ГЛАВА 1. Морской транспорт  и этапы его развития в годы существования СССР

СОДЕРЖАНИЕ

Введение………………………………………………………………………………….4

Глава 1. Морской транспорт  и этапы его развития в годы существования СССР……………………………………………………... ..……………………………..6

Глава 2. Морской транспорт в современной России…………………………………….15

       2.1 Характеристика морского транспорта России………………………………...15

2.2.  Морские порты России……………………………………………...................20

Глава 3. Перспективы развития морского транспорта России…………………….……..22

Заключение…………………………………………………………………….………....36

Список литературы……………………………………………………………..………....38

ВВЕДЕНИЕ

Состояние и развитие транспортной системы имеют для Российской Федерации исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей. В современных условиях транспорт является одним из определяющих функциональных факторов повышения темпов экономического роста.

В настоящее время транспортная система в целом удовлетворяет спрос на перевозки пассажиров и грузов. Начиная с 2000г., рост транспортных услуг в среднем в год составляет для грузовых перевозок 3,8%, для пассажирских перевозок 6,7 % при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. При этом рост транспортных услуг распределен неравномерно между различными видами транспорта. Это связано с проблемами развития отдельных видов транспорта и значительную региональную неравномерность.

Так, в последнее десятилетие происходило ускоренное старение гражданского морского и речного флота, гражданской авиации России, связанное с износом судов, не сопровождающимся адекватным обновлением их парка. Это грозит вытеснением с рынка отечественных перевозчиков, ростом безработицы среди специалистов этих областей. Без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры, невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить экономический потенциал регионов и конкурентоспособность отечественных производителей, обеспечить достойное качество жизни для российского населения.

В последние годы в сфере законодательного обеспечения этой сферы произошли существенные изменения, направленные на повышение экономической эффективности ее деятельности.

Для современной России морской транспорт по-прежнему имеет важное значение, обеспечивая большую часть перевозки внешнеторговых грузов. Основные преобразования произошли за послевоенный период, флот стал пополняться современными специализированными судами, в том числе способными плавать в условиях Арктики. На советских верфях строились атомные ледоколы, которые помогали осваивать трассу Северного морского пути.

Россия является страной, территорию кото­рой омывают воды трех из четырех мировых океанов: Тихого, Атлан­тического и Северного Ледовитого. Протяженность морских границ России существенно больше, чем сухопутных (38,8 тыс. км и 14,5 тыс. км соответственно), что подчеркивает значение морских со­общений для развития торговли и обеспечения устойчивого роста экономики страны. Но достичь данной цели невозможно без развития морского транспорта и береговой инфраструктуры на основе дости­жений науки и техники, расширения географии внутренних и вне­шних перевозок. Поэтому морской транспорт, связывающий Россию с другими государствами - субъектами мировой экономики, должен стать одной из приоритетных отраслей российской экономики. Имен­но развитие этой отрасли поможет России занять принадлежащее ей по праву достойное место в мировой экономике.

ГЛАВА 1. Морской транспорт  и этапы его развития в годы существования СССР

       В 1955 г. общая грузоподъемность советского торгового флота достигла 3 млн. т, в 1960 г. - 4,8; в 1970 г. - 11,9; в 1980 г. - 18,6 млн. т. В середине 1980-х гг. советский флот достиг наибольшего размера - 25,8 млн. т дедвейт.

Страна вошла в число крупнейших морских держав. Советский Союз в конце 1980-х гг. занимал второе место в мире по количеству торговых судов и четвертое место в мире по тоннажу эксплуатируемого флота. В целом флот Советского Союза мог обеспечить перевозку до 80% внешнеторговых грузов. Советские суда также активно участвовали в кросстрейде[1].

Разрушение Советского Союза явилось основной причиной начала кризиса морского транспорта. В 1990-х гг. положение стало стремительно ухудшаться. При разделе советского торгового флота Российской Федерации отошло 11 млн. т тоннажа (в СССР общий дедвейт торговых судов составлял 20 млн. т).

