Пути повышения эффективности использования эксплуатационной деятельности транспортных предприятий

 

При решении проблемы улучшения использования основных фондов на автомобильном транспорте особое внимание уделяют подвижному составу, как активной части основных фондов.

Факторы повышения фондоотдачи подвижного состава многообразны:

-активное применение принципов логистики в организации управления деятельностью автотранспортных предприятий;

-совершенствование структуры парка подвижного состава, как по характеристикам производительности, так и по уровню специализации моделей автомобилей;

-компьютеризация оперативного управления перевозками: программное управление скоростью автомобилей, использование компьютеров совместно со спутниковой связью для выбора маршрута и с целью обеспечения полной загрузки автомобилей, постоянная связь между транспортными средствами, местом базирования автомобиля и клиентами;

-уровень профессионализма водителей, что, в свою очередь, связано с системой мотивации трудовой деятельности.

Внешние по отношению к автотранспортному предприятию факторы эффективности использования подвижного состава – это состояние автомобильных дорог, погодные условия, планировка проездов в населенном пункте, интенсивность транспортного потока, степень соответствия средств погрузки характеристикам автомобиля, способ упаковки груза, организация процессов погрузки и разгрузки грузов, ограничение по скорости движения транспортных средств и другие факторы, влияние которых не регулируется непосредственно самим автотранспортным предприятием[20].

Что касается внутрипроизводственных факторов повышения эффективности использования основных фондов, то их можно определить в результате анализа бухгалтерской отчетности и данных аналитического учета по отдельным объектам основных средств, а также на основе данных непосредственных наблюдений за производственным процессом. Полученная при этом информация позволяет выявить наиболее актуальные проблемы использования основных фондов и найти наименее затратные пути их решения.

Себестоимость перевозок обобщенно представляет собой выраженную в денежной форме величину эксплуатационных расходов транспортной компании, приходящихся на единицу транспорта. На железнодорожном, речном, морском и воздушном транспорте она определяется как отношение величины эксплуатационных расходов транспортной компании к величине приведенной продукции.

Показатель себестоимости перевозок определяют как отношение величины эксплуатационных расходов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 1 ткм грузооборота, себестоимость пассажирских перевозок - как величину эксплуатационных расходов по перевозкам пассажиров, приходящихся в среднем на 1 пассажиро-километр пассажирооборота. На рынке грузовых перевозок себестоимость определяется для отдельных видов транспортной работы, за единицу которой принимаются: по перевозкам на грузовых автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну, - 1 ткм, по перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу, - 1 автомобиле-час, по пассажирским автобусным перевозкам - 1 пассажиро-километр. Себестоимость перекачки единицы продукции определяется: на нефтепроводном транспорте - 1 ткм за 1 т перекачанного нефтегруза, на газопроводном - 1 тыс. м3 газа.

Себестоимость перевозок может быть минимизирована посредством устранения неэффективных перевозок, сокращения порожнего пробега транспортного средства, увеличения коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава, внедрения прогрессивных норм погрузки-выгрузки, механизации погрузочно-разгрузочных работ, внедрения рациональных методов расхода горюче-смазочных материалов и т.п.

Можно выделить основные статьи затрат при выполнении международных автоперевозок[21]:

-затраты на топливо;

-затраты на смазочные материалы;

-затраты на техническое обслуживание и ремонт;

-затраты на восстановление износа шин;

-затраты на амортизацию по восстановлению подвижного состава;

-накладные расходы;

-зарплата водителей;

-суточные и квартирные водителей;

-дорожные сборы;

-оплата платных магистралей и проезды через мосты, тоннели, и паромные переправы;

-оплата услуг фирм-экспедиторов;

-стоимость разрешения на проезд по иностранной территории;

-затраты на приобретение таможенных документов;

-затраты на приобретение накладной международного образца;

-затраты на страхование.

Ключевые способы снижения затрат перевозчика:

-сокращение затрат на топливо путем определения оптимальных мест заправки с учетом различной стоимости топлива в странах, а также разрешенного ввоза и вывоза топлива в страну или из страны;

- сокращение затрат на "суточные" и "квартирные" путем нормирования времени выполнения рейса и выплаты "суточных" и "квартирных" в соответствии с этим временем;

-повышение производительности труда.

«Методические рекомендации по определению затрат на перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении» (АСМАП) определяют, кто несет расходы, связанные с перевозкой грузов от продавца к потребителю. Данные расходы могут формировать до 40-50% цены продукции. Они включают:

-расходы по подготовке продукции к отгрузке (проверка качества и количества, отбор проб, упаковка);

- оплату погрузки продукции на транспортные средства внутреннего перевозчика;

-оплату перевозки продукции от пункта отправления до основных (магистральных) транспортных средств;

- оплату расходов по погрузке продукции на основные (магистральные) транспортные средства в пункте экспорта;

-оплату стоимости транспортировки продукции международным транспортом;

-оплату страхования груза в пути при морских перевозках;

- расходы по хранению продукции в пути и перегрузке;

- расходы по выгрузке продукции в пункте назначения;

- расходы по доставке продукции от пункта назначения на склад покупателя;

- оплату таможенных пошлин, налогов и сборов при переходе таможенной границы.

Следствием возрастающей конкуренции на рынке транспортных услуг является повышение уровня требований клиентов. Целью транспортных компаний становится предоставление услуг, качество и объем которых соответствуют ожиданиям клиентов, особенно в условиях мирового кризиса.

На российском рынке, несомненно, низкая цена и высокое качество транспортных услуг по-прежнему являются важнейшими критериями выбора экспедиторских услуг. Однако, сегодня потребители всё чаще обращают внимание на дополнительные критерии, такие как сроки доставки, качество информационного сопровождения процесса выполнения заказа на перевозку груза. Пути совершенствования процессов по организации перевозки грузов[22]:

- Сокращение цикла Заказ-Поставка.

Менеджеры сбытовых подразделений заинтересованы в том, чтобы быстрее доставить товары от поставщика на склад и со склада покупателю. Склад – это ресурсоемкая единица, его производительность и объемы нельзя наращивать до бесконечности. Увеличение количество транспорта является закономерным следствием сокращения цикла Заказ-Поставка.

На длительность цикла Заказ-Поставка влияет средний объем заказа и количество заявок. Чем объемнее заказ, тем короче цикл, уменьшается количество точек на транспортном маршруте, уменьшаются расходы на доставку груза.

Состав клиентов оказывает влияние на гибкость цикла Заказ-Поставка. С частным клиентом легче составить более гибкий график поставок. Корпоративные клиенты устанавливают более жесткие рамки графика доставки груза, хотя риск срыва заказа резко уменьшается.

- Стандартная единица отгрузки и уровень сервиса. Стандартная единица отгрузки (вагон, контейнер, паллета, фабричная упаковка и т.д.) влияет на соотношение уровень сервиса, стоимость транспортно-складской обработки груза. Контейнеры обычно не требуют складской обработки и уменьшают продолжительность цикла доставки груза. Менее объемная единица места товара удлиняет цикл Заказ-Поставка.

- Зональное деление территории города. Необходимо территорию города поделить на зоны расположения (стоянки) грузового транспорта, что может сократить время поставки автомобиля под загрузку.

- Регламентирование заказов на грузоперевозку с клиентами. Утверждение регламента обработки и принятия заказа на грузоперевозку позволит сделать процесс более устойчивым, позволит разрешить проблемы с незапланированными заказами, клиенты будут действовать согласно принятому регламенту и любые исключения из правил ложатся на плечи клиента, т.е. заказа транспортная компания будет принимать по удобному для себя графику. Нужно также построить процесс согласования внерегламентных заказов. На принятие заказа влияет статус клиента (ABC-классификатор клиента), статус менеджера со стороны клиента (стандартный, VIP – имеет большое влияние на принятие решений в своей корпоративной среде).

- Алгоритм формирование стоимости учетной документации. Алгоритм формирования стоимости учетной документации на перевозку груза включает этапы:

1. Транспортный отдел принимает заявку на перевозку от клиента.

2. Планирование маршрута, включение заказа в маршрутный лист. Расчет тарифов и коэффициентов на грузоперевозку.

3. По сорванным или выполненным с нарушениями доставкам проводится внутреннее расследование. Расчет штрафов.

4. Распределение прочих расходов на маршрутные листы.

5. Формирование фактической стоимости маршрутного листа.

6. Закрытие маршрутного листа.

Автоматизация всего процесса организации грузоперевозок позволит сократить время планирования и расчета стоимости доставки груза, оценить реальные затраты на перевозку груза. Автоматизация процесса взаимоотношения транспортной компании и клиента позволит увеличить оперативность обработки заказа и принятия решений.

