Разработка мерзлого грунта

Непосредственная разработка мерзлого грунта (без предварительного рыхления) ведется двумя методами: блочным и механическим.

При блочном методе монолит мерзлого грунта разрезается на блоки баровыми машинами (по взаимно перпендикулярным направлениям), после чего блоки удаляют экскаватором, строительным краном или трактором (рис. 3.13). При глубине промерзания до 0,6 м достаточно сделать только продольные прорезы. Глубина прорезаемых щелей в мерзлом слое состав­ляет 0,8h_пр (h_пр – глубина промерзания), так как ослабленный слой на гра­нице мерзлой и талой зон не препятствует отрыву блоков от массива. Рас­стояние между нарезанными щелями зависит от размеров кромки ковша экскаватора (размеры блоков должны быть на 10-15 % меньше ширины зева ковша экскаватора). Для отгрузки блоков применяют экскаваторы с ковшами вместимостью 0,5 м³ и выше, оборудованные преимущественно обратной лопатой, так как выгрузка блоков из ковша прямой лопатой силь­но затруднена.

Механический метод основан на силовом (иногда в сочетании с удар­ным или вибрационным) воздействии на массив мерзлого грунта. Реализу­ется применением как обычных землеройных и землеройно-транспортных машин, так и машин, оборудованных специальными рабочими органами.

Обычные машины применяют при небольшой глубине промерзания грун­та: экскаваторы с прямой и обратной лопатой с ковшом вместимостью до 0,65 м³ – при промерзании 0,25 м; то же с ковшом вместимостью до 1,6 м³ – 0,4 м; экскаваторы-драглайны – до 0,15 м; бульдозеры и скреперы – 0,05-0,1 м.

Расширение использования в зимнее время одноковшовых экскавато­ров возможно при применении специального оборудования – ковшей с виброударными активными зубьями (рис.3.14 а) и ковшей с захватно-клещевым устройством (рис. 3.14 6). За счет избыточного режущего усилия одноковшовые экскаваторы могут послойно разрабатывать массив мерзлого грунта, объединяя процессы рыхления и экскавации

Послойную разработку грунта также можно осуществлять специализи­рованной землеройно-фрезерной машиной, которая снимает слой толщиной до 0,3 м и шириной 2,6 м (рис. 3.14 в). Перемещение разработанного мерз­лого грунта производят бульдозерным оборудованием, входящим в ком­плект машины.

25. ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ТРАНСПОРТА, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ.

Транспорт, обслуживающий строительство, по своему назначению разделяется на внешний и внутриплощадочный. Внешним называют транспорт, доставляющий на стройплощадку материалы, конструкции и изделия из мест, расположенных за пределами этой площадки (с заводов, карьеров, мастерских и т.д.). Внутриплощадочным называют транспорт, перемещающий грузы внутри строительной площадки.

По виду транспортных средств перевозки могут разделяться на следующие виды:

• Железнодорожные
• автомобильные
• тракторные
• водные
• использующие механизированные транспортные средства
• специальные и воздушные

Железнодорожный транспорт нормальной колеи (1524 мм) удобен на крупных стройках - промышленных, гидротехнических, транспортных в основном как внешний транспорт. Он обладает высокой пропускной способностью и низкой стоимостью перевозок, но сооружение железнодорожных путей требует больших единовременных затрат. Такие затраты окупаются лишь при больших объемах перевозок и длительной эксплуатации. По этой причине железнодорожным транспортом целесообразно пользоваться, когда он эксплуатироваться и после окончания строительства.

Более дешевым является сооружение железной дороги узкой колеи (750 и 600 мм). Оно по стоимости примерно соответствует автомобильной дороге, причем перевозки по ней дешевле автомобильных, хотя и несколько дороже перевозок по широкой колее. Узкоколейный транспорт удобен для замкнутых перевозок по постоянным трассам, например перевозка песка или щебня от карьера до бетонно-растворного узла (завода).

Автомобильный транспорт по своему значению для стройки явно превосходит все остальные. Он характеризуется большой маневренностью, подвижностью, простотой разгрузки (если используются самосвалы). Применение автомобильного транспорта особенно целесообразно при наличии постоянных автомобильных дорог.

