НЕИСПРАВНОСТИ ГЕНЕРАТОРА 2ГВ-003 ПРИЧИНЫ ИХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ И ПОРЯДОК УСТРОНЕНИЯ

После разборки электрической машины производят дефектоскопию вала. Вал, имеющий трещины, не ремонтируют, а заменяют новым. Изношенные посадочные поверхности вала якоря, а также изношенную шпоночную канавку восстанавливают наплавкой металла с последующей механической обработкой. Могут образовываться заусенцы, забоины и другие повреждения на обмотке генератора. При ослабленной посадке сердечника или нажимных шайб и сильных расслоений крайних листов, с сердечника удаляют обмотку, выпрессовывают вал и сердечник разбирают. Изоляция обмоток электрической машины в большей степени подвергается повреждениям по сравнению с другими элементами машины. Происходят электрические замыкания в обмотках. Также часто обмотка якоря имеет обрыв в местах соединения их концов с петушками пластин коллектора. Еще бывает замыкание обмоток на корпус. В процессе эксплуатации происходит значительный износ коллекторных пластин, межламельной изоляции, изоляционных конусов, цилиндров и деталей крепления.

Согласно технологии на ремонт и проверку шариковых и роликовых подшипников их заменяют, если они имеют отколы, трещины в кольцах и шариках, глубокие задиры, ослабление заклепок или выработки сепаратора. При ремонте статоров проверяют сердечники полюсов, на них бывают следующие неисправности; расслоение листов, трещины, ослабление и излом в боковинах, повреждение изоляции.

Ремонт якоря. Изношенные поверхности вала, а также изношенную шпоночную канавку восстанавливают наплавкой металла с последующей механической обработкой на токарном станке до альбомных размеров. Обнаруженные заусенцы, забоины и другие повреждения, которые не влияют на целостность обмотки, запиливают. Сердечник якоря очищают и если на нем имеется поврежденный участок, то этот участок вырубают. Непригодная к дальнейшей эксплуатации обмотка вследствие пробоя межвитковой изоляции или других причин снимается, а затем якорь перематывают.

Ремонт подшипников. Из заменяют, если они имеют отколы, трещины в кольцах и шариках, выбоины и вмятины на кольцах, выкрашивания и шелушения металла, раковины на шариках и беговых дорожках, глубокие задиры и трещины на сепараторе. Если посадка подшипника на вал слабая, но незначительная то исправные подшипники ставят вновь с обеспечением необходимого натяга при помощи полимерной пленки эластомера.

Ремонт статоров и полюсов. При необходимости полюсные катушки заменяют исправными или пропитывают с последующей сушкой. Поверхности, имеющие износы больше допустимых, восстанавливают до альбомных размеров гальваническим способом с последующей механической обработкой. При обрывах, межвитковых замыканиях, пересохшей обмотке или повреждениях обмотки катушек заменяют.

Если необходимо восстановить какую-либо изношенную, поврежденную поверхность или деталь применят лучше гальваническим способом с последующей механической обработкой, так как он является наиболее эффективным и надежным способом.

 

Таблица 1- Неисправности генератора и способы их устранения

Наименование неисправностей	Способ устранения
Изношены поверхности вала якоря	Восстанавливают наплавкой металла
Заусенцы, забоины на якоре	Запиливают
Слабая посадка подшипника на вал	Обеспечивают необходимый натяг при помощи полимерной пленки эластомера
Трещины в кольцах и шариках, трещины и задиры на сепараторе подшипников и т.д.	Их заменяют на новые

 

Продолжение таблицы 1

Наименование неисправностей	Способ устранения
Поврежденный участок на сердечнике якоря	Этот участок вырубают
Трещина на корпусе (статоре) генератора	Сварка

2 РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ: ВИДЫ, КЛАССИФИКАЦИЯ, НАЗНАЧЕНИЕ И ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ.

Рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, размещенных в рессорных проемах левой и правой боковых рам. В каждый комплект (рис. 1, а) входит пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин 2 и 3 и два клиновых 1 фрикционных гасителя колебаний. Каждая двухрядная пружина состоит из наружной и внутренней пружин, имеющих разную навивку — правую и левую соответственно. Количество двухрядных пружин в комплекте зависит от грузоподъемности вагона. Пять пружин ставят в тележки, подкатываемые под кузова вагонов грузоподъемностью до 50 т, шесть — до 60 т и семь — более 60 т. В связи с этим и расположение пружин в комплекте будет разное (рис. 1, б, в, г). Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний. Снизу клинья имеют кольцевые выступы, не допускающие смещения их относительно пружин в горизонтальной плоскости, а верхней своей частью входят в направляющие надрессорной балки. Клинья отливают из стали 20Л. Пружины изготавливают из стали 55С2, а фрикционные планки — из стали марок 45 ЗОХГСА или 40Х. Статический прогиб рессорного подвешивания от тары — 8 мм, от массы брутто — 46-50 мм. Коэффициент относительного трения гасителя колебаний — 0,08-0,10.

 

Рисунок1- Рессорный комплект тележки модели 18-100:

а — общий вид; б,в,г — схемы установки семи, шести и пяти двухрядных пружин соотвественно

 

К недостаткам рессорного подвешивания относятся большая жесткость пружин для порожнего или малозагруженного режима работы вагона, а также большие силы трения покоя, низкая стабильность и недостаточная горизонтальная демпфирующая способность гасителей колебаний. Большие силы трения покоя клиновых фрикционных гасителей колебаний приводят к тому, что рессорные комплекты практически не работают при скорости движения до 60-70 км/ч. Поэтому почти во всем диапазоне эксплуатационных скоростей грузовых вагонов рессорное подвешивание выключено и вагон представляет собой одну необрессоренную массу. Низкая стабильность работы гасителя приводит либо к завы-шению, либо к занижению сил трения против расчетной.

По системе подвешивания наиболее распространены тележки с одинарным (центральным, рис 2, а и буксовым, б), двойным (рис 2, в) подвешиванием. Реже встречаются тележки с тройным и даже с четверным рессорным подвешиванием.

 

Рисунок 2- Системы рессорного подвешивания в тележках вагонов:

а — центральное одинарное; б — одинарное буксовое; в — двойное; 1 — рама; 2 — надрессорная балка; 3 — букса; 4 — упругий элемент буксового подвешивания; 5 — шкворневая балка (связь боковых рам); 6 — рессорный комплект центрального подвешивания

 

КЛАССИФИКАЦИЯ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ

Воздухораспределители, в зависимости от темпа и глубины разрядки ТМ, должны сообщать ЗР с ТЦ при торможении, удержи­вать в последних давление при перекрыше и обеспечивать выпуск воздуха из них в атмосферу при отпуске, а также осуществлять за­рядку ЗР из ТМ. Из большого количества требований, предъявляе­мых к ВР, можно выделить несколько основных.

ВР должны:

• не реагировать на медленный темп изменения давления (темп
мягкости) до 0,03 МПа/мин (за исключением ВР жесткого типа);

• ускорять и поддерживать незатухающую тормозную волну пу­
тем дополнительной разрядки ТМ в начальной фазе торможения;

• обеспечивать стандартность действия по темпу и давлению в
ТЦ (одинаковые диаграммы наполнения ТЦ и уровни давлений в
них по длине поезда);

• в положении перекрыши с питанием устойчиво удерживать ее
состояние при небольших колебаниях давления в ТМ и осуществ­
лять подзарядку ЗР и ТЦ, компенсируя возможные утечки в них (кро­
ме пассажирских ВР);

• иметь различные режимы торможения и отпуска, в зависимос­
ти от условий эксплуатации транспортного средства;

• обладать легкой и быстро воспринимающей перепад давления
в ТМ частью для создания высокой скорости тормозной волны;

использовать взаимозаменяемые унифицированные детали, не требующие притирки и подгонки.

В значительной степени указанным требованиям соответствует грузовой ВР № 483, в меньшей — более простой ВР № 292 пасса­жирского типа, схемы которых приведены ниже.

