ГЛАВА 3.  Перспективы развития морского транспорта России

Учитывая важное значение морской экономики в развитии страны, постановлением Правительства Российской Федерации от 10 августа 1998 г. № 919 утверждена Федеральная целевая программа «Мировой океан». Основной целью ФЦП «Мировой океан» является ком­плексное решение проблемы изучения, освоения и эффективного ис­пользования ресурсов и пространств Мирового океана в интересах экономического развития, обеспечения безопасности страны и охра­ны ее морских границ[6].

Принята «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года» (утверждена Президентом Российской Федерации В.В. Пу­тиным 27 июля 2001 г. № Пр-1387). Морская доктрина Российской Федерации стала основным документом, определяющим государствен­ную политику Российской Федерации в области морской деятельнос­ти[7]. В 1999 г. был принят новый Кодекс торгового мореплавания Рос­сийской Федерации.

В связи с нарастанием кризисных явлений в морском транспорте России для их преодоления в 2001 г. Министерством транспорта РФ была разработана и утверждена Правительством РФ Федеральная це­левая программа (ФЦП) «Модернизация транспортной системы Рос­сии», реализовать которую предполагается в 2002-2010 гг.

Подпрограмма «Морской транспорт» входит в состав ФЦП «Мо­дернизация транспортной системы России». Она является продолже­нием Федеральной целевой программы «Возрождение торгового фло­та России»,  разработанной во исполнение Указа Президента Россий­ской Федерации от 2 декабря 1992 г. № 1513 «О мерах по возрожде­нию торгового флота России» и утвержденной Постановлением Со­вета Министров - Правительства Российской Федерации от 8 октября 1993 г. № 996 «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России».

Установленный срок действия программы охватывал период с 1993 г. по 2000 г. В связи с тем, что в указанный период  российская экономика находилась в состоянии кризиса программу, в полном объ­еме выполнить не удалось. Так, ею предусматривалась поставка мор­скому флоту в 1993-2000 гг. 589 судов общим дедвейтом 8427 тыс. т. Реальное пополнение же составило всего около 25% по числу судов (т. е. 147 судов) и 5% по дедвейту от намеченного в Программе[8]. По­этому подпрограмма «Морской транспорт» включает многие мероп­риятия, предусмотренные ранее программой «Возрождение торгово­го флота России».

В подпрограмме «Морской транспорт» указывается, что «общее положение в российской экономике оказало существенное влияние на состояние отечественного морского транспорта. Отсутствие денеж­ных средств, как у предприятий отрасли, так и в федеральном бюдже­те привело к старению материально-технической базы отрасли, в ча­стности, износу гидротехнических сооружений, превышению норма­тивных сроков службы подъемно-транспортного оборудования в пор­тах, увеличению среднего возраста судов транспортного и обеспечи­вающего флота. Кроме того, на работе морского транспорта отрица­тельно сказываются последствия раздела отрасли между бывшими союзными республиками, в результате которого отрасль лишилась значительной части специализированного флота и ряда перегрузоч­ных комплексов».

Далее перечисляются следующие достаточно устойчивые нега­тивные тенденции:

«- из-за нехватки производственных мощностей в морских пор­тах, особенно в Балтийском и Черноморско-Азовском бассейнах, око­ло 30% российских внешнеторговых грузов переваливается в портах стран Балтии и Украины. Причем в Балтийском бассейне эта величи­на составляет 58%, в том числе по наливным грузам - 82%;

- 62% морского транспортного флота, контролируемого Россией, работает под иностранным флагом, в результате чего государство с этой части флота не получает налогов;

- отечественный флот вытесняется с перевозок российских внеш­неторговых грузов на перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), где он в силу своей низкой конкурентоспособности работает недостаточно эффективно. В настоящее время из всего объема грузов, перевезенных флотом морских пароходств в заграничном плавании, внешнеторговые грузы составляют чуть более 3%; остальные пере­возки приходятся на ГИФ;

- средний возраст судов под российским флагом превысил 19 лет, в то время как средний возраст судов под иностранными флагами в составе контролируемого Россией флота равен 9,5 годам. Таким обра­зом, под российским флагом работает наиболее старый и неконкурен­тоспособный флот;

- обеспечивающий флот в количественном и качественном отно­шениях не соответствует современным требованиям, что снижает уровень безопасности мореплавания и экологической безопасности на морском транспорте.