Тракторный транспорт используется при перевозках строительных материалов и конструкций на небольшие расстояния, т.е. обычно является внутриплощадочным. Он пригоден в условиях бездорожья, сильно пересеченной местности, где никакой другой наземный транспорт не проходит. Особенно удобен тракторный транспорт для подачи конструкций к месту монтажа.

Водный транспорт является самым дешевым, но пригодным только для строек, расположенных вблизи водоемов. Он используется, как правило, в качестве внешнего транспорта. Исключением могут быть некоторые объекты, возводимые непосредственно на водоемах. Недостатком водного транспорта является его сезонность.

Механизированные транспортные средства (автокары, погрузчики и проч.) представляют очень эффективный вид внутриплощадочного транспорта. Они существенно снижают затраты ручного труда при погрузочно-разгрузочных работах, облегчают организацию комплексной механизации, выступая в качестве комплектующих машин при монтажных работах.

Специальный и воздушный транспорт (ленточные и пневматические конвейеры, подвесные канатные дороги, вертолеты) применяется в особо сложных условиях в горных районах, в неосвоенных лесных районах, среди болот, иногда при реконструкции сложных сооружений. Это довольно дорогой транспорт (особенно вертолеты), он используется обычно, когда нет других возможностей транспортировки грузов.

При проектировании организации перевозок определяется вид и количество транспортных средств, маршруты их движения, Попользуются понятия грузооборота и грузопотока. Грузооборот строительной организации — это суммарный вес грузов, прибывающих и отправляемых этой организацией в единицу времени во всех направления. Он измеряется в тоннах за год, за месяц, за день и т. д.

Грузопоток определяется количеством подлежащих перевозке грузов в единицу времени в определенном направлении.

Схемы грузопотоков составляются по каждому материалу раздельно с учетом количества, направления и расстояния перевозок. Вид транспортных средств выбирается, исходя из величины и направления каждого грузопотока, дальности возки, местных условий.

Сами грузопотоки к строящемуся объекту устанавливаются исходя из календарного плана снабжения его строительными материалами, конструкциями в изделиями.

Количество транспортных средств, т.е. автомобилей, железнодорожных вагонов (платформ), локомотивов и т.д. определяется исходя из величины грузопотока, продолжительности одного оборота транспорта (с учетом нахождения его грузоподъемности.

При проектировании организации перевозок целесообразно рассматривать несколько вариантов выбора транспорта и схем его движения и принимать наилучший по технико-экономическим показателям. Особого внимания заслуживает рациональный выбор маршрутов перевозок. Задачам "маршрутизации" перевозок посвящено большое число исследований, особенно в бывшем СССР. Отечественные специалисты 60-80-х годов исходили из того, что в условиях плановой централизованной системы оптимизация маршрутов перевозок должка была давать особо большой эффект. К сожалению, внедрение таких разработок обычно наталкивалось на множество препятствий, среди которых основную роль играла сама "затратная" система ценообразования, не создававшая достаточных стимулов экономии транспортных расходов. В условиях рыночной экономики актуальность задач оптимизации транспортных маршрутов нисколько не снизилась, ибо транспортные организации и их заказчики в условиях конкурентной борьбы вынуждены искать любые резервы снижения стоимости своих перевозок, а выбор рациональных маршрутов представляет одно их решений такой задачи.

Для перевозки строительных грузов необходимо использовать постоянные дороги, которые должны быть построены в течение подготовительного периода.

В связи с необходимостью перевозок грузов, существенно отличающихся по своим свойствам, размерам, способам погрузки и разгрузки, в автотранспортных хозяйствах необходима соответствующая специализация транспортных средств. Для перевозки длинномерных грузов (ферм, колонн, свай и т.д.), крупногабаритных и тяжеловесных грузов обычно применяются мощные автомобили-тягачи со специальными прицепами. При выполнении значительных объемов земляных работ экскаваторами, широко используются автомобили-самосвалы, в том числе большой грузоподъемности. Это могут быть и самосвалы, разгружающиеся не только назад, но и в обе стороны.

Перевозка цемента и других пылевидных материалов производится цементовозами, исключающими потери цемента при перевозке, погрузке и выгрузке, упрощающие разгрузку.

Бетонная смесь и растворы ранее перевозились только в самосвалах, что создавало на стройке многие проблемы: в процессе перевозки в таких смесях начались процессы схватывания, что увеличивало трудоемкость не только самой укладки бетона, но даже очистку от него кузова самосвала. В настоящее время такие смеси перевозятся в основном в специальных автобетоносмесителях (миксерах), которые способны перевозить на значительные расстояния сухую смесь, перед выгрузкой заливать ее водой, механически перемешивать и подавать на место укладки, практически исключая ручной труд.

Кирпич и мелкие блоки обычно перевозятся в бортовых автомашинах с использованием контейнеров, поддонов. Существуют методы перевозки кирпича и без контейнеров или поддонов, при которых кирпич укладывается особым способом ("сухая перевязка"), позволяющим поднимать его пакеты непосредственно краном со специальным устройством.

Для перевозки строительных грузов необходимо по возможности использовать существующие дороги, или строить дороги, которые будут использоваться после завершения строительства. Проектирование временных дорог допускается только в случаях, когда постоянные дороги не предусмотрены генпланом или значительно удалены от строящегося объекта.

26. Ж/ Д ТРАНСПОРТ. СТРОЕНИЕ ПУТИ И СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ

Транспортные работы — погрузка, перевозка и разгрузка строительных материалов, конструкций и изделий — по стоимости составляют от 20 до 30% от общей стоимости строительных работ; по трудоемкости, включая погрузку и разгрузку,— около 50—55% от трудоемкости всего сооружения. Транспорт на строительстве разделяют на внешний и внутрипостроечный.

Внешний транспорт соединяет строительную площадку с общей сетью железных дорог, пристанями, карьерами, предприятиями, расположенными в районе строительства. В некоторых случаях грузы по внешнему транспорту могут перевозиться непосредственно на строительную площадку.

Внутренний транспорт обеспечивает перевозки грузов, материалов и конструкций на территории строительной площадки.

Основными видами транспорта в строительстве являются железнодорожный, автомобильный и тракторный. При соответствующих условиях используется водный транспорт. Вид транспорта устанавливается на основе экономических расчетов и в зависимости от местных условий.

Железнодорожный транспорт используется для доставки дальнепривозных материалов на станцию назначения. При достаточной близости последней к территории строительства устраивается подъездной железнодорожный путь от станции к строительству с вводом его на территорию строительства, благодаря чему отпадает перегрузка материалов на станции назначения. Устройство подъездного железнодорожного пути экономически целесообразно при массовом поступлении грузов. На строительстве применяются рельсовые пути широкой колеи (расстояние между головками рельсов 1524 мм) и узкой колеи (расстояние между головками рельсов 750 мм).

Рельсовые дороги, обслуживающие строительство, подразделяются на подъездные пути, соединяющие строительную площадку с путями общегосударственной железнодорожной сети, и внутриплощадочные пути, обслуживающие перевозки в пределах территории строительной площадки.

Железнодорожный путь обычно проходит в выемках и насыпях и состоит из верхнего и нижнего строений (рис. 97). Нижнее строение дороги состоит из земляного полотна и искусственных сооружений (мосты, трубы). Железнодорожный путь характеризуется продольным и поперечным профилями.

Верхнее строение пути состоит из рельсов с креплениями, шпал и балластного слоя, через который давление от поезда передается на нижнее строение пути. Рельсы на подкладках прикрепляются к шпалам костылями или шурупами; концы рельсов в стыках соединяются с помощью накладок и болтов (рис. 98). Шпалы могут быть деревянными, металлическими и железобетонными.

В качестве тяговых средств на ширококолейных строительных путях применяют паровозы, тепловозы, мотовозы и электровозы. На узкоколейных путях чаще всего применяют мотовозы и танкпаровозы узкой колеи. Из грузового подвижного состава применяются крытые вагоны, полувагоны и платформы двух- и четырехосные грузоподъемностью от 16,5 до 60 тс. Полувагоны могут быть грузоподъемностью и до 90 тc. Для перевозки строительных сыпучих грузов пользуются вагонами-самосвалами (думпкарами) для широкой и узкой колеи с опрокидывающимся кузовом. Для перевозки жидкостей служат вагоны-цистерны; для перевозки цемента—специальные саморазгружающиеся вагоны и вагоны-цистерны с пневматической выгрузкой цемента (рис. 99). Подвижной состав узкой колеи в основном состоит из вагонеток с опрокидывающимися металлическими кузовами (рис. 100) и вагонеток с деревянными открывающимися бортами. Для обеспечения безопасности движения по железным дорогам установлено предельное наружное очертание или габарит подвижного состава, а также габарит, ограничивающий приближение строений к пути (рис. 101).