В последующие годы флот Российской Федерации стал уменьшаться из-за бегства судов под "удобные флаги" и в результате вывода из эксплуатации устаревшего тоннажа. Все это происходило на фоне падения объема морских перевозок, вызванных рядом причин, в том числе изменениями в географии российской внешней торговли, новые отечественные судовладельцы сдавали свои позиции иностранным конкурентам.

С начала 1990-х гг. сохранялась устойчивая тенденция к сокращению количества судов морского флота. Это было обусловлено тем, что часть их списана по старости на металлолом, и в то же время значительно увеличилось количество российских танкеров и сухогрузов, работающих под иностранными флагами. На начало 2003 г. численность транспортного флота российских морских пароходств составляла 3898 судов общим дедвейтом 8245 тыс. т.

Средний возраст российских морских транспортных судов почти в 2 раза выше, чем аналогичные показатели по мировому торговому флоту. Так, на суда, находящиеся в эксплуатации свыше 25 лет, приходилось 36% общего количества судов, от 15 до 20 лет - 45%, сроком эксплуатации до 5 лет - приходился лишь 1%.

В морском транспорте России в 1990-е гг. сложилась весьма парадоксальная ситуация. С одной стороны, основную долю прибыли морской транспортный флот получал от работы в заграничном плавании. В начале третьего тысячелетия под иностранными флагами плавало около 800 российских судов. При этом основной объем заграничных перевозок (до 95%) составляли грузы иностранных фрахтователей. С другой стороны, Россия ежегодно тратила около 1, 3 млрд. долл., используя иностранные суда для перевозки своих внешнеторговых грузов.

В 2003 г. морским транспортом было перевезено 24 млн. т грузов и 0,6 млн. человек, что значительно ниже показателей начала 1990-х гг. На долю морского транспорта приходилось 18,6% всего грузооборота России и около 60% ее внешнеторгового оборота. По грузообороту транспорта общего пользования морской транспорт занимал четвертое место и уступал внутреннему водному транспорту и автомобильному.

На коммерческой основе перевозки морским транспортом составили в 2003 г. 35, 7 млн. т, а грузооборот - 84,5 млрд. т-км. Доходы от перевозки грузов и пассажиров морским транспортом в 2003 г. превысили 15 млрд. руб., из них 99% приходилось на доходы от перевозки грузов.

В 2003 г. Россия располагала 43 морскими торговыми портами, в которых эксплуатировался 351 перегрузочный грузовой комплекс для обслуживания транспортного флота с причальным фронтом длиной 57, 3 тыс. пог. м (в том числе для наливных судов 50,8 тыс. пог. м.) и мощностью 165 млн. т в год. Для обслуживания пассажиров действовало 35 комплексов. В морских портах России было перегружено 104,6 млн. т грузов, в том числе экспортных - 80,4 млн. т, импортных - 13,0 млн. т, каботажных 10, 3 млн. т. Большая часть грузов приходилась на нефть и нефтепродукты, каменный уголь, металлы, химические товары, лесные товары, руды и зерновые.

Однако торговые порты и портовые пункты обеспечивали потребность России в переработке грузов лишь наполовину. После разрушения Советского Союза Россия лишилась важных портов в Балтийском и Черном морях. Значительное количество российских грузов экспортируется через порты Украины, стран Балтии и Финляндии, при этом Россия теряла ежегодно свыше 1,6 млрд. долл. Из-за высоких железнодорожных тарифов невыгодно было вывозить товары из Западной Сибири и Урала через дальневосточные порты Владивосток и Находка.

Портовое хозяйство России нуждается в развитии и коренной модернизации. Около 60% российских портов мелководны и неспособны принимать современные крупнотоннажные суда. Более четверти причальных и оградительных сооружений находятся в неудовлетворительном состоянии.

Постепенно морской транспорт России начинает выходить из кризисного состояния. Для стабилизации и развития основных видов транспорта в России, в том числе и морского, необходимо формирование единой федеральной транспортной сети. Этим целям служит разработанная Правительством РФ "Транспортная стратегия России на период до 2020 г.", которая является основой для выработки решений в сфере государственной транспортной политики, разработки целевых программ в области транспорта и смежных с транспортом отраслях, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте.

Государственная политика на морском транспорте направлена на реализацию положений Морской доктрины и Концепции судоходной политики, а также на поддержание флота и портовой инфраструктуры на уровне, гарантирующем экономическую независимость и безопасность государства[2].

