Мегаобучалка Главная | О нас | Обратная связь  


Проблемы развития транспортно-логистической системы в стране и на железнодорожном транспорте




 

Многие проблемы, с которыми пришлось столкнуться зарубежным железнодорожным компаниям, возникли и в российской практике. Более того, перенимая зарубежный опыт в решении тех же проблем, российский железнодорожный транспорт воссоздает те же условия и вновь встречается с теми же проблемами, с которыми приходится бороться зарубежным транспортным компаниям уже на новых этапах проведения реформ. Общая длина железнодорожной сети в России составляет 86 тыс. км путей общего и 62 тыс. км необщего пользования[9].

До 1990 г. динамика железнодорожной отрасли была, в целом, положительной. Так, длина железнодорожных путей увеличилась в 1,2 раза с 136 тыс. км в 1970 г. до 159,3 тыс. км в 1990 г.; в то же время ежегодный грузооборот возрос в 1,5 раза с 1672 до 2523 млрд т∙км; интенсивность грузоперевозок возросла в 1,3 раза с 12,6 до 16,0 млн т∙км на 1 км эксплуатационной длины в 1990 г. В настоящее время железнодорожный транспорт России занимает 30-е место в мире. С начала 1990-х гг. картина резко изменилась, и вплоть до 1999 г. практически все показатели деятельности отрасли железнодорожных перевозок снижались. Так, грузооборот с 2523 млрд т∙км в 1990 г. сократился до 1214 млрд т∙км в 1995 и лишь немного возрос до 1373 млрд т∙км в 2000 г.. Объем перевозок грузов железнодорожным транспортом снизился

с 2140 млн т в 1990 г. до 1028 млн т в 1995 г. и остался практически на том же уровне в 1047 млн т в 2000 г. Позже грузонапряженность динамично возрастает ( с 2003 г. – на 33%) в условиях, когда количество грузовых вагонов увеличивается в 3,5 раза быстрее, чем грузооборот. С начала 2012 г. на сеть поступило более 80 тыс. вагонов (эквивалентно 1100 км путей), при этом парк превышает оптимальный потребный уровень на 27%. Темпы роста грузооборота и вагонного парка в 2007-2012 гг. представлены на рисунке 2.

Рисунок 2 – Темпы роста грузооборота и вагонного парка в 2007-2012 гг[10].

Помимо общих проблем, связанных с политическими потрясениями в обществе и переходом на радикально новые методы хозяйственной деятельности в стране, железнодорожный транспорт испытывал и ряд специфических проблем в это время. В частности, хотя общая доля железной дороги в грузоперевозках за 90-е гг. возросла с 31,2 до 40,9%, абсолютные величины сильно сократились (иногда в 2 раза). Более того, наметилась тенденция вытеснения железнодорожного транспорта в обеспечении грузовых перевозок на коротких расстояниях, а также перевозок скоропортящихся и ценных грузов со стороны автомобильного транспорта. В ответ на кризисное положение отрасли и несоответствие ее организации новым, рыночным условиям с 2001 г. на железнодорожном транспорте начала проводиться структурная реформа, основными целями которой являются:

· повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического развития;

· формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

· снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

· удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Принятая программа реформирования предусматривала[11]:

· расформирование прежнего Министерства путей сообщения и передача функции оперативного управления железными дорогами компании в форме открытого акционерного общества под контролем государства (ОАО «РЖД») и функций выработки политического курса и надзора Министерству транспорта, Министерству экономического развития и торговли, Федеральной антимонопольной службе и Федеральной службе по тарифам;

· финансово-учетное либо организационное разделение инфраструктуры, грузовых, дальних пассажирских и пригородных пассажирских перевозок, а также вспомогательных социальных и прочих коммерческих видов деятельности;

· недискриминационный доступ к инфраструктуре для определенных категорий перевозчиков с сохранением национального грузового оператора в единой собственности с инфраструктурой;

· организационное отделение специализированных грузовых перевозок (международный транзит, интермодальные и рефрижераторные перевозки);

· пересмотренную систему грузовых тарифов, содействующих возникающей конкуренции среди перевозчиков;

· создание новых форм контрактов о компенсации обязанностей по оказанию общественно значимых услуг (междугородние и пригородные пассажирские перевозки);

· ведение бухгалтерского учета в РЖД по международным стандартам.