Стрелочный перевод подорожный - один из элементов верхнего строения пути: устройство, разветвляющее рельсовый путь на два или несколько путей, служащее для перехода подвижного состава с одного пути на другой. По количеству и расположению в плане соединяемых или пересекающихся путей в зависимости от назначения соединения и пересечения могут быть представлены следующими видами: одиночными стрелочными переводами, перекрестными стрелочными переводами, глухими пересечениями, съездами, стрелочными улицами и сплетениями путей.

Стрелочные переводы лежат на переводных брусьях, деревянных или железобетонных, аналогичных деревянным или железобетонным шпалам, но отличающихся от них по длине.

Стрелка наиболее часто применяемого обыкновенного стрелочного перевода состоит из следующих частей: двух рамных рельсов, двух остряков, двух комплектов корневых устройств, комплекта переводного механизма, опорных и упорных устройств, стрелочных тяг и других более мелких деталей.

Стрелки могут отличаться друг от друга остряками, рамными рельсами, креплением рамных рельсов к опорам, конструкцией переводного устройства. Кроме этих основных могут быть и второстепенные отличия, например в конструкциях поперечных связей между рамными рельсами, в конструкциях упорных устройств для остряков, поперечных связей между остряками, специальных стрелочных подкладок.

27. ВИДЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. СИЛЫ ТЯГИ И ВИДЫ ВАГОНОВ

Эффективность работы железнодорожного транспорта зависит от четкой организации движения поездов, которая должна обеспечить требуемый для строительства грузооборот, наилучшее использование технических средств и безопасность движения поездов. Продолжительность цикла операций по загрузке составов, доставке грузов, разгрузке у места назначения и возвращению порожних вагонов к месту погрузки должна быть минимальной, при этом грузы должны перемещаться бесперебойно в соответствии с графиком.

Отдельные вагоны или их группы подают тс пунктам погрузки «ли разгрузки маневровым порядком. При постоянном потоке грузов и значительном расстоянии (например, на подъездных путях устроительной площадки) поездное движение может быть различным в зависимости от системы локомотива и от принятой схемы путевого развития ().

Локомотив может оставаться в сцепе с составом во время пол-«ого цикла работы (погрузка — груженый ход — разгрузка — порожний ход) или, поставив порожний состав под погрузку (или груженый — под разгрузку), взять другой состав для подачи его к пункту назначения. Первая схема называется работой с несменны-,ми составами, а вторая, обеспечивающая лучшее использование локомотива, — работой со сменными составами.

В зависимости от путевого развития движение поездов может быть кольцевым () с прямой поточностью движения в одном направлении по кольцу; пункты Л и Б, в которых производится погрузка или разгрузка составов (или другие операции, например формирование составов) тназываются станциями,а участки пути Л —Б и Б —Л— перегонами. По условиям безопасности движения на каждом перегоне может находиться одновременно только один поезд. Таким образом, на пути, показанном на рисунке, могут обращаться только два поезда.

При движении одного поезда может быть применена тупиковая схема () с маятниковым движением поезда, которая отличается значительно меньшей длиной пути, а следовательно, и меньшими единовременными затратами Е.

При устройстве на станциях () вилок (в пункте Б) или разъездов (в пункте Л) на тупиковом пути могут обращаться не более трех поездов, но при условии одновременного движения на перегоне только одного поезда.