Для повышения качества обслуживания пассажиров необходимо, прежде всего, повышать уровень комфорта, который остается одним из самых значимых критериев для пассажиров. Для это необходимо вводить транспортные средства повышенного комфорта, мягкие сиденья, увеличивать пространство между сиденьями, предлагать дополнительные услуги, как питание и телевидение, например.

Скорость движения и быстрота обслуживания также является важными показателями качества обслуживания. Так, необходимо создавать систему работы касс таким образом, чтобы очереди были не более двух-трех человек в одну кассу. Увеличить скорость довольно трудно, тем более от этого во многом зависит безопасность. Как вариант, можно предложить сокращать время простоев на промежуточных станциях.

Движение автотранспорта должно быть максимально безопасным, а частота хождения такой, чтобы это могло обеспечивать потребности в перевозке. Частота хождения во многом обуславливает качество обслуживания, для повышения данного показателя, на перегруженных направления необходимо вводить дополнительные рейсы.

Приемлемость цены также отражает качество транспортных услуг. Прежде всего, цена должна быть адекватной и оправданной. Кроме того, необходимо предоставлять скидки и льготы.

[1] Концепция развития транспортного комплекса РФ: северо-восточный вектор / под ред. К. Л. Комарова. – Новосибирск : Изд-во СГУПСа, 2013. – 80 с

[2] http://base.consultant.ru – Электронная база Консультант +

[3] http://base.consultant.ru – Электронная база Консультант +

[4] http://base.consultant.ru – Электронная база Консультант +

 

[5] Конституция РФ

[6] http://base.consultant.ru – Электронная база Консультант +

[7] Пехтерев Ф.С. Железные дороги в системе транспортных коммуникаций России: проблемные вопросы и пути их решения: автореферат … доктора экономических наук/ Ф.С. Пехтерев – Москва: ГУУ, 2012. – 39 с.

[8] На основании Росстата: Российский статистический ежегодник.

[9] Итоги 2014 года (официальный сайт компании ОАО «РЖД»).

[10] На основании Росстата: Российский статистический ежегодник.

[11] Елизарьев Ю.В. Концептуальные основы совершенствования системы государственной поддержки межрегиональных пассажирских перевозок [Текст] / Ю.В. Елизарьев // Экономика железных дорог. – 2014 № 12. – С.15–26.

[12] Терешина, Н.П. Расходы инфраструктуры железнодорожного транспорта: учеб.пособ. [Текст] / Н.П. Терешина [и др.] – М. : ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2010 – 224 с

[13] Персианов В.А. Экономика пассажирского транспорта: учеб. пособие [Текст] / В.А. Персианов. - М. : КноРус, 2012. – 400 с

[14] Чеботаев А.А., Геотранспортные ресурсы России: Учебное пособие [Текст] / А.А. Чеботаев. – М. : Экономика, 2007. – 454 с.

[15] Беленький М.Н. Экономика, планирование, эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте [Текст] / М.Н. Беленький, Н.И. Силаев. – М. : Транспорт, 1986. – 215 с

[16] Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов [Текст] / С.Ю. Витте. – М. : Болсен, 2010. – 252 с

[17] Верховых Г.В. Железнодорожные пассажирские перевозки [Текст] / Г.В. Верховых, А.А. Зайцев, А.Г. Котенко. – СПб. : «Палада-медиа», 2012. – 520 с.

[18] Лапидус, Б.М. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в России [Текст] / Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, Ю.В. Елизарьев, Ф.С. Пехтерев, В.А. Максимушкин. – М. :МЦФЭР, 2008. –304. с

[19] Саакян Ю.З. Мировой опыт реформирования железных дорог [Текст] / Саакян Ю.З., О.Г. Трудов, В.Б Савчук, Е.А. Алексеев, И.В. Куротченко. – М. : ИПЕМ, 2008. – 276 с.

[20] Толкачева М.М. Экономика железнодорожного транспорта: Учебное пособие [Текст] / М.М. Толкачева, И.А. Епишкин. – М. : МИИТ, 2009. – 268 с.

[21] Фишер С. Экономика [Текст] / С. Фишер, Р. Дорнбуш, Р. Шмалензи. – М. : Дело ЛТД, 1995, – 864 с

[22] Терешина Н.П. Экономика товарообменных процессов и транспортная доступность регионов [Текст] / Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, Э.С. Куратова, Н.В. Королькова. – М. : ФГОУ ВПО МГУ ПС (МИИТ), 2014. – С.192.