Программа разбивала процесс реформ на три фазы: подготовительный этап (2001–2002 гг.) отводился на выработку исходной нормативно-правовой базы, на втором этапе (2003–2005 гг.) предусматривалось провести разделение и создание требуемых открытых акционерных обществ (с доступом к рынкам капитала), а также прогнозировались первые частные инвестиции в грузовые вагоны и создание первых частных операторов грузовых перевозок. Наконец, третий этап (2006–2010 гг.) был отведен на отделение пассажирских перевозок, а также выработку и заключение контрактов о компенсации обязанностей по оказанию общественно значимых услуг. За время реформ многое из запланированного было осуществлено.

Так, прежнее Министерство путей сообщения было расформировано с созданием ОАО «РЖД» (1 октября 2003 г.). Были установлены правила использования операторами вагонов, находящихся в собственности ОАО «РЖД» или в частных руках. Были разработаны и введены в действие новые (первичные) системы тарифов на грузовые (Прейскурант 10-01) и пассажирские (Прейскурант № 10-02-16) перевозки. Кроме того, была создана начальная структура правительственного надзора и регулирования железнодорожного транспорта, а также намечены непрофильные сферы деятельности для отделения и приватизации.

Сегодня железнодорожный транспорт России оказывает сильное влияние на социально-экономическую жизнь страны, поэтому вопросам развития железнодорожного транспорта государство уделяет особое внимание.

В настоящее время сценарии развития железнодорожного транспорта определены в утвержденном Правительством РФ прогнозе социально-экономического развития страны до 2030 года и прописаны в актуализированной Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Согласно Транспортной стратегии возможны два варианта (сценария) развития железнодорожного транспорта: консервативный и инновационный. Мировой финансовый кризис 2008 года, оказавший существенное негативное влияние на российский финансовый рынок в настоящее время начинает сказываться на темпах и направлении развития транспортной отрасли Российской Федерации, в частности железнодорожного транспорта.

Последствия мирового финансового кризиса непосредственно отразились на работе ОАО «Российские железные дороги». Так, например, сокращается производство и снижается отправление продукции компаний металлургического комплекса. Сложная ситуация и в строительном комплексе. Мировой финансовый кризис ведет к прогнозируемому сокращению экспорта продукции (в отдельных случаях до 30%) крупнейших промышленных компаний России – основных клиентов ОАО «Российские железные дороги». Вместе с тем, остается значительное количество проблем железнодорожного транспорта, которые предстоит решить в будущем.

Согласно иерархии, предложенной в «Красной книге» железнодорожного транспорта[12], эти проблемы делятся на две категории: недостаточный рост экономической эффективности, который включает в себя недостаток скорости, удобства и относительную дороговизну перевозок, а также недостаточный уровень надежности технических средств и техносферной безопасности.

Сегодня на российских железных дорогах наблюдается продолжающееся после мирового финансового кризиса 2008 года снижение темпов погрузки и перевозки грузов, наибольшее снижение по перевозке продукции металлургии, цемента и минеральных удобрений. Это приводит к тому, что недостаточный рост экономической эффективности включает высокую себестоимость перевозок в конкурирующих сегментах транспортного рынка, недостаточную производительность железных дорог и низкий уровень сервиса.

В настоящее время на железнодорожном транспорте экономическое (финансовое) состояние подвержено ряду тяжело прогнозируемых рисковых ситуаций (факторов), вероятность наступления которых непосредственно зависит от макроэкономических показателей и состояния рынка перевозок:

· замедление темпов роста экономики, промышленного роста, структурные сдвиги в промышленности;

· исчерпание возможностей экстенсивного роста экспортно- ориентированных отраслей, что приводит к замедлению или стагнации роста абсолютных объемов экспорта;

· регионализация страны и социально-экономическая дифференциация регионов;

· встраивание элементов российской промышленности в международные производства добавленной стоимости, в том числе на основе развертывания сборочных производств, что приведет к усилению конкуренции с другими видами транспорта;

· неполучение в запланированном объеме выпадающих доходов в результате государственного регулирования (замораживания) тарифов на железнодорожные перевозки стратегически важных грузов;

· рост курса доллара (евро) по отношению к рублю;

· рост ставок на рынке заемного капитала и процентных платежей;

· ограниченная возможность по реализации пакетов акций дочерних и зависимых обществ ОАО «Российские железные дороги», либо их продажа со значительным дисконтом;

· падение объемов капиталовложений (инвестиций) в инфраструктурных отраслях ниже уровня «инвестиционного барьера»;

· резкое падение внешних заимствований вследствие достижения «порогового значения» ликвидности;

· сдерживание (замораживание) роста тарифов;

· социальное расслоение общества, медленное формирование среднего класса.

Согласно данным Ассоциации американских железных дорог стоимость перевозок на российских железных дорогах была на 20% большей, чем на железных дорогах США и Канады, приблизительно эквивалентной железным дорогам Китая и на 80% ниже стоимости перевозок железными дорогами Германии, Франции и Японии.

Не менее важными, нежели проблемы непосредственной организации железнодорожных перевозок, представляются проблемы развития всего транспортно-логистического комплекса, включающего железнодорожные перевозки в качестве составной части. В частности, можно отметить общий слабый уровень развития сферы смешанных перевозок в России.

Попытка дать дополнительный импульс формированию успешного сектора смешанных перевозок и способствовать его расширению приобретает особую актуальность в свете особого внимания, которое уделяется этому вопросу за рубежом, обеспечивая дальнейший отставание России в конкурентоспособности оказываемых транспортных услуг. Однако в настоящее время в логистическом сервисе России наметились слабые тенденции к улучшению положения.

Среди основных проблем, возникающих при организации смешанных перевозок в России, следует упомянуть наличие узких мест на стыке между железнодорожным и другими видами транспорта. Согласно[13] на подходах к припортовым и пограничным станциям в среднем ежесуточно простаивают в ожидании прием более 100 «брошенных» поездов и около 1000 вагонов в ожидании погрузки на самих станциях. При этом общие потери от простоя «брошенных» поездов для ОАО «РЖД» включают потери от недополучения доходов от перевозок, которые могли бы осуществить простаивающие вагоны, потери из-за снижения пропускной способности участков, а также потери от простоя сторонних вагонов в «брошенных» поездах. Как следствие, общие убытки в среднем за год от «брошенных» поездов ОАО «РЖД» оценивает в 1,67 млрд руб.

Анализ проблемы показывает, что в качестве основных причин можно выделить следующие:

· несоответствие уровня технического оснащения портов возрастающему уровню внешнеэкономической деятельности, проходящих через них; отсутствие складских помещений;

· возможность использования подводимых вагонов в качестве временных складских помещений портовыми службами;

· несвоевременный подвод флота и систематические срывы в графике выгрузки из-за погодных условий.

С другой стороны, все те же причины обусловлены отсутствием должной координации работы служб портов, стивидорных компаний и железной дороги в рамках единого логистического центра.

Обеспечение работы смешанных перевозок, которые представляются наиболее перспективным направлением развития транспортно-логистического комплекса, требует наиболее комплексного подхода к использованию современных логистических технологий. Необходимость объединения перевозок посредством различных видов транспорта в одном технологическом цикле, требует коренного изменения к информационному сопровождению логистического процесса. В частности, внедрение информационных технологий, завязанных на современные управляющие информационные системы, становится императивом дальнейшего развития транспортно-логистического комплекса.

Создаваемая логистическая система должна быть основана на следующих принципах :

· учет результатов анализа рынков производства и сбыта, как внутрироссийских, так и международных; привлечение на этой основе грузов для перевозки на российской транспортной системе;

· выстраивание логистических цепочек от производителя до потребителя с участием различных видов транспорта и вспомогательных организаций;

· комплексное управление процессом транспортировки вдоль всей протяженности логистической цепочки;

· принятие ответственности транспортными компаниями за работу логистической цепочки на всем пути следования груза.