Перегон Л — Б может быть разбит на две части путем устройства в пункте В () путевого разъезда, на котором могут встречаться два идущих в противоположном направлении поезда. На разъезде один поезд может также обгонять другой поезд, идущий в том же направлении. При встрече поездов порожний поезд останавливается на разъездном пути и пропускает мимо груженый, который проходит по основному пути без остановки. Приведенная схема обеспечивает встречное движение двух поездов. При большом числе поездов для каждого направления движения выделяется отдельный путь и образуется двухпутное движение. В этом случае перегон А—Б может быть разделен постом Г, где поезда при движении не останавливаются, но откуда й подается сигнал на станцию отправления о том, что поезд р миновал пост, а следовательно, перегон А — Г или Б — Г свободен i и на него можно выпускать следующий состав. Данная схема обеспечивает одновременное движение двух поездов в обоих направлениях

Перемещение поездов во времени и пространстве (между соседними путевыми пунктами) изображают на графике движения который является основным документом для организации и контроля за движением. На графике в осях координат время откладывают в определенном масштабе но оси X, а расстояние (длина пути между пунктами) — в другом масштабе — по оси Y. Время погрузки или ожидания в пункте А изобразится горизонтальной линией в этом пункте (), так как поезд за это время не перемещается. Движение поезда из пункта А в пункт Б будет иметь вид наклонной линии, так как он перемещается при этом относительно обеих осей, а горизонтальная проекнияэтойлинии Тх будет равняться времени хода поезда. Таким образом, на графике отложатся величины Тр (время разгрузки в пункте Б) и время обратного движения поезда.

При построении графика движения для варианта «с вилкой» в пункте Л () для поездов разных направлений движения следует увеличить время пребывания на величину Тм — время маневра локомотива, т. е. время, необходимое для того, чтобы локо-' мотив поставил порожний состав на свободный путь, оставив его,. вышел на стрелку, вошел на второй путь и взял груженый coin варианте с путевым разъездом () отрезок Гв показывает время ожидания, т. е. время.жогда порожний состав поо-стаивает на разъезде, пропуская встречный груженый состав. Суточный график движения дает возможность определить число пар поездов (т. е. одного поезда, проходящего в обоих направлениях), которое может быть пропущено по дороге в течение суток. Это число называется пропускной способностью, которая зависит от принятой схемы движения, скорости движения и продолжительности стоянок на конечных пунктах и разъездах.. График движения наглядно показывает зависимость пропускной способности дороги от принятой схемы путевого развития и организации движения поездов. Так, видно, что за время, в течение которого при первом варианте пропускаются две пары поездов, при втором варианте пропускаются четыре пары, а при третьем варианте —шесть пар (при неизменных продолжительностях погрузки и разгрузки и скоростях движения поездов).

Число тонн грузов, которое может быть провезено по дороге в. единицу времени, называется провозной способностью. Она зависит от пропускной способности дороги и от числа тонн груза, перевозимого одним поездом, что определяется максимальной массой состава и коэффициентом тары. Пропускной способностью называется максимальное число поездов, которое может быть пропущено по данному участку в единицу времени (час, смену, сутки).

Под маневрированием состава понимаются подача его noгрузку, выгрузку и связанные с этим, простои.

Составы с грузом для строительства, прибывающие по подъездным путям, иногда должны быть рассортированы по объектам их назначения в пределах строительной площадки. При этом последовательность расположения вагонов в прибывшем составе может не соответствовать той, в которой их следует группировать на строительстве (). Для выполнения этой операции необходима сортировочная станция, состоящая из сортировочного парка — ряда параллельных путей, выходящих на стрелочную улицу, и вытяжки — участка пути, отделенного от парка стрелочной улицей. Прибывшие вагоны, начиная с хвоста состава, один за другим отцепляют от него и направляют на стрелочную улицу (толчками локомотива или за счет уклона вытяжки, которая называется в этом случае сортировочной горкой), а с нее — путем перевода соответствующих стрелок на путь, отведенный для группы вагонов соответствующего назначения, где они останавливаются тормозными устройствами.

28. АВТОТРАНСПОРТ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ. СТРОЕНИЕ АВТОДОРОГ И ВИДЫ ПОКРЫТИЙ

Автомобильный транспорт в строительстве - основной вид транспорта, широко при меняемый для перевозки строительных грузов. Он является связующим звеном между строительными площадками и поставщиками материалов, конструкций, оборудования. Достоинство автотранспорта - высокая маневренность, что позволяет доставлять грузы непосредственно к местам их потребления с высокой степенью ритмичности и в очередности, определяемой технологией производства строительно-монтажных работ. Это в частности, позволило перейти к такой эффективной форме организации строительства, как монтаж полносборных зданий с транспортных средств.

Организационные формы управления автотранспортом в строительстве изменялись и совершенствовались по мере роста объемов строительно-монтажных работ и соответственно увеличения количества транспортных средств.

С начала развития отечественного автомобилестроения и до 1960 г. строительные организации имели собственный автотранспорт. Позже произошла централизация автотранспорта и он был изъят у строительных организаций.

В настоящее время большинство автотранспортных средств содержится в специализированных автохозяйствах. Взаимоотношения между строительными организациями, предприятиями строительных материалов, стройиндустрии и автотранспортными предприятиями определяются договорами. Договор регламентирует взаимоотношения сторон и формы ответственности за выполнение договорных обязательств.

Автомобильный парк, обслуживающий строительство, состоит главным образом из автомобилей средней грузоподъемности преимущественно универсального назначения. С переходом к индустриальному строительству характер перевозимых грузов изменился. В результате в структуре парка появились специализированные автомобили -панелевозы, сантехкабиновозы, фермовозы, контейнеровозы и другие транспортные средства, в том числе узкоспециализированные.

Совершенствование работы автотранспорта идет по пути дальнейшей централизации перевозок массовых строительных грузов, повышения производительности подвижного состава за счет более полного использования грузоподъемности, широкого применения прицепов и автопоездов, увеличения сменности, внедрения средств механизации на погрузочно-разгрузочных работах.

На строительстве, как правило, должны быть проложены постоянные автомобильные дороги, и лишь при их отсутствии до начала работ по возведению основных сооружений следует строить временные подъездные и внутрипостроечные автомобильные дороги.

Дороги на строительных площадках могут быть тупиковыми и кольцевыми. В конце тупиковых должны быть разворотные площадки (). Дороги прокладывают так, чтобы расстояние от кромки дорог до строящихся зданий (сооружений) было не менее 0,8 м, а до бровки траншей или котлованов, располагаемых вдоль дорог, не менее 1,5 м. При этом сами дороги должны находиться вне призмы обрушения грунта.

Исходя из нормативного габарита автомобиля (прямоугольник шириной 2,5 и высотой 3,8 м) ширина дорожного покрытия автомобильной дороги при однополосном движении должна быть не менее 3,5 м, а при двухполосном — 5,5 м. Следует, однако, иметь в виду, что фактические размеры некоторых средств автомобильного транспорта превышают указанный габарит и по ширине, и по вы-

Движение транспортных средств на строительных площадках регулируют дорожными знаками единого государственного образца, а перед въездом на территорию вывешивают схему дорог и организации движения транспортных средств.

Автомобильные дороги состоят из земляного полотна и дорожной одежды. Земляное полотно строят аналогично полотну железных дорог, но с несколько иными параметрами. Для обеспечения поперечного отвода поверхностных вод земляному полотну и поверхности одежды на прямых участках пути придается двускатный уклон (). На криволинейных участках ширину дороги увеличивают, а внешнюю кромку дороги приподнимают, создавая односкатный уклон (с уклоном внутрь закругления).

Дорожная одежда покрывает земляное полотно и, воспринимая действие движущихся транспортных средств, передает нагрузку на основание, которое является несущим слоем, обеспечивающим устойчивость дорожного покрытия. Проезжая часть (центральная полоса) рассчитана на пропуск автомобильного транспорта и в зависимости от интенсивности движения может иметь одну или . больше полос движения.

Обочины (боковые полосы от проезжей части) используют для разъезда или остановки транспорта, а также для движения гусеничных машин.

Иногда покрытие состоит из двух слоев — несущего и слоя износа. Тип покрытия зависит от категории дороги, которая определяется показателем интенсивности перевозок. К I категории относят дороги с интенсивностью движения более 100, ко II категории— от 15 до 100 и к III категории — менее 15 автомобилей в 1 ч в одном направлении.

В качестве покрытия для дорог I категории применяют усовершенствованные капитальные и облегченные, для дорог II категории— усовершенствованные капитальные или облегченные и переходные, а для дорог III категории —усовершенствованные облегченные, переходные и низшие.