Если не переломить данные тенденции, указано в подпрограмме, то морской транспорт может стать тормозом в начавшемся подъеме российской экономики и расширении внешней торговли. Таким обра­зом, проблемы морского транспорта являются фактически не столько отраслевыми, сколько общегосударственными проблемами».

В подпрограмме также указывается, что ее целью является созда­ние высокодоходной, хорошо организованной и технически оснащен­ной, конкурентоспособной на мировом транспортном рынке системы морского транспорта, полностью обеспечивающей потребности стра­ны в морских внешнеторговых и каботажных (в том числе арктичес­ких) перевозках грузов и пассажиров, а также перевозку транзитных грузов и эффективный экспорт транспортных услуг.

Наряду с общими задачами по достижению данной цели (повы­шения безопасности и конкурентоспособности, улучшения подготов­ки специалистов и т. д.) предусматривается выполнение конкретных количественных показателей, в частности, ставится задача обеспече­ния перевозки отечественным флотом не менее 40% российских внеш­неторговых грузов.

Для решения указанных задач предусмотрено строительство 266 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн. т. В их число входят танкера, в том числе крупнотоннажные (дедвейтом 100, 120, 150 тыс. т) в коли­честве 73 единиц суммарным дедвейтом 4,0 млн. т; 34 навалочника (балкера) общим дедвейтом 0,9 млн. т; 14 комбинированных судов общим дедвейтом 1,3 млн. т, а также контейнеровозы, лесовозы, рефрижераторные и универсальные суда, паромы. Наливной флот по дедвейту будет составлять 52% всего пополнения транспортного фло­та, а вместе с комбинированным флотом - 69%. Средний возраст судов российских морских пароходств к 2010 г. должен составить 13,2 года.

Предполагается, что с учетом ввода в эксплуатацию нефтеперевалочных комплексов в портах Россия будет полностью контро­лировать морские перевозки нефти и нефтепродуктов - основной статьи российского экспорта.

Часть судов будет иметь ледовый класс (УЛ) специально для вы­полнения арктических перевозок. Подпрограмма предусматривает строительство обеспечивающего флота, прежде всего ледоколов, вклю­чая атомный ледокол «50 лет Победы». На строительство ледоколов будет затрачено более 70% всей суммы, направляемой на финансиро­вание развития обеспечивающего флота. Намечено также строитель­ство судов аварийно-спасательного, природоохранного, гидрографического, дноуглубительного, учебного флота. В подпрограмму также включено строительство объектов, обеспечивающих безопасность мореплавания, тренажерных центров, учебных и лабораторных кор­пусов отраслевых учебных заведений.

С целью ускорения выполнения подпрограммы предусмотрено совершенствование нормативно-правовой базы, в частности, было указано на необходимость принятия следующих законов: «О между­народном реестре судов РФ», «О морских портах», «О государствен­ной поддержке судостроительной промышленности РФ» и ряд дру­гих, а также предложены изменения в ряд действующих законов.

Подпрограмму «Морской транспорт», как и программу «Мо­дернизация транспортной системы России», планировалось вы­полнить в два этапа.

На первом этапе (2002-2005 гг.) планировалось «преодоление кризисного состояния морского транспорта и создание условии для последующего устойчивого роста его производственной мощности в соответствии с потребностями развивающейся российской эко­номики».

Для преодоления негативных тенденций развития морского флота Министерством транспорта РФ был предпринят ряд мер. Впервые осуществлено стимулирование строительства судов для российских судовладельцев на заводах России. Примером может служить заклад­ка серии универсальных судов типа «Валдай». Они строятся в России под российскую регистрацию с использованием бюджетного субси­дирования кредитных ставок при поддержке Сбербанка. Эти суда нового поколения должны обеспечить российским судоходным ком­паниям прибыльную работу на мировом фрахтовом рынке, что, в свою очередь, вновь создаст платежеспособный спрос для судострои­телей.

Для возврата судов российского торгового флота под отечествