Характеристика тормоза тележки

1 — защитная труба; 2 — тяга; 3 — втулка; 4 — гайка; 5 — пружина; 6 — палец; 7 — рычаг;

8 — скоба; 9 — шплинт

Ручной тормоз действует на две колесные пары (вторую и третью) только передней тележки. Он приводится в действие вращением штурвала, установленного на левой стороне задней стенки кабины машиниста.

Рычажную передачу регулируют продольной стяжкой по мере износа колодок и при их замене. Для уменьшения выхода штоков следует укоротить продольную тормозную тягу регулятором. Для этого необходимо отвести скобы 8 и навинчиванием на тягу 2 защитной трубы 1 и гайки 4 (вначале трубу, а потом гайку) укоротить тягу, установив требуемый выход штока. После регулировки установить скобы 8, для чего грани гаек необходимо расположить в одинаковой плоскости так, чтобы скобы их охватили. Пружины 5 должны удерживать скобы в положении блокировки гаек.

Из-за применения в тормозной системе тепловоза безгребневых колодок тормозные башмаки левой и правой сторон тележки (одной колесной пары) соединены триангелями для придания рычажной передаче тормоза необходимой поперечной жесткости, предотвращения сползания колодок с бандажа и обеспечения синхронной работы тормоза.

Тормозная рычажная передача тепловоза ЧМЭ3, смонтирован­ная на раме тележки, обеспечивает прижатие тормозных колодок к коле­сам с обеих сторон, т. е. является дву­сторонней. Она собрана из четырех одинаковых по конструкции групп. Каждая группа управляется тормоз­ным цилиндром 4 и состоит из рычагов 1, 2, 8, 10 и 12, тормозных тяг 5 и 13, подвесок 3 и 6, винтовой стяжки 9, трех башмаков 34 с тормозными колодками 7, тормозно­го вала 37 и тринадцати соединитель­ных валиков. Все детали тормозной рычажной передачи (кроме колодок) изготовлены из стали.

Тормозной цилиндр 4 диаметром 8" (203 мм) прикреплен шестью болта­ми Ml6 к кронштейну 3, приваренному снаружи к продольной балке рамы тележки. По концам про­дольных балок 14 при­варены наклонные кронштейны 36. Снизу к кронштейну приварена тол­стостенная труба, через которую сво­бодно проходит тормозной вал 37. На выступающем конце вала посредст­вом клиновой шпонки 38 укреплен рычаг 2, представляющий собой пласти­ну толщиной 25 мм, к которой прива­рена втулка с профрезерованной в ней шпоночной канавкой.

Верхний конец рычага 2 соединен валиком 18 с вилкой, образованной двумя пластинами, приваренными к стержню, на который при торможении воздействует шток 17 тормозного ци­линдра. К средней части рычага 2 при­варена скоба для крепления возврат­ной пружины 19. Другой конец пружи­ны соединен с рамой тележки крюком, закрепленным на выступе, который приварен к тарелке 31 под пружины рессорного подвешивания.

На противоположном конце вала 37 жестко укреплен рычаг 1. Вначале крепление рычага осуществлялось клиновой шпонкой. Впоследствии для фиксации рычага стали применять обычную шпонку, а для крепления на валу — стяжной болт 40. Под головку болта и гайку ставят лепестковые шайбы. Для смазки тормозного вала предусмотрены масленки р.

Нижний конец рычага 1 валиком 39 соединен с нижними тормозными тягами 13, которые выполнены в виде двух пластин толщиной 17 мм, соеди­ненных между собой приваренной к ним проставкой. Второй валик 39 сое­диняет с нижними тормозными тягами рычаг 12. Через отверстие в средней части этого рычага проходит валик 35, посредством которого на рычаге за­креплены подвеска 3 и тормозной башмак 34. Подвеска представляет со­бой две полосы толщиной 10 мм, сое­диненные в верхней части приварен­ной к ним втулкой. При помощи вали­ка 16 подвеска закреплена на кронш­тейне 15, приваренном к продольной балке 14 рамы тележки.

На башмаке 34, имеющем специ­альную конфигурацию, укреплена при помощи клина 33 тормозная ко­лодка 7, отлитая из фосфористого чу­гуна. Колодка гребневая, с твердыми вставками из стали. Клин проходит через отверстия в башмаке и колодке. На башмаке и рычаге укреплен двумя шпильками фиксатор 26, обеспечива­ющий равномерный износ тормозной колодки. Одна шпилька ввернута в от­верстие н на башмаке, а другая вместе с пружиной, прижимающей планку фиксатора к рычагу, укреплена на са­мом рычаге.