К усовершенствованным капитальным покрытиям относятся цементно-бетонные, асфальтобетонные, черные щебеночные и брусчатые мостовые, устраиваемые на бетонном, щебеночном, гравийном и других основаниях. К усовершенствованным облегченным покрытиям относятся черные щебеночные и гравийные. Дорожными покрытиями переходного типа являются сборные железобетонные (колейные), белые щебеночные, гравийные, шлаковые, грунтощебеночные и грунтогравийные, обработанные вяжущими материалами, а также грунтовые, укрепленные вяжущими материалами. К покрытиям низшего типа относятся грунтовые дороги, укрепленные гравием шги щебнем, и дороги с подобранным гранулометрическим составом грунта.

Для сокращения расходов в период строительства на стройплощадке целесообразно использовать постоянные дороги без укладки полного покрытия. В этом случае можно уложить по земляному полотну лишь нижние слои и использовать их в период строительных перевозок как дорожное покрытие или, что еще эффективнее, уложить по основанию временное покрытие из железобетонных дорожных плит. Основное же покрытие постоянной дороги следует выполнять перед сдачей объекта в эксплуатацию.

Покрытия из железобетонных дорожных плит (длиной 2,5... 3, шириной 1... 1,5, толщиной 0,14 ...0,22 ми массой 0,63... 1,8 т) () просты в устройстве, могут воспринимать повышенные нагрузки, пригодны для эксплуатации «разу же после укладки в любое время года, при любой погоде. Дороги устраивают колейными— однопутными и двухпутными с разъездами (). Затраты на устройство, ремонт и содержание таких дорог в условиях Типичной для строек интенсивности движения обычно окупаются за 1,5... 2 года. Сборно-разборные плиты являются инвентарем строительной организации и должны многократно использоваться

В условиях Крайнего Севера, в тундровых районах строительство снабжают автомобильным транспортом по автозимникам, т. е. автомобильным трассам, проложенным непосредственно по замерзшему грунту и по руслам рек. Безопасное движение машин по автозимникам возможно при глубине промерзания грунта 40... 80 см и толщине льда 25... 75 см.

При строительстве автозимников после выпадения снег, уплотняемый слоями не более 20 см, может с успехом заменить как полотно, так и одежду дороги

29.. КАНАТНО – ПОДВЕСНОЙ И КОНВЕЙЕРНЫЙ ТРАНСПОРТ

Конвейерный транспорт обладает многими положительными особенностями, к которым относится, прежде всего, его высокая производительность. В современных конструкциях ленточных конвейеров применяются ленты шириной до 3 м (3,3 м), скорость движения которых достигает 6 м/с при транспортировании скальных и до 12 м/с при транспортировании рыхлых пород. Эти параметры позволяют повысить производительность конвейерного транспорта до 40 тыс. т/ч. Конвейерный транспорт позволяет осуществлять бесперегрузочную доставку грузов от склада предприятия – отправителя непосредственно на склад предприятия – получателя, что исключает их потери и порчу. Но главным преимуществом конвейерного транспорта по сравнению с универсальными является возможность полной автоматизации управления его работой, что обуславливает минимальную численность обслуживающего персонала. Эти особенности конвейерного транспорта при определённых условиях делают его применение предпочтительным по сравнению с железнодорожным и автомобильным транспортом.

Канатно-подвесной транспорт отличается от других специальных и универсальных видов транспорта многими положительными особенностями, основными из которых являются: малая зависимость от рельефа местности; гибкость трассы дорог в плане вследствие возможности использования кривых малых радиусов (до 5 м) и больших углов поворота (до 180?); малая зависимость от атмосферных условий, обеспечивающая возможность бесперебойной работы в условиях снежных заносов, гололёда и др.; возможность полной автоматизации погрузки, транспортировки и выгрузки грузов. Канатные подвесные дороги подразделяются на двухканатные и однокататные.

30. НАЗНАЧЕНИЕ СВАЙ И КЛАССИФИКАЦИЯ СВАЙ ПО МАТЕРИАЛАМ

Сваи применяют для устройства фундаментов под различные здания и сооружения, повышения несущей способности слабых грунтов, шпунтовые сваи - для укрепления стенок котлованов от обрушения.

