ОБЩИЙ АЛГОРИТМ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И СТРУКТУРНАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ движением ПОЕЗДОВ

ОБЩАЯ СТРУКТУРНАЯ СХЕМА АТП

3.1 Общая структурная схема рельсовой цепи и основные эксплуатационно-технические и классификационные признаки. ………………………………17

3.2 Виды рельсовых цепей в зависимости от способа разъединения смежных рельсовых линий……………………………………………………………….18

3.3 Виды рельсовых цепей в зависимости от рода тяги поездов…………………21

3.4 Рельсовые цепи в зависимости от вида питания и частоты сигнального
тока………………………………………………………………………………...22

3.5 Виды рельсовых цепей в зависимости от способа подключения приёмника рельсовой цепи к рельсовой линии…………………………………………….22

3.6 Виды рельсовых цепей в зависимости от способа защиты путевого приёмника от влияния источника питания смежной рельсовой цепи………...............................................................................................………..24

3.7 Виды рельсовых цепей в зависимости от характеристики срабатывания приёмника………………………………………………………………………...24

3.8 Виды рельсовых цепей в зависимости от числа телемеханических каналов связи………………………………………………………………………………25

3.9 Виды рельсовых цепей в зависимости от конфигурации рельсовой линии……………………………………………………………………………...26

РАЗРАБОТКА ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ РЕЛЬСОВОЙ ЦЕПИ ЗАДАННОГО ВАРИАНТА

4.1 Назначение и область применения рельсовой цепи заданного варианта…….28

4.2 Особенности построения схем питающего и релейного концов заданного варианта…………………………………………………………………………...28

4.3 Схема рельсовой цепи, обозначения, тип и назначение каждого элемента в схеме………………………………………………………………………………29

ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………………31

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАНЫХИСТОЧНИКОВ………………………...…….32

 

ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Вариант 1/2

Перегонная кодовая рельсовая цепь частотой 50 Гц с реле ИМВШ – 110 при однопутной автоблокировке для участков железных дорог с электрической тягой постоянного тока.

Рис.1. Схема рельсовой цепи согласно заданного варианта

ВВЕДЕНИЕ

Главной задачей, решаемой на железнодорожном транспорте всеми службами и хозяйствами, технологические и организационные мероприятия непрерывного, нормального, частного протекания основного технологического процесса - движение поездов с целью обеспечения потребностей государства. Движение поездов - ответственный технологический процесс.

Технологический процесс является основой любого производства. Характер технологического процесса определяется характером выпускаемой продукции. Для железнодорожного транспорта продукцией является – движение поездов, которые в свою очередь перевозят грузы и пассажиров. Ответственный технологический процесс – это процесс, в котором в случае отклонения основных параметров от нормативных в предельно-допустимые возникают большие материальные потери и угроза жизни пассажиров. Ответственный технологический процесс является комплексным технологическим процессом, в который входит ряд частных ответственных технологических процессов.

Одним из этих процессов является обеспечение безопасности движения поездов (БДП). Под БДП понимается такой принцип организации движения поездов, при котором вероятность возникновения опасных отказов приводящих к конфликтам ≤ 10^-13. В данной курсовой работе рассмотрена разработка принципиальной схемы рельсовой цепи для систем автоматики и телемеханики на перегонах, которая является наиболее распространённой схемой обнаружения препятствий на перегонах.

.

 

 

ОБЩИЙ АЛГОРИТМ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И СТРУКТУРНАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ движением ПОЕЗДОВ

Основная задача, решаемая любой системой интервального регулирования(СИР) является обеспечение нормального, непрерывного, штатного уровня потребной пропускной способности перегонов при безусловном выполнении требований БДП.

Для обеспечения нормального непрерывного протекания интервального регулирования движения поездов(ИРДП) необходимо между попутно следующими поездами обеспечить пространственно-временной интервал безопасной величины. Интервал считается безопасным протекания частного ОТП ИРДП в направлении реализации необходимого если:

· расстояние между попутно следующими поездами должно быть не меньше расстояния S_мп(i+1;i);

S_{торм(i+1)} [V]₀^Vmax – расстояние которое проходит поезд за время нормального, служебного торможения, когда скорость изменяется от V_maxдо «0»;

· при безопасном интервале i+1 поезд реализует максимально возможную программную скорость.

Поставленную задачу можно описать следующей конструкцией:

N= = - БДП

Для решения поставленной задачи нужно реализовывать две целевые функции:

1.V_i+1=f₁(S) – скоростной функционал авторегулирования определяет допустимую скорость i+1 поезда в зависимости от расстояния до препятствия;

2.t_i+1=f₂(S)-координатная авторегулировка предполагает наличие поезда в заданном моменте времени на координате пути в соответствии с ГДП.