Россия пока сохраняет приоритет в производстве некоторых видов морского и водного видов транспорта, в частности, является мировым лидером в строительстве судов смешанного плавания "река-море", кораблей и судов с динамичными принципами поддержания скорости. Кроме того, сохраняются возможности производить на мировом уровне атомные ледоколы, корабли и суда на подводных крыльях и воздушной подушке, корабли-экранопланы, промысловые суда, плавучие буровые платформы, суда специального назначения.

Транспортная стратегия России на период до 2020 г. предусматривает строительство: крупнотоннажных танкеров серии "Балтмакс" и "Босформакс" в целях обеспечения роста экспорта нефтеналивных грузов через Черноморские и Балтийские проливы; специализированных судов-газовозов для вывоза углеводородного сырья с Ямала, Сахалина и других месторождений; паромов нового поколения для развития паромного сообщения на всех основных бассейнах; атомных ледоколов нового поколения, включая завершение строительства атомного ледокола "50 лет Победы"; линейных и вспомогательных дизель-электрических ледоколов для обеспечения перевозок с арктического шельфа и по трассам Северного морского пути; судов усиленного ледового класса двойного действия с движительным комплексом AZIPOD, а также развитие аварийно-спасательного флота.

В рамках реализации этих задач следует отметить масштабный проект государственной судоходной компании "Совкомфлот" по кардинальному обновлению отечественного флота. В частности, на приобретение 19 новых многоцелевых сухогрузных судов и танкеров-газовозов для перевозки сжиженных нефтяных газов общим дедвейтом 1, 5 млн. т "Совкомфлот" может потратить до конца 2009 г. около 950 млн. долл. Большая часть заказов могут получить отечественные кораблестроители, в том числе предприятие "Северная верфь". Ранее государственная судоходная компания размещала аналогичные заказы в Японии. Компания "Лукойл" разместила заказы на строительство трех танкеров и двух бункеровозных судов на судостроительных верфях Сингапура.

В последние десятилетия осуществляются попытки использовать на флоте атомную энергию. В этой сфере у России есть уникальный проект создания плавучих атомных теплоэлектростанций (ПАТЭС). В основе его лежат технологии, применявшиеся при строительстве атомных подводных лодок. Энергетическая мощность плавучего энергоблока составит 70 МВт. Этого достаточно, чтобы обеспечить потребности в электроэнергии и тепле города с населением около 200 тыс. человек или работу крупного промышленного предприятия. Плавучая станция загружается топливом один раз в три года.

Принципиальное преимущество плавучей АЭС перед другими электростанциями прежде всего в ее мобильности. Стоимость реализации проекта оценивается примерно в 150 млн. долл. Проект имеет значительный экспортный потенциал.

При реализации указанных проектов и задач уже в ближайшие годы может быть обеспечена занятость в судостроительной и смежных отраслях России примерно для 1, 5 млн. человек. К 2020 г. более 50% тоннажа контролируемого Россией торгового флота должно быть зарегистрировано в национальных реестрах (в 2003 г. этот показатель составлял 35%).

Увеличение численности и тоннажа флота судов под флагом России зависит от создания налоговых условий, обеспечивающих конкурентоспособность судовладельцев на мировом фрахтовом рынке. Достижению этой цели может способствовать создание Российского международного реестра судов.

Значительные дополнительные валютные поступления Россия может иметь от развития терминальных мощностей. По оценкам специалистов, ежегодно российские грузоотправители оставляют в зарубежных портах до 700 млн. долл. По существующим прогнозам, к 2007 г. мощности отечественных морских портов могли бы быть увеличены на 90 млн. т, а общий объем перевалки грузов мог бы превысить 300 млн. т.

Реализация транспортной стратегии в области развития портового хозяйства и терминальных мощностей предполагает осуществление ряда крупных инфраструктурных проектов. К ним можно, в частности, отнести модернизацию портов Дальнего Востока, что будет способствовать развитию Восточной Сибири и Дальнего Востока, стимулируя расширение экономических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Создание системы обеспечения безопасности судоходства в Финском заливе может стать важным фактором поддержки расширяющегося торгово-экономического сотрудничества с европейскими странами и США, безопасного торгового судоходства на Балтике в соответствии с современными стандартами.