Сваи подразделяют по целому ряду признаков на несколько групп:

- по материалу- деревянные, металлические, бетонные и железобетонные, комбинированные, грунтовые;

- по конструкции - квадратные, трубчатые, прямоугольные и многоугольные, с уширением и без него, цельные и составные, призматические и конические, сплошного сечения и пустотелые, винтовые и сваи-колонны;

- по способу устройства- забивные, изготовляемые на заводе или на самой площадке и погружаемые в грунт, и набивные, устраиваемые непосредственно в грунте (в заранее пробуренной скважине);

- по характеру работы(по способу передачи нагрузки на основание) - сваи-стойки, которые передают нагрузку от здания своими концами на скальный или практически несжимаемый грунт, и висячие сваи, передающие нагрузку за счет трения грунта по боковой поверхности сваи;

- по виду воспринимаемой нагрузки — центральная, вертикально действующая нагрузка, нагрузка с эксцентриситетом, и усилия выдергивания;

- по виду армированияжелезобетонных свай - с напрягаемой и ненапрягаемой продольной арматурой, с поперечным армированием и без него.

Деревянные сваиизготовляют из древесины сосны, ели, лиственницы, кедра, пихты, дуба. Длина свай 4... 12 м, диаметр в тонком конце 18...34 см. В нижнем конце свая заострена на 3...4 грани, острие должно совпадать с осью сваи, отклоненное от оси острие может увести сваю при забивке от проектного положения. При забивке в плотные грунты и предохранения острия от разрушения на него надевают металлический башмак - наконечник, а на верхнюю часть - железное Кольцо-бугель, предохраняющий голову сваи от разрушения (размочаливания) при забивке.

Когда требуются длинные сваи (> 12 м), их сплачивают из нескольких бревен - в торец, вполдерева или накладками. Для предохранения свай от гниения их пропитывают антисептиками или погружают так, чтобы вся свая располагалась ниже самого низкого уровня грунтовых вод.

Металлические сваи применяют в портовом, мостовом, энергетическом и промышленном строительстве, при возведении высотных сооружений (радиомачт, телебашен). Используют стальные трубы диаметром 25...100 см, рельсы, двутавры, винтовые сваи со специальным наконечником, завинчиваемые в грунт.Сваи-оболочки - металлические трубчатые сваи диаметром 1,2...2 м и более, длиной до 14 м, при необходимости их наращивают и соединяют на сварке. Сваи с открытым нижним торцом по мере заглубления заполняют грунтом, который, уплотняясь, увеличивает несущую способность сваи. Сваи-оболочки с закрытым нижним торцом в виде съемного наконечника забивают в грунт. Металлический наконечник всегда остается в грунте, сама свая может быть оставлена и заполнена бетонной смесью для повышения несущей способности или извлечена. В процессе извлечения сваи-оболочки ее полость заполняется бетонной смесью.

Деревянные шпунты изготовляют из брусьев, на одной грани устраивают гребень, на другой - паз, преимущественно прямоугольного сечения. Перед забивкой шпунтины соединяют по 2...3 шт. в пакет, делают общий скос на острие и надевают общий бугель. Обычно толщина шпунтин 5... 14 см, но может доходить до 26 см.

Стальной шпунт применяют для устройства водонепроницаемых стенок котлованов, подпорных стенок, пирсов, набережных. Для шпунта выпускают специальные профили - плоские, корытообразные, зет-образные длиной до 30 м, в отдельных случаях используют обычный стальной прокат.

Железобетонные сваи выпускают сечением от 20 х 20 до 60 х 60 см и длиной от 3 до 16 м с обычной и предварительно напряженной арматурой. Предварительное напряжение позволяет сократить расход бетона на 15...20%, металла до 50...60% по сравнению с обычным армированием. Армирование необходимо для транспортирования и забивки свай, для нормальной работы на сжатие достаточно косвенного армирования. Предварительное напряжение при забивке препятствует возникновению деформаций, трещин, стягивает имеющиеся трещины.

Полые сваи квадратного и трубчатого сечения длиной 2...6 м применяют в плотных грунтах и малых нагрузках от строящегося сооружения, наружный диаметр может доходить до 80 с

31. ВИДЫ ЗАБИВНЫХ СВАЙ. КЛАССИФИКАЦИЯ ПО МАТЕРИАЛАМ

При строительстве на слабых грунтах в качестве основы фундамен