие позиции и будут иметь прочное экономическое положение.

Транспортная отрасль является одной из наиболее доступных с точки зрения приватизации собственности. Купить один или несколько автомобилей (судов, самолетов и т.д.) в частное или коллективное пользование будет, наверное, не столь сложно и дорого, чем крупное производственное предприятие. В условиях широкомасштабной приватизации существующие крупные предприятия транспорта будут распадаться на большое число мелких и средних, что породит значительную конкуренцию и в то же время позволит им более быстро приспособиться к изменяющимся требованиям рынка.

Для существования полнокровного рынка недостаточно наличия на нем транспортных предприятий и потребителей их услуг, необходима также широкая сеть транспортно-экспедиционных, лизинговых, информационно-посреднических и других предприятий.

Для стран с развитой рыночной экономикой характерна специализация деятельности предприятий транспорта, которая позволяет каждому отдельному участнику процесса доставки добиваться высокого уровня качества обслуживания при меньших затратах в том сегменте рынка услуг транспорта, которую он занимает. Специализация проявляется прежде всего в различном статусе предприятий, то есть в предписанном им на основании полученного разрешения (лицензии) виде деятельности. Предприятия транспорта делятся на следующие группы: транспортные, экспедиционные, информационно-посреднические, стивидорские, лизинговые, по ремонту подвижного состава и оборудования и т.п.

Помимо специализации по виду деятельности, существует также специализация территориальная, то есть право на обслуживание определенного региона, специализация по виду перевозимых грузов, по характеру маршрутов и т.п.

Экспедиционные предприятия наряду с обслуживанием потребителей оказывают услуги транспортным предприятиям, предлагая и выполняя оптимальные варианты доставки груза, в частности, в смешанном сообщении.

Информационно-посреднические предприятия осуществляют функцию поиска груза для тех или иных перевозчиков или поиска перевозчика для определенных грузоотправителей. В отличие от перевозчиков или экспедиционных предприятий, посредники не несут ответственности за организацию и выполнение доставки.

Лизинговых и стивидорских фирм представляют владельцы подвижного состава, складских комплексов и погрузочно-разгрузочного оборудования (транспортные и стивидорские фирмы, частные владельцы подвижного состава, и т.п.).

Усиление инфляционных процессов, снижение покупательной способности потребителей, перенасыщение рынка товарами и жесткая конкуренция вызывают серьезные затруднения производителей, торговых и сбытовых предприятий в реализации товаров. Для сохранения объемов продаж производители идут не только на снижение цен, уменьшение партий продаваемых товаров, массированную рекламу, предоставление сезонных скидок и организацию распродаж по сниженным ценам и т.п., но и на расширение рынка сбыта путем выхода на рынки, путем развертывания дистрибьюторской и дилерской сети.

Закупки и поставки товаров из России в другие страны и насыщение российского рынка необходимыми товарами из этих стран является серьезной проблемой. Нельзя не видеть и то, что в последнее время снижается объем закупок в странах СНГ и растет доля поставок товаров, в том числе продовольственных, из стран дальнего зарубежья.

При выполнении доставки товаров в смешанном сообщении транспортно-экспедиционные предприятия сталкиваются с такими проблемами, как отсутствие информации о степени надежности перевозчиков, необходимость учета особенностей условий контрактов на поставку и т.п., и особенно с проблемой обеспечения надежности доставки.

Специфика исполнения контракта на поставку связана с передачей товара от продавца к покупателю не непосредственно, а обычно через третье лицо - экспедитора (перевозчика). Таким образом, физическая передача товара занимает определенный, а иногда значительный промежуток времени. Тем самым образуется сложная система взаимоотношений между производителями товаров и их потребителями через систему доставки, которая должна обеспечить соблюдение условий контракта на поставку.

Повышение внимания к вопросам планирования доставки товаров объясняется сокращением длительности циклов торговли, увеличением стоимости хранения и необходимостью ускорения реакции на потребительский спрос. На важность этого аспекта указывает тот факт, что по некоторым товарам затраты на производство составляют лишь около 10% стоимости товара, что значительно меньше затрат на распределение, в том числе на доставку. Следовательно, оптимизация грузопотоков, транспортно-складских и торгово-посреднических операций является одной из важнейших проблем.

При выполнении доставки товаров в смешанном сообщении транспортно-экспедиционные предприятия сталкиваются с проблемами ограниченности времени на планирование доставки, отсутствия оперативной информации о степени надежности перевозчиков, необходимости учета особенностей условий контрактов на поставку и т.п., и особенно с проблемой обеспечения надежности доставки.

Одним из путей повышения эффективности доставки товаров в смешанном сообщении является оптимизация проектирования доставки. Анализ мирового и отечественного опыта решения данной проблемы показал отсутствие современных разработок, а также системного подхода и научно-обоснованной методологии проектирования доставки товаров. Это вынуждает экспедиторов принимать субъективные решения по планированию доставки без учета воздействия многочисленных факторов, что в целом приводит к снижению эффективности процесса физического распределения товаров.

Исходя из вышесказанного, представляется серьезной проблемой разработка методологии проектирования доставки грузов на основе принципов логистики с учетом ограничений, налагаемых на систему доставки со стороны потребителей, в частности, условий контрактов на поставку товаров.

УСЛУГИ ТРАНСПОРТА: ОБЩИЕ ВОПРОСЫ

Одним из главных условий успешной деятельности предприятий транспорта в условиях рынка является знание и владение основными рыночными понятиями и положениями.

До 90-х годов понятие “услуга транспорта” не использовалось в практике планирования и организации работы транспорта. Исключением являлось такая сфера деятельности, как транспортно-экспедиционное обслуживание, где это понятие является общепринятым. Такой подход был обусловлен традиционным рассмотрением транспорта наравне с производственными отраслями. В качестве продукции транспорта при этом рассматривалась только перевозка, измеряемая такими валовыми показателями, как объемы перевозок, грузооборот и т.п. Эти показатели традиционно использовались в качестве показателей оценки качества деятельности предприятий транспорта. В условиях рынка необходим новый подход к данному вопросу, поэтому возникает необходимость в рассмотрении такого рыночного понятия, как “услуга”.

К услугам относятся все виды труда, непосредственно не занятые изменением и преобразованием форм материи и сил природы и производящие особую потребительную стоимость, которая выражается в общественно полезной деятельности самого труда в различных отраслях общественного хозяйства (наука, образование, здравоохранение и т.д.). К услугам относят также и те виды труда, которые, будучи заняты собственно в материальном производстве, не овеществляются в предметно осязаемом, обособленном продукте труда (транспорт, связь).

В международном стандарте ISO 8402-86 под “услугой” понимается результат деятельности или процессов (услуга как нематериальная продукция); деятельность или процесс (предоставление услуги).

Услуга определяется как деятельность, связанная с обменом стоимостей, направленная на удовлетворение потребностей, выраженных в форме спроса, которая не сводится к передаче права собственности на некоторый материальный продукт.

Услуги транспорта относятся к услугам, завершающим и (или) предваряющим процесс материального производства, а также опосредующим потребление.

Услуги транспорта определяются как подвид деятельности транспорта, направленный на удовлетворение потребностей потребителей и характеризующийся наличием необходимого технологического, финансового, информационного, правового и ресурсного обеспечения. Под услугой, следовательно, подразумевается не только собственно перевозка груза, но и любая операция, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением. Например, упаковка и маркировка грузов, их пакетирование, промежуточное хранение, предоставление грузовладельцу необходимой информации и т.п.

К услугам транспорта относятся:

• перевозка грузов, почты;

• услуги погрузочно-разгрузочные (погрузка, выгрузка, перегрузка, внутрискладские операции);

• услуги по хранению грузов;

• услуги по подготовке к перевозке перевозочных средств;

• предоставление перевозочных средств на условиях аренды, проката;

• услуги транспортно-экспедиционные и дополнительные, выполняемые при перевозке грузов, багажа и др. по обслуживанию предприятий, организаций, населения;

• перегон новых и отремонтированных перевозочных средств и т.п.

Перевозка груза является основным видом услуг транспорта. Перевозка груза, как правило, сопровождается предоставлением одного или нескольких видов других услуг (погрузкой, разгрузкой, экспедированием и т.п.).

В современных условиях указанный перечень услуг необходимо дополнить маркетинговыми, коммерческими, информационными услугами, услугами страхования и т.п., которые будут рассматриваться ниже.

Анализ отечественного и зарубежного опыта позволяет дать следующую классификацию услуг транспорта:

• по признаку взаимосвязи с основной деятельностью предприятий транспорта - на перевозочные (т.е. включающие в том или ином виде элемент перевозки) и не перевозочные;

• по виду потребителя, которому предоставляется услуга, - на внешние (предоставляемые нетранспортным предприятиям и организациям) и внутренние (т.е. предоставляемые другим предприятиям и организациям транспортных отраслей). Примером внутренней услуги является предоставление транспортным предприятием подвижного состава экспедиторскому предприятию для выполнения перевозки;

• по характеру деятельности, связанной с предоставлением данной услуги, - на технологические, коммерческие и информационные и т.п.

Спрос на услуги транспорта определяются, в частности, развитием в регионе других видов транспорта, степени их интеграции, уровнем тарифов различных видов транспорта, качества услуг, предоставляемых потребителям предприятиями различных видов транспорта.

Наблюдаются два направления в организации услуг транспорта:

• приспособление ассортимента предлагаемых услуг к специфическим требованиям потребителей;

• активное формирование потребности и спроса с целью наиболее прибыльной реализации имеющихся услуг (предложение унифицированных услуг).

Удельный вес услуг транспорта по мере развития экономики, как правило, возрастает либо стабилизируется. Подобная ситуация прослеживается практически во всех странах. Основное содержание общемировых тенденций сдвигов услуг транспорта в транспортном комплексе состоит в падении значения железнодорожного и водного транспорта при одновременном повышении роли автомобильного и воздушного.

При функционировании на рынке услуг предприятия транспорта должны учитывать и опираться на приведенные основополагающие положения.