ВР № 292-001 представляет собой модернизированный вариант тройных скородействующих клапанов №№ 218,219, в котором реализован процесс

дополнительной разрядки ТМ в специальную ка­меру и имеется переключатель режимов торможения, что существенно улучшило эксплуатационные характеристики прибора. Он устанавли­вается на всех видах пассажирского подвижного состава и состоит из трех основных частей: магистральной , ускорительной и крышки .

В корпусе магистральной части запрессованы три бронзовые втулки: поршневая , золотниковая и переключательной пробки . В них установлены магистральный поршень с уплотнительным кольцом , главным и отсекательным золотниками, а также переключательная пробка . С левой стороны хвостовой части магистрального поршня установлен буферный стакан с пружи­ной , опирающейся на заглушку .

Во втулке магистрального поршня слева просверлены три от­верстия диаметром 1,25 мм каждое, а в притирочном пояске пор­шня — одно отверстие диаметром 2 мм. Магистральный пор­шень образует две камеры: магистральную (МК) справа от него и золотниковую (ЗК) слева, сообщенную с ЗР отверстием диамет­ром 9 мм. Каналы и выемки , сообщаемые главным и отсекатель­ным золотниками, а также переключательной пробкой, обеспечи­вают перетекание воздуха при различных режимах работы ВР.

Ускорительная часть ВР содержит ускорительный поршень в чу­гунной или пластмассовой втулке, уплотненный манжетой и при­жатый пружиной к резиновому кольцу. Для пропуска воздуха в полость над поршнем служит калиброванное отверстие . Полуколь­цевой паз поршня охватывает бурт верхней части клапана , прижа­того пружиной к седлу . В крышке ВР расположены камера допол­нительной разрядки (КДР) объемом около 1 л и буферный стержень с пружиной , а также направляющая заглушка и фильтр .

ВР № 292-001 обеспечивает скорость тормозной волны при слу­жебном торможении 120 м/с, при экстренном — 190 м/с, выравни­вание зарядки ЗР по длине поезда, плавность торможения в поездах различной длины, а также возможность включения пассажирских вагонов в грузовые поезда. В настоящее время ВР № 292-001 выпол­няет функции резервного тормоза на пассажирском подвижном со­ставе, оборудованном ЭПТ, обеспечивая свойство автоматичнос­ти, которым последний не обладает.

При зарядке сжатый воздух из ТМ через фильтр про­ходит в МК, откуда через три отверстия во втулке магистрально­го поршня и одно отверстие в его притирочном пояске посту­пает в ЗК и далее через отверстие в ЗР. При этом за счет большого перепада в головной части поезда магистральный поршень сжима­ет левое буферное устройство и притирочным пояском прижи­мается к торцу золотниковой втулки , что обеспечивает зарядку ЗР через одно отверстие диаметром 2 мм в этом пояске.

В хвостовой части поезда такого перепада давления на магист­ральном поршне не создается и он лишь доходит до левого буфер­ного устройства, не сжимая его. Темп зарядки ЗР при этом определя­ют площади проходных сечений трех отверстий диаметром по 1,25 мм. Таким образом, уровень давления в ЗР выравнивается по длине по­езда при зарядке или в процессе отпуска, что обеспечивает одина­ковый тормозной эффект вагонов при очередном торможении.

В процессе зарядки сжатый воздух из ТМ поступает также под поршень срывного клапана и приподнимает его до конца за­рядки на величину свободного хода 3,5 мм, проходя далее через дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм в камеру над порш­нем и по каналу под главный золотник При этом через его выемку , канал и переключательную пробку 77ТЦ сообщается с атмосферой. Отверстиями и в главном и отсекательном золотниках и каналомКДРсвязана с атмосферой. Процесс зарядки заканчивается, когда давление в ЗР достигает уровня поезд­ного ТМ за 150—200 с.

При повышении давления в ТМ после торможения на 0,01—0,02 МПа по сравнению с давлением в ЗР происходит легкий отпуск. При от­пуске процессы изменения давления в ВР, ЗР и ТЦ протекают в ос­новном так, как описано выше. Отличие заключается лишь в том, что при отпуске происходит дозарядка ЗР, а из КДР и ТЦ воздух выпускается в атмосферу. Темп разрядки последнего зависит от положения переключательной пробки, и при режиме нормальной длины (К) полный отпуск наступает за 9—12 с, а в положении длин-носоставный режим (Д) — за 19—24 с.

При снижении давления в ТМ темпом служебного торможения сжатый воздух из ЗР и ЗК не успевает перетекать в МК через три отверстия во втулке поршня. За счет возникающего при этом перепада давления магистральный поршень вместе с отсекательным золотником перемещается вправо до упора в глав­ный золотник. Вследствие этого ТМ разобщается с ЗК и ЗР, но соединяется с КДР объемом 1,0 л. Происходит дополнительная разрядка ТМ на величину 0,020—0,025 МПа, которая обеспечива­ет высокую скорость тормозной волны и надежное срабатывание тормозов в поезде.

Возросшим перепадом давления магистральный поршень вмес­те с главным золотником перемещается дальше вправо до сооб­щения ЗР и ТЦ через клапаны. Давление в ЗР снижается тем­пом, соответствующим темпу разрядки ТМ, и магистральный пор­шень останавливается, не дойдя до стержня правого буферного устройства или только коснувшись его. При полном служебном торможении давления в ЗР и ТЦ выравниваются и могут быть оп­ределены в соответствии с . Темп наполнения ТЦ при служеб­ном торможении не зависит от положения переключательной проб­ки и определяется в основном скоростью разрядки ТМ.

При ступени торможения, когда давление в ЗР станет меньше, чем в ТМ, на 0,01 МПа, магистральный поршень переместится вле­во до закрытия кромкой отсекательного золотника канала в глав­ном золотнике. Наполнение ТЦ после этого прекращается, и насту­пает перекрыша. Пополнения утечек в ТЦ не происходит, так как давление в нем не контролируется воспринимающим устройством.

При ЭТ давление в ТМ падает темпом 0,08 МПа и бо­лее чем за с и магистральный поршень с отсекательным и глав­ным золотниками перемещается вправо на величину полного хода, сжимая через стержень пружину правого буферного устройства. Передвигаясь с поршнем, золотники кратковременно реализуют все процессы, которые имеют место при служебном торможении.

Когда выемка главного золотника соединит каналы и S, по­лость над поршнем срывного клапана быстро разрядится в пу­стой ТЦ. За счет перепада давления поршень поднимется вверх, преодолевая усилие пружины , и откроет срывной клапан . Пос­ледний соединяет ТМ с атмосферой, ускоряя ее разрядку. Интен­сивная дополнительная разрядка ТМ, создаваемая ускорителем ЭТ одного прибора, передается к следующему и вызывает в нем анало­гичный процесс, который распространяется далее до конца поезда со скоростью 190 м/с.

Одновременно с экстренной разрядкой ТМ запасный резервуар через отверстие в главном золотнике и канал через переключа­тельную пробку сообщается с ТЦ, и давления в них выравнивают­ся. В режиме торможения К состава нормальной длины наполнение ТЦ происходит за 5—7 с , а в режиме Д (длинносос-тавный) ускоритель выключен за 12—16 с . При ЭТ КДР сообщается каналами и выемкой с атмосферой.

На графиках изображено изменение давления в ТМ и отпус­ке соответственно в головной и хвостовой частях поезда, а так­же наполнение и опорожнение при этом ТЦ.

С 1977 г. грузовой подвижной состав оснащается ВР № 483 (впос­ледствии № 483М) и в настоящее время оборудован практически только этими приборами . Они являются дальнейшим развитием ВР ряда № 270, начатого в 1959 г. с прибора № 270-002 золотниково-поршневой конструкции и продолженного в 1968 г. № 270-005-1 с диафрагменно-клапанной магистральной частью.

Ряд ВР № 270 характеризуется наличием различных ГЧ (слева) и МЧ (справа) соответственно с одинаковыми привалочными флан­цами, устанавливаемых на двухкамерном рабочем резервуаре № 295-001 (№ 295М-001), не претерпевшим каких-либо существенных из­менений. Это обеспечивает требуемые для различных видов грузо­вого подвижного состава параметры ВР применительно к особен­ностям его эксплуатации.

ГЧ № 270-023 с фланцем состоит из корпуса , главного поршня с пружиной и штоком, уплотненным

шестью манжетами и расположенным во втулке, уравнитель­ного поршня с седлом и режимными пружинами , обрат­ного (для зарядки ЗР) и выпускного , для ручного отпуска тор­моза, клапанов с крышкой .

Двухкамерный резервуар 43 № 295-001 (295М-001) с рабочей камерой объемом 6,0 л и золотниковой — 4,5 л имеет эксцент­риковый привод для переключения грузовых режимов тормо­жения и устанавливается на раме вагона с помощью четырех бол­тов. В резервуаре № 295М-001 увеличен размер валика, что вызы­вает повышение уровней давления в ТЦ при среднем и груженом режимах работы ВР.

МЧ № 483М-010 с фланцем выполнена в корпусе с крыш­кой и установленной между ними диафрагмой , разделяющей магистральную и золотниковую камеры, имеет плунжер, тол­катель, три клапана переключатель режимов «рав­нинный-горный» с диафрагмой и полостью, а также клапан мягкости.

Конструкция ВР № 483М позволяет поддерживать при тормо­жении минимальный темп разрядки ТМ в хвостовой части длинно-составного поезда через свои каналы, что ускоряет процесс напол­нения ТЦ этих вагонов и сокращает тормозной путь.

За счет высокой скорости тормозной волны (290—300 м/с), по­вышенных свойств мягкости (до 0,1 МПа/мин), стандартности дей­ствия (одинаковые уровни и время наполнения ТЦ, независимые от различных факторов) и ряда других положительных особенно­стей ВР № 483М обеспечивает возможность вождения поездов ве­сом до 80 тыс. кН.

При зарядке сжатый воздух из ТМ 1 проходит через ка­либрованное отверстие диаметром 1,3 мм, обратный клапан (ОК) 3 и поступает в ЗР 4. При этом время зарядки ЗР объемом 0,078 м³ до давления 0,48 МПа составляет около 4,5 мин. Одновременно повы­шающимся давлением в МК диафрагма прогибается вправо, пе­ремещая плунжер внутрь полости режимного переключателя «рав­нинный-горный». По отверстиям и каналам происходит зарядка ЗК 13 из МК 5.

В главной части главный поршень (ГП) 14 со штоком 37 при зарядке за счет пружины 36 находится в крайнем левом положении,

Чрезмерное истощение РК ВР и тормозов поезда при отпуске после экстренного торможения на равнинном режиме предотвра­щает диафрагма переключателя «равнинный-горный», которая закрывает канал сообщения ЗК и РК при давлении в последней 0,25—0,27 МПа.

Благодаря замене плунжера на №483М.О19 (рис. 4.31) проис­ходит первоочередное сообщение РК с МК через дроссельное от­верстие диаметром 0,3 мм в седле манжеты дополнительной раз­рядки 32 (на схеме не показано), что гарантирует отпуск в поез­дах любой длины.

В главной части ВР при повышении давления в ЗК главный поршень перемещается влево, тормозным клапаном открывая седло диаметром 2,8 мм уравнительного поршня (УП) , и сообщает ТЦ и канал дополнительной разрядки с атмосферой. При выпуске воздуха из последнего УП за счет избы­точного усилия со стороны пружин переключателя грузовых режимов также перемещается влево, следуя за тормозным кла­паном в штоке ГП, но не закрывая его в равнинном режиме и обес­печивая легкий бесступенчатый отпуск до полной разрядки ТЦ.

В горном режиме при ступени отпуска давление в ТМ, МК и ЗК прекращает повышаться и ГП останавливается. УП, достигая седлом 25 тормозного клапана 24, прерывает разрядку ТЦ в ат­мосферу, и в нем остается давление, соответствующее величине не-дозарядки ТМ.

При разрядке ТМ 1 и МК 5 темпом мягкости воздух успевает перетекать из ЗК и РК в МК через клапан мягкости (КМ) диаметром 0,9 мм без смещения тормозных узлов ВР. По­вышение темпа разрядки вплоть до 0,1 МПа/мин вызывает смеще­ние диафрагмы влево и приоткрывание толкателем клапаны до­полнительной разрядки, через который ЗК сообщается с КДР, связанным через ГЧ и седло уравнительного поршня с атмос­ферой и пустым ТЦ . Этим обеспечиваются повышенные свой­ства мягкости магистральной части прибора, приданные ему при разработке для перспективной

централизованной разрядки соста­вов в парках прибытия и замены ручного труда при выпуске возду­ха из РК ВР каждого вагона.

Когда темп разрядки ТМ превысит ОД МПа/мин, перепад давле­ний между магистральной камерой и полостью перед КДР, действующий на клапанную часть манжеты, открывает ее и про­исходит переход ВР от режима мягкости к дополнительной разрядке ТМ и далее к торможению. При этом ТМ и МК быстро сообщаются через КДР с атмосферой, поддерживая высокую скорость тормозной волны (300 м/с), диафрагма, прогибаясь далее влево, последователь­но полностью открывает клапаны, а затем клапан плунжера , и появляется еще один путь разрядки МК и ЗК в атмосферу через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в колпачке.

В ГЧ после снижения давления в ЗК на 0,015 МПа ГП, преодоле­вая усилие пружины , начинает перемещаться вправо и манжетой зах­ватывает связь ЗК и РК через отверстие. При падении давления в ЗК на 0,05 МПа ГП крайней правой манжетой штока перекрывает КДР и дополнительная разрядка ТМ прекращается. Давление в КДР возрас­тает, что вызывает закрытие клапана мягкости и клапанной части манжеты . Дальнейшее снижение давления в ЗК происходит только через отверстие в колпачке, что обеспечивает одинаковый темп раз­рядки ЗК всех ВР в поезде и стандартность их действия по темпу.

ГП, перемещаясь далее вправо тормозным клапаном в штоке , закрывает седло УП, а затем, открывая этот клапан, сообщает ЗР с ТЦ .

За счет предварительного сжатия пружин переключателя гру­зовых режимов УП в начальный период торможения стоит на месте, чем создается скачок давления в ТЦ, необходимый для пре­одоления сил трения в рычажной передаче, прижатия тормозных колодок к колесам и четкого перехода к торможению. Затем повы­шающимся давлением в ТЦ уравнительный поршень начинает пе­ремещаться вправо, двигаясь одновременно с ГП и сжимая режим­ные пружины, тарированное усилие которых обеспечивает стандар­тность действия ВР по давлению.

Третьей от ГП манжетой на штоке процесс наполнения ТЦ от ЗР

разделяется на два: сначала через четыре отверстия диаметром по 3 мм каждое, а затем через одно диаметром 1,7 мм. Этим обеспе­чивается выравнивание темпов наполнения ТЦ по длине поезда.

В хвостовой части длинносоставного поезда, там, где темп раз­рядки ТМ становится меньше темпа разрядки ЗК, диафрагма из крайнего левого положения начинает смещаться вправо, уменьшая проходное сечение между клапаном плунжера и седлом. За счет этого в полости давление снижается быстрее, чем в МК, и сраба­тывает клапанная часть манжеты , ускоряя разрядку ТМ в атмос­феру через отверстие в колпачке и перемещая диафрагму опять в крайнее левое положение.

При этом темп разрядки ЗК восстанавливается, перепад давления, действующий на клапанную часть манжеты, снижается и она закрыва­ется. Этот процесс в ВР хвостовой части поезда периодически повто­ряется, поддерживая минимальный темп разрядки ТМ и выравнивая время наполнения ТЦ всех вагонов, которое при полном служебном торможении до 90 % максимального давления составляет 18—22 с.

При перекрыше давление в ТМ и МК прекращает падать , продолжающаяся разрядка ЗК приводит к перемещению диафраг­мы вправо и последовательному закрытию клапанов. Юта-пан при плотном канале дополнительной разрядки остается от­крытым. Если через КДР происходит «дутье», то давление в ЗК еще понизится, диафрагма сместится дальше вправо, и клапан зак­роется, прекратив влияние неисправного ВР на соседние приборы, которые в таких случаях могут переходить в режим отпуска.

Устойчивость положения перекрыши к медленному повышению давления в ТМ на режиме равнинный обеспечивается за счет сооб­щения РК и ЗК через нижнее отверстие плунжера, повышения дав­ления в последней при этом и возврата диафрагмы в среднее по­ложение перекрыши.

В главной части ВР при переходе от торможения к перекрыше ГП останавливается, а УП за счет продолжающегося роста давления в ТЦ, перемещаясь вправо, закрывает тормозной клапан в штоке и прекращает

наполнение ТЦ. Снижение давления в последнем из-за возможной неплотности приводит к перемещению УП влево, откры­тию тормозного клапанаи пополнению утечки в ТЦ из ЗР, кото­рый заряжается из ТМ через ОК. Этим обеспечивается свойство прямодействия тормозов грузовых поездов. После ЭТ чрезмерное истощение РК предотвращается закрытием канала в ЗК диафраг­мой переключателя «равнинный-горный» Давление воздуха в ТЦ на порожнем среднем и груженом режимах составляет соответствен­но: 0,14—0,18 МПа, 0,30—0,34 МПа и 0,40—0,45 МПа.

Электровоздухораспределитель состоит из четырех основных частей: электрической части, рабочей камеры, пневматического релеи переключательного клапана.

Электрическая часть имеет корпус, на фланце которого уста­новлены закрытые крышкойдва электропневматических венти­ля: тормозной и отпускной. При выключенных катушках этих электромагнитов их якоряудерживаются в нижнем положе­нии пружинами, упирающимися в металлические диафрагмы. В этом положении РК сообщена с атмосферой через осевой канал отпускного вентиля и разобщена с ЗР закрытым тормоз­ным клапаном тормозного вентиля.

Рабочая камера объемом 1,5 л образует четыре фланца, к кото­рым крепятся: переключательный клапан, электрическая часть с пневматическим реле, ВР № 292-001 и сам ЭВР.

Пневматическое релеимеет корпус, в котором установлено клапанно-диафрагменное устройство, обеспечивающее создание такого же уровня давления в ТЦ, как и в РК. По существу это реле выполняет фун­кции повторителя с большими проходными сечениями для реализации высоких темпов изменения давления в ТЦ, соответствующих задавае­мым в РК. Воспринимающим элементом реле является резиновая диаф­рагма , которая, прогибаясь вверх или вниз, из-за разности действую­щих на нее давлений со стороны РК и ТЦ открывает питательный или выпускной клапан для изменения давления в последнем.

Переключательный клапанимеет два резиновых уплотнения,

упирающихся в седлаи в его крайних положениях. В одном из них ТЦ сообщается с ЗР через ЭВР, а в другом — через ВР № 292-001, обеспечивая соответственно работу элект­ропневматического и автоматического тормозов.

При торможении возбуждаются электропневматичес­кие тормозной 7 (ТВ) и отпускной 2 (ОВ) вентили. Первый сообща­ет ЗР с рабочей камерой (РК), а второй отключает ее от атмосфе-

4 ДЕЙСТВИЕ ПРОВОДНИКА ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ В ВАГОНЕ ПАССАЖИРА БЕЗ БИЛЕТА

 

5 НА ПУЛЬТЕ ПРОИЗВЕСТИ ВКЛЮЧЕНИЕ ВЕНТИЛЯЦИИ И ОБЪЯСНИТЬ ВЫБОР РЕЖИМА ВЕНТИЛЯЦИИ