Модернизация Астраханского водно-транспортного узла и портов Махачкала и Оля, развитие системы паромного сообщения на Каспии в рамках международной транспортной магистрали "Север-Юг" значительно усилят позиции России в борьбе за транзитные грузы в данном регионе.

С выходом на проектную мощность портового комплекса в Усть-Луге улучшится железнодорожно-паромное сообщение с Калининградской областью. Реализация проекта позволит переключить перевалку грузов из портов стран Балтии на российские порты. Может быть достигнуто значительное увеличение экспорта угля через порты России.

Для выполнения энергетической стратегии России до 2020 г. необходимо обеспечить наличие достаточных нефтеналивных мощностей в морских портах России для поставки нефти на традиционные и новые рынки.

Предусматривается реконструкция арктической транспортной системы, что даст импульс для освоения ресурсов северных территорий, создаст предпосылки к развитию транзитных перевозок по трассе Северного морского пути. Согласно Транспортной стратегии к 2020 г. мощности портовой инфраструктуры России обеспечат до 90-95% реализации экспортно-импортных перевозок грузов (75% в 2003 г.).

Конкурентоспособность отечественной портовой индустрии зависит от конкуренции стивидоров как одного в одном порту, так и стивидоров различных морских портов в одном морском бассейне. Поэтому необходимо выводить из реестра субъектов естественных монополий специальные стивидорные компании морских портов, реально конкурирующих между собой по перевалке одинаковых грузов.

Регулирование тарифов на услуги естественных монополий должно быть направлено на повышение привлекательности российских портов для грузовладельцев, поддержку российских перевозчиков при адекватном финансировании мероприятий по обеспечению безопасности судоходства в портах.

Морской транспорт будет развиваться в сегменте межконтинентальных перевозок грузов, конкурируя на международном рынке морских перевозок, а также с внутренним водным транспортом в малом и большом каботаже и экспортно-импортных перевозках.

По оценкам специалистов, потенциал этой отрасли весьма значителен. В частности, доходы от строительства конкурентоспособных транспортных и промысловых судов, а также стационарных и технических средств для работы на шельфе оцениваются в 10 млрд. долл. Доходы от использования плавучих платформ по добыче нефти, газа и их транспортировки оцениваются в 7 млрд. долл. Доходы от экспорта судов и военных кораблей - 2 млрд. долл.

Будущее российского флота в основном зависит от того, насколько успешно сможет государство реализовать меры по его поддержке, широко используемые в международной практике. Речь идет о льготных условиях налогообложения, резервировании определенных категорий грузов для перевозки только отечественным тоннажем, целевых дотациях отечественному судостроению дли поставок тоннажа российским судовладельцам по фиксированным ценам и т. д.

Россия имеет благоприятное геополитическое положение между двумя самыми динамичными регионами мирового хозяйства - Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. По сути, она представляет собой дешевый, обладающий огромной пропускной способностью транспортный коридор между Европой и Азией. Очень важно, что подобные коридоры проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективным в плане их освоения.

Международный транспортный транзит через российскую территорию -огромный, но пока не реализованный национальный ресурс. Необходимо вернуть России статус транспортной державы мира, увеличить грузопотоки с Запада на Восток, с Севера на Юг и обратно через российскую территорию. Взимание транзитной ренты может стать важной доходной статьей экспорта. По оценкам специалистов, от предоставления транспортных транзитных услуг Россия могла бы ежегодно иметь дополнительно 3-5 млрд. долл. Большие перспективы имеет проект развития Великого северного морского пути, который в 2-3 раза короче морских путей через Суэцкий и Панамский каналы. Можно ожидать масштабное освоение зоны Северного Ледовитого океана, в том числе развитие и увеличение интенсивности транспортных потоков различных видов морского транспорта.

За годы гражданской войны и наступившей хозяйственной разру­хи, морской флот сократился почти в пять раз, сильно пострадало и портовое хозяйство. Но поднять экономику страны без развития мор­ского транспорта было невозможно, и поэтому в Советском Союзе приступили к реконструкции портов и строительству судов. Вслед­ствие принятых государственных мер грузоподъемность морского торгового флота к началу 1937 г. превысила дореволюционный уровень и составила 1250 тыс. рег. т (1913 г. - 893 тыс. рег. т), а грузообо­рот портов к 1934 г. достиг довоенного уровня. Вместе с тем резко сократился международный товарообмен. В 1940 г. экспорт составлял 9,9%, импорт - 1,6% грузооборота морских портов (для сравнения 68% морского грузооборота Российской империи составляли экспор­тно-импортные операции).

Во время Великой Отечественной войны морскому транспорту был нанесен значительный ущерб. В портах европейской части СССР было уничтожено 43% причального фронта, 54% складов и 47% пере­грузочного оборудования. СССР потерял 310 транспортных судов и 245 судов портового флота общей грузоподъемностью 700 тыс. рег. т, то есть примерно половину морского флота[3].

После окончания войны, несмотря на тяжелейшее положение в условиях разрушенного народ­ного хозяйства, страна немедленно приступила к восстановлению портов, и за короткий промежуток времени были реконструированы крупные морские порты на Балтийском, Азовском и Черном морях. Грузооборот морского транспорта по сравнению с 1940 годом уве­личился к 1958 г. в 4,5 раза, а с 1958 по 1989 гг. в 9,6 раза (103,3 и 991,2 млрд. т.-км соответственно). Хотя доля морского транспорта в общем грузообороте транспорта СССР была не очень высокой - 12% в 1989 г., а объем перевозимых грузов примерно 2%, морской транс­порт развивался достаточно динамично.

Постоянно возрастала доля заграничных перевозок морского фло­та: с 66% в 1980 г. до 72% в 1989 г.

Морской транспорт в СССР являлся государственной собственно­стью. В его состав, как отрасли народного хозяйства, входили госу­дарственные хозрасчётные объединения «Южфлот», «Севзапфлот», «Дальфлот» с пароходствами на соответствующих бассейнах; пред­приятия и организации аварийно-спасательных и дноуглубительных работ, возглавлявшиеся всесоюзным объединением «Совсудоподъём»; организации по фрахтовому делу и агентскому обслуживанию, работающие в составе и под руководством всесоюзных объединений «Совфрахт» и «Совинфлот».

Непосредственно на морских бассейнах морской транспорт функционировал в составе пароходств, включавших в себя транспортный и пассажирский флот, порты, судоремонтные заводы и хозяйственные подразделения, специализированные учебные заведения.

Азовское морское пароходство насчитывало 102 грузовых транс­портных судна общим тоннажем 750 000 т и 139 судов вспомогатель­ного и портового флота; Балтийское - 180 грузовых и грузопассажир­ских общим тоннажем 1,5 млн. т, пять пассажирских; Дальневосточ­ное - 220 судов общим тоннажем 2 млн. т; Камчатское - 50 судов общим тоннажем 220 тыс. т; Каспийское - 76 судов общим тоннажем 280 тыс. т; Мурманское - 68 транспортных судов общим тоннажем 840 тыс. т, шесть атомных и шесть дизель-электрических ледоколов; Новороссийское - 105 транспортных судов общим тоннажем 5 млн. т; Приморское (Находка) - 53 танкера общим тоннажем 583 тыс. т; Сахалинское - 79 судов общим тоннажем 208 тыс. т; Северное (Ар­хангельск) - 142 судна общим тоннажем 720 тыс. т; Советское Дунай­ское (Измаил) - 62 морских сухогрузных судна общим тоннажем 236 тыс. т, два лихтеровоза и более 600 речных судов; Черноморское -260 транспортных судов общим тоннажем 3,5 млн. т и 30 пассажир­ских судов.

В Главфлоте ММФ была внедрена компьютерная система ежемесячных графиков работы флота, что существенно повышало его эффективность. Общее количество судов торгового флота в СССР насчитывало более 1800 единиц с дедвейтом 22, 5 млн. т.

К концу 1990 гг. морские порты имели пропускную способность 360 млн. т грузов в год и удовлетворяли потребности страны в пере­грузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тонна­жу транспортный флот занимал шестое место в мире.