Рычаги 10 и 12 посредством вали­ков 20 и 41 соединены с верхними тор­мозными тягами 5. Рычаг 10 валиком 28 связан с тормозным башмаком и подвеской 6, закрепленной посредст­вом валика 22 на кронштейне 21, при­варенном к поперечной балке рамы тележки. Одинаковые по конструктивному исполнению рычаги 8 и 10 соединены между собой винтовой стяжкой 9. Она представляет собой муфту, в которую ввернуты две вилки и, причем хвосто­вик одной вилки имеет правую резьбу, а хвостовик другой — левую. Со сто­роны вилки с правой резьбой на ци­линдрической поверхности муфты имеется шестигранник под ключ 65 мм. Вилки закрепляют контргайками к, под которые ставят разрезные шай­бы. Предохранительная скоба 29, при­вернутая двумя болтами к усилитель­ному ребру фартука рамы тележки, предотвращает падение винтовой стяжки на путь.

Верхний конец рычага 8 валиком 23 соединен с кронштейном 24, прива­ренным к продольной балке 14. К ры­чагу 8 валиком 25 присоединяют баш­мак с тормозной колодкой. На валики 18, 25, 27, 28 и 39, имеющие бурты, с противоположной стороны надевают шайбы и ставят шплинты. Валик /6 фиксируется стопорной планкой ж, входящей в прорезь на его поверхно­сти и закрепляемой двумя болтами на приваренной к кронштейну 15 пласти­не з. Валики 20, 22, 23, 35 и 41 фикси­руются шайбами и шплинтами, по­ставленными с обеих сторон. В местах прохода валиков для уменьшения из­носа подвесок, рычагов, тяг и башмаков запрессованы сменные втулки д.

При монтаже тормозной рычаж­ной передачи применяются дистанци­онные втулки е, позволяющие при не­обходимости переоборудовать пере­дачу на колею 1435 мм.

Для регулировки выхода штока тормозного цилиндра необходимо, от­вернув контргайки к, ключом повора­чивать муфту винтовой стяжки 9 в ту или другую сторону. При повороте по часовой стрелке выход штока увели­чивается, а при повороте против часо­вой стрелки — уменьшается. По окон­чании регулировки положение винто­вой стяжки фиксируют обеими контр­гайками. Дополнительная регулировка вы­хода штока может производиться с по­мощью устройства, смонтированного на переднем конце верхних тормозных тяг 5. Между тягами укреплен двумя гайками квадратный стержень 6, в который ввернут регулировочный винт в. На цилиндрическую часть вин­та надевают проушину а, после чего к торцу винта приваривают головку м. Валик 41, устанавливаемый в проре­зи о тяг, соединяет проушину а с рыча­гом 12.

Для уменьшения выхода штока 17 (при изношенных бандажах колесных пар), отвернув контргайку г, повора­чивают ключом на 17 мм регулировоч­ный винт в (на конце винта сделан квадратный хвостовик под ключ) по часовой стрелке. При этом головка м винта, упираясь в рычаг 12, перемеща­ет его вместе с валиком 41 относитель­но прорезей о в тягах 5. По окончании такой регулировки винт в закрепляют контргайкой г.

При толщине бандажа 60 мм и ме­нее стержень 6 при ремонтах пере­ставляют в отверстие п верхних тяг. После последней обточки бандажей колесных пар (т. е. при толщине бан­дажа 43 — 45 мм) валик 39 на нижних тормозных тягах переставляют в крайнее отверстие с.

Одна из четырех групп задней те­лежки используется для ручного тор­можения тепловоза. Установленный в кабине машиниста штурвал ручного тормоза связан с цепью 30, другой ко­нец которой валиком 32 соединен с дополнительным плечом л рычага 2. Следовательно, при ручном торможе­нии к бандажам колесных пар прижи­маются только три колодки (с левой стороны тепловоза) — у пятой колесной пары с одной стороны и у шестой — с обеих сторон. В заторможенном со­стоянии штурвал удерживается за­щелкой и храповиком. Следует по­мнить, что использовать ручной тор­моз для остановки движущегося теп­ловоза запрещено инструкцией завода-изготовителя, так как при дви­жении по кривым участкам пути такое торможение приведет к повреждению деталей ручного тормоза.

Пример расчета справки об обеспечении поезда тормозами ф. ВУ-45

1. Вес поезда и число осей определяются по поездным документам.
2. Потребное нажатие: .

33 – единое наименьшее тормозное нажатие на 100 т веса грузового груженого поезда

1. Фактическое нажатие на 100 т веса поезда:
2. Потребное число ручных тормозных осей принимается в зависимости от профиля пути , но должно быть не менее 0,4: