Основные положения функциональной интеграции ИТС

Практически во всех странах первые шаги по интеграции ИТС осуществлялись на функциональном уровне на основе систематизации логических и функциональных требований к различным компонентам ИТС. Последовательность этих действий приведена на рисунке 2.1.

Наиболее полно принципы и условия функциональной интеграции изложены в концепции национальной архитектуры интеллектуальных транспортных систем в США. В национальной архитектуре выделено 19 различных подсистем и описаны условия их взаимодействия с пользователями, другими подсистемами, окружением. Эти условия и требования не зависят от конструктивного исполнения технических средств, технологии их производства, темпов развития отдельных компонентов и подсистем ИТС. Национальная архитектура определяет какие функции выполняет данная подсистема, а не каким образом она должна выполнять эти функции. Основное преимущество ее концепции в том, что компоненты ИТС можно модернизировать или вообще заменять и функциональные требования к ним определяют процесс развития подсистем. Кроме того, национальная архитектура ИТС определяет перечень информации, циркулирующей между различными подсистемами. Предполагается, что срок действия этого варианта национальной архитектуры ИТС в США составит 20 лет.

Отдельные компоненты ИТС могут функционировать и без учета требований, предъявляемых концепцией национальной архитектуры ИТС, и тем не менее обеспечивать повышение безопасности движения, снижение токсичных выбросов и расхода топлива, снижение затрат на перевозки. Однако национальная архитектура и стандарты ИТС могут обеспечить интеграцию в общегосударственном масштабе, снизить затраты на создание ИТС и рыночные риски при продвижении технологий ИТС на рынок транспортных услуг.

Всех потенциальных пользователей услуг ИТС можно сгруппировать в четыре различные сферы, представляющих процесс перевозок и движения:

1) управление перевозками и движением;

2) управление коммерческой работой транспорта;

3) управление дорожным движением в аварийных ситуациях;

4) управление безопасностью движения.

Все 19 ключевых подсистем ИТС в соответствии с выполняемыми ими функциями сгруппированы в четыре класса:

 центральные подсистемы,

 подсистемы дорожной сети,

 автомобильные подсистемы,

 подсистемы удаленного доступа к информации

Тема 2.3 Функциональная интеграция ИТС (продолжение)

Класс центральных подсистем включает девять подсистем:

1) подсистема управления коммерческой транспортной деятельно-стью – выдача сертификатов, сбор налогов и пошлин, сбор и хранение данных о безопасности перевозок, информационный обмен с другими подсистемами коммерческих перевозок, грузоотправителями, терминалами;

2) подсистема управления грузовыми перевозками – стратегическое и тактическое планирование грузовых перевозок, мониторинг параметров перевозочного процесса, организация мультимодальных перевозок с координацией грузоперевозчиков и терминалов, сбор оперативных данных о транзитных автомобилях;

3) подсистема регулирования платежей – окончательные операции по расчетам для системы электронных платежей;

4) подсистема управления транзитными перевозками – планирование перевозок, сбор и обработка данных о транзитных транспортных средствах;

5) подсистема управления в опасных ситуациях – координация мероприятий по управлению дорожным движением при возникновении дорожно-транспортных происшествий, перевозке опасных грузов;

6) подсистема управления охраной окружающей среды – сбор и обработка информации о токсичных выбросах транспортных потоков, организации перевозок и движения с учетом требований охраны окружающей среды;

7) подсистема планирования – обеспечение оптимального планировали» развития интеллектуальных транспортных систем, сбор и обработка данных других центральных подсистем, обеспечение этими аналитическими данными процесса проектирования развития транспортных систем;

8) подсистема управления дорожным движением – сбор и обработка данных о характеристиках транспортных потоков, управление дорожным движением, выявление дорожно-транспортных происшествий при взаимодействии с подсистемами дорожной сети, обеспечение других подсистем данными о характеристиках транспортных потоков;

9) подсистема информационного обеспечения – организует информационное обеспечение всех участников движения на основе получения и обобщения информации от других подсистем в реальном масштабе времени, предоставляет персональные информационные данные по индивидуальным запросам в процессе динамического управления маршрутом. Информационный сервис является ключевым элементом организации мультимодальных перевозок, включая дотранспортную информацию, планирование маршрута, взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах.

Класс подсистем дорожной сети состоит из четырех подсистем:

1) дорожная подсистема – обеспечивает мониторинг характеристик транспортных потоков и дорожных условий для управления дорожным движением, предоставляет дорожную информацию посредством светофоров, дорожных знаков, информационных табло;

2) подсистема сбора электронных платежей – координация работы пунктов сбора платежей на дорогах;

3) подсистема управления стоянками – мониторинг параметров работы парковок, информирование водителей о наличии свободных мест на конкретных парковках, сбор платы за парковки;

4) подсистема контроля грузовых автомобилей – документальный кон-троль грузовых автомобилей, проверка выполнения требований по безопасности перевозок, сообщение водителям и операторам о результатах контроля, передача данных в подсистему регулирования коммерческой транспортной деятельности.

Автомобильные подсистемы состоят из бортовых компьютерных информационных устройств, которые получают информацию от центральных подсистем и подсистем дорожной сети. В национальной архитектуре интеллектуальных транспортных систем США классифицированы следующие варианты автомобильных подсистем:

• типовая бортовая автомобильная подсистема – выполняет стандартные функции для всех типов автомобилей: маршрутную навигацию, идентификацию при электронных платежах, круиз-контроль, обеспечение безопасной дистанции следования за лидером;

• подсистема транзитного автомобиля – обеспечивает взаимодействие с подсистемой управления транзитными перевозками, предоставляет дорожную информацию по маршруту следования, обеспечивает сохранность грузов, безопасность водителя и пассажиров;

• подсистема коммерческого автомобиля – сохраняет данные для контроля безопасности движения, данные прохождения контрольных пунктов, прямые и обратные сообщения между водителем и подсистемой управления грузовыми перевозками, содержит все сведения о транспортном средстве, водителе, перевозимом грузе, маршруте следования;

• аварийная автомобильная подсистема – обеспечивает независимый аварийный вызов и соответствующий статус в подсистеме управления в аварийных ситуациях;

• подсистемы удаленного доступа к информации – обеспечивают доступ к транспортной информации в зависимости от потребностей пользователя. Эти подсистемы могут быть как государственными, так и частными;

• подсистема участника движения – обеспечивает получение информационных слуг в любой точке маршрута, включая обеспечение безопасности при поездке и остановке в транзитном сообщении;

• подсистема персонального информационного доступа – информация о поездке, дорожных условиях, безопасности движения по запросу с любого компьютера, существует возможность персонального ограниченного доступа для определенных категорий пользователей.

Функциональная интеграция в наибольшей степени сказывается на эф-фективности таких операций как выбор оптимальных маршрутов и осуществление контроля за их прохождением в реальном режиме времени, интеграция организации перевозок и движения.