Среда интервального регулирования, в которой реализуются данная функция, называется координатной системой интервального регулирования (КСИР).

По степени технического совершенства в технической реализации целевой функции все системы обеспечения движения (СОП) можно разделить на три поколения:

1. СОП на традиционной релейной базе;

2. СОП на микроэлектронной базе, в которых выполняется первая целевая функция и частично вторая;

3. Космическая СОП с использованием микропроцессорной техники (навигация по системам ГЛОНАСС или GPS), которая реализует задачу управления на уровне программной логики. Таким образом любой СИР необходимо осуществить автоматическую зависимость допустимой скорости движения регулируемого поезда в зависимости от расстояния до препятствия.

Препятствия на железнодорожных линиях бывают двух видов: постоянные и переменные.

Постоянные – любые места на железнодорожной линии, требующие локального ограничения скорости.

Переменные - впереди расположенный поезд, двигающийся или стоящий, неисправность рельсовой линии, кривизна пути при входе поезда на станцию в зависимости от марки стрелочных переводов и от маршрута приёма.

Для технической реализации целевой функции скоростной авторегулировки можно предположить следующий алгоритм в словесной форме,состоящий из следующих этапов:

· определение препятствий (любого вида);

· определение расстояния между поездом и препятствием;

· определение значения V_доп регулируемого поезда в зависимости от расстояния до препятствия;

· передача информации о V_допна движущийся поезд по основному каналу «путь – локомотив»;

· расшифровка поездными устройствами информации о значении V_доп.

· сравнение V_допс V_факт.;

· выбор режима движения локомотива в зависимости от соотношений
V_допи V_факт. (Тяга/Выбег/Торможение).

На основании представленного алгоритма можно разработать общую структурную схему СИР. Аппаратура СИР подразделяется на две основные группы: путевую и локомотивную. В зависимости от способа размещения путевой аппаратуры её разделяют в свою очередь на централизованную и децентрализованную.

Централизованная СИР с учётом исключения перегонных светофоров обладает преимуществами:

· облегчаются условия эксплуатации и повышается культура труда персонала;

· уменьшается, не менее чем в два раза, время на обнаружение и устранения неисправности;

· повышается безопасность труда персонала за счёт сокращения его пребывания в зоне повышенной опасности на железнодорожных путях.

В структурной схеме указанной на Рис. 1.1 показан комплекс устройств на пути и локомотиве:

 

аппаратура попутно следующего поезда

Препятствие(поезд)

ОП

ОДС

Ш

П

ДК

ПП

КП

КС (ЛС)

ЦДЛ

ТДК

КС ДК

ДК

ОП

ОДС

ПИ

Vд

КФДС

ТЦ

КЛ

ИСФ

УТ

Vд

Vд

Vд

Vф>Vд

Vд

Vд

 

Рис. 1.1 Общая структурная схема СИР

В данной схеме указаны следующие элементы:

Путевая аппаратура включает в себя:

ОП – блок обнаружения переменных препятствий;

ПП – датчик о профиле пути;

КП – датчик о кривизне пути;

ОДС – блок определения V_доп поезда;

Ш – шифратор (кодер) информации;

П – передатчик информации;

КС (ЛС) – канал (линия) связи «Путь – Локомотив» для передачи информации с пути о V_доп.;

ДК – устройства диспетчерского контроля;

ЦДП – центральный диспетчерский пункт;

ТДК – табло диспетчерского контроля;

КС ДК – канал связи диспетчерского контроля;

Локомотивная аппаратура включает в себя:

КЛ – колесо локомотива;

ПИ – приёмник информации;

Д – дешифратор;

КФДС – блок контроля фактической и допустимой скорости;

УТ – устройство торможения;

ТЦ – тормозные цилиндры;

ИСФ – блок измерения фактической скорости;

Система диспетчерского контроля кроме информации ДНЦ (ДЦХ) о нахождении поездов на перегонах и путях станции даёт так же информацию о некоторых внезапных отказах. Так в системе частотного диспетчерского контроля (ЧДК), аппаратура которого в обязательном порядке дополняет аппаратуру АБ с каждой сигнальной установки (светофор, переезд), передаётся информация о 6-ти внезапных отказах:

1. блок-участок «свободен»;

2. блок-участок «занят»;

3. неисправность основной линии 220В;

4. неисправность резервной линии 220В;

5. перегорание нити лампы красного огня;

6. неисправность дешифраторной ячейки автоблокировки.

Представленный алгоритм является ОТП и на его основе строятся ответственные системы интервального регулирования и управления частными технологическими процессами интервального регулирования движения поездов.