Помимо развития инфраструктуры, облегчающей внедрение смешанных перевозок, российский транспортно-логистический комплекс может получить значительные выгоды от повышения спроса на транзитные перевозки по территории России. Наиболее релевантным в этом отношении становится развитие международных транспортных коридоров, значительная часть которых приходится на территорию России.

Учитывая ключевую роль железнодорожного транспорта в формировании комплексного транспортного продукта «перевозки грузов с использованием международных транспортных коридоров», целесообразно расширение возможностей интеграции и обеспечение сбалансированного развития отдельных звеньев цепи международной перевозки. Наиболее эффективным решением является вхождение компаний железнодорожного транспорта сферы логистического обслуживания в управление крупнейшими морскими портами, паромами, сухопутными терминалами и объектами железнодорожного транспорта на территории других государств, то есть создание единых транспортно-логистических комплексов, позволяющих обеспечить эффективность и сбалансированность ценовой (тарифной) политики, а также согласованное планирование и диспетчеризацию процесса перевозки. По сравнению с морским транспортом российские железные дороги имеют сравнительные преимущества по всем факторам, кроме расходов на перевозки.

В последнее время активно формируются альтернативные интермодальные маршруты с применением железнодорожного транспорта других стран, которые могут создавать активную конкуренцию российским транзитным маршрутам.

Таким образом, российские транзитные железнодорожные маршруты в целом являются достаточно привлекательными для иностранных грузовладельцев и обладают большим потенциалом по привлечению транзитных грузов, который сдерживается существующей негибкой системой тарифов на перевозку, недостаточно четко обеспечивающей логистикой перевозку, и сильной бюрократизацией сопутствующих перевозке операций. Именно развитие международных транспортных коридоров способствует скорейшему распространению передовых логистических технологий и резкому прогрессу в предоставлении качественных транспортных услуг.

При рассмотрении проблем развития транспортно-логистической системы в целом полезно использовать классификацию характеристик среды системы. Под внешними понимаются характеристики, не поддающиеся непосредственному влиянию отдельных компаний комплекса, а внутренние характеристики находятся под их контролем[14].

В частности, интерес представляют следующие внутренние характеристики .

Разветвленность транспортной среды. Российские железные дороги обладают довольно низкой плотностью: 5,1 км/1000 кв. км, что в 5 раз ниже, чем густота железнодорожной сети, например в США. Как следствие, железные дороги с трудом могут обеспечить высокое качество транспортных услуг, которое требуется от логистики в мире. Ожидать значительного изменения ситуации в ближайшее время тоже не приходится, так как расширение существующей сети железных дорог требует значительных затрат и вряд ли будет в полной мере обеспечено с точки зрения эффективного расходования бюджетных средств, являющихся основным источником инвестиций в расширение транспортной инфраструктуры. Таким образом, вне зависимости от зарубежного опыта усиление связей железных дорог и других видов транспорта, в первую очередь, автомобильного, представляется приоритетным направлением развития транспортно-логистической системы с целью дальнейшего повышения качества предоставляемых транспортно-логистических услуг.

Таким образом, смешанные перевозки должны играть все более значительную роль в транспортном секторе в России. Эффективное использование транзитного потенциала России и обеспечение ее конкурентоспособности в мировой транспортной системе представлено на рисунке 3.

Рисунок 3 – Эффективное использование транзитного потенциала России и обеспечение ее конкурентоспособности в мировой транспортной системе

Технологический уровень железнодорожной отрасли. Технологический уровень железных дорог играет существенную роль в выборе грузоотправителями перевозчика. Так, высокий уровень износа основных фондов, устаревание вагонного парка и низкий уровень технической надежности устройств выражается в низкой средней скорости железнодорожных перевозок в России, которая составила лишь 38,2 км/ч в 2003 г. На этом фоне конкурентоспособность автомобильных перевозок резко возрастает в глазах потенциальных клиентов железных дорог. Более того, недостаток специализированных вагонов и износ существующего вагонного парка способствует снижению безопасности грузоперевозок на железнодорожном транспорте, а также повышает вклад, вносимый железными дорогами в загрязнение окружающей среды. Можно ожидать, впрочем, что в развитие наблюдаемого в результате проводимых структурных реформ тренда в области обновляемости основного фонда и состояния вагонного парка, эта проблема не будет стоять так остро в ближайшее время.

Использование трудовых ресурсов. Уровень и эффективность использования трудовых ресурсов в компании во многом предопределяет его успех или неудачу. В частности, мотивация сотрудников железнодорожных компаний, отражаемая в основном в материальном вознаграждении, до сих пор мало связана с обеспечением тех качественных улучшений в работе транспортно-логистических компаний, которых требуют от российских компаний реалии современного рынка. С большим распространением конкуренции на рынке грузоперевозок в результате проводимых реформ следует ожидать улучшения ситуации в этой сфере. Тем не менее, ситуация рискует остаться прежней в тех областях железнодорожного сектора, где развития конкуренции не предполагается – в предоставлении услуг инфраструктуры.

Состояние конкуренции и конкурентов. Помимо цены значительным влиянием на конкуренции предоставляемых транспортные услуги пользуется качество этих услуг. В частности, автомобильные транспортные компании выигрывают у железных дорог по многим показателям качества, таким как своевременность, удобство, ритмичность, сохранность груза и предложение комплексных продуктов. В современной экономике качество транспортных услуг зачастую оказывается решающим и далеко превосходит по значению цену в глазах грузоотправителей. Таким образом, железные дороги должны обратить особое внимание на повышение качества своих услуг, если они собираются составить значимую конкуренцию автомобильному транспорту на большем круге решаемых задач в области грузоперевозок.

Состояние спроса на услуги. Значительный рост благосостояния населения и рост многих отраслей экономики в 2000-х гг. вел к повышению спроса на транспортные услуги, что позволяло надеяться на возрождение транспортной отрасли в стране. Кроме того, более развитая экономика, возникающая в России в это время, стала требовать все большее количество разнообразных видов транспортных услуг, со все возрастающими требованиями к их качеству. Предоставляя, таким образом, прекрасную возможность к развитию транспортной отрасли, этот феномен вел также к необходимости совершенствовать работу транспорта с точки зрения повышения качества услуг и внедрения современных передовых транспортно-логистических решений. Есть все основания полагать, что намеченный тренд продолжится и в ближайшем будущем, способствуя дальнейшему совершенствованию качественных показателей работы транспортно-логистической системы.

Возможность изменения цен на услуги. Железнодорожный транспорт регулируется государством и свободно назначать цены на услуги ОАО «РЖД» не в состоянии. Та тарифная система, которая существует сейчас достаточно жесткая и обладает определенными недостатками. В частности, она не приспособлена к тому, чтобы помочь железнодорожному транспорту в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. Расширение ассортимента услуг и повышение их качества также не стимулируются существующей системой тарифов, так как они не отражают влияния спроса со стороны конечных пользователей. Предположительно, тарифная система будет меняться и в сторону большей гибкости в ходе продолжения структурных реформ и этому пример введение тарифных коридоров. Тем более, что этого будет все больше требовать необходимость работы со все возрастающей конкуренцией внутри самой системы предоставления услуг железнодорожных перевозок. Возможность более гибкой ценовой политики может создать достаточные стимулы к повышению качества предлагаемых транспортно-логистических услуг.

Неценовая дифференциация услуг. Важное значение в условиях несовершенной конкуренции, такой как олигополия или монополистическая конкуренция, приобретает возможность неценовой дифференциации услуг. В частности, такая важная характеристика услуг, как их качество, может выступать в основе учета влияния неценовых факторов, которым подвержен спрос на транспортно-логистические услуги. Например, четкое выполнение сроков доставки грузов зачастую для клиентов железнодорожных компаний является приоритетнее цены на логистическое обслуживание (оказание услуги). Примыкают к этим соображениям также возможности выделиться на рынке посредством развития ассортимента предлагаемых услуг, призванных покрыть все большее количество востребованных ниш на рынке, тем самым давая возможность полнее обслужить конечных потребителей, что будет отражаться как в удовлетворении потребителей, так и в создании общественно-значимой добавочной стоимости и росте прибыли компании транспортно-логистического комплекса.


[1] Бауэрсокс, Дональд Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Дональд Дж. Бауэрсокс, Дэвид Дж. Клосс; [Пер. с англ. Н. Н. Барышниковой, Б. С. Пинскера]. – М. : ЗАО «Олимп—Бизнес», 2008. – 640 с.

[2] Гаджинский, А. М. Логистика / А. М. Гаджинский. – М.: Дашков и Ко , 2012. – 484 с.

[3] Бубнова, Г. В. Логистическое взаимодействие компаний-операторов при организации вагонопотоков по экономическим критериям [Текст] / Г. В. Бубнова, А. А. Ерофеев, П. Г. Коренев // Экономика железных дорог. – 2012. – № 10. – С. 85. – ISSN: 1727-6500

[4] Миротин, Л. Б. Логистика интегрированных цепочек поставок /Л. Б. Миротин, А. Г. Некрасов. – М.: Экзамен, 2003. – 256 с

[5] Бауэрсокс, Дональд Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Дональд Дж. Бауэрсокс, Дэвид Дж. Клосс; [Пер. с англ. Н. Н. Барышниковой, Б. С. Пинскера]. – М. : ЗАО «Олимп—Бизнес», 2008. – 640 с

[6] Миротин, Л. Б. Логистика: обслуживание потребителей /Л. Б. Миротин, Ы. Э. Ташбаев, А. Г. Касенов. – М.: ИНФРА-М, 2002. – 190 с.

[7] Российский инновационный индекс [Текст] / Л. М. Гохберга [и др.] ; под ред. Л. М. Гохберга. – М.: Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики», 2011. – 84 с. – 800 экз. – ISBN 978-5-7218-1184-5 (в обл.).

[8] Резер, А. В. Финансовая логистика железнодорожных компаний : монография [Текст] / А. В. Резер // М.: ВИНИТИ РАН. – 2010. – 252 с. – Библиограф.: 219-222. – 501 экз. – ISBN 978-5-902928-34-8.

[9] Балалаев, А. С. Формирование логистических цепей субъектами транспортного рынка [Текст] / А. С. Балалаев, П. В. Куренков, Г. В. Бубнова // Экономика железных дорог. – 2010. – № 9. – С. 72. – ISSN: 1727-6500.

[10] Быкова, М. А. Управление устойчивым развитием бизнес-структур [Текст] / М. А. Быкова, Н. Н. Семенов. – 2-е изд., перераб. и допол. – М., 2014. – 380 с. – ISBN: 978-5-905735-99-8

[11] Мирошниченко, О. Ф. Технологические аспекты влияния деятельности локальных перевозчиков на организацию грузового движения на железнодорожном транспорте [Текст] / О. Ф. Мирошниченко, В. А. Бородина, В. М. Кошелев // Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте – ЭКУЖТ- 2013 : материалы VIII Международной научно-практической конференции. – М., 2013. – С. 315-317.

[12] «Красная книга» железнодорожного транспорта [Электронный ресурс] / А. М. Соколов, Д. А. Ступин, А. С. Кононенко ; Объединенный ученый совет ОАО «Российские железные дороги». – Электрон. текст. дан. – 2011. – Режим доступа: http://redbookrailways.ru/booktree , свободный.

[13] Ермоленко, М. Путь в логистику: налегке или с вагонами [Текст] / М. Ермоленко. – М.: «Партнер», 2014. – №16. – С. 12-14.

[14] Лапидус, Б. М. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта [Текст] / Б. М. Лапидус, Д. А. Мачерет ; [теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее]. – М.: КРАСАНД, 2014. – 234 с. – ISBN: 978-5-396-00528-0.




Читайте также:
Почему человек чувствует себя несчастным?: Для начала определим, что такое несчастье. Несчастьем мы будем считать психологическое состояние...
Почему люди поддаются рекламе?: Только не надо искать ответы в качестве или количестве рекламы...
Почему двоичная система счисления так распространена?: Каждая цифра должна быть как-то представлена на физическом носителе...



©2015-2020 megaobuchalka.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. (1909)

Почему 1285321 студент выбрали МегаОбучалку...

Система поиска информации

Мобильная версия сайта

Удобная навигация

Нет шокирующей рекламы



(0.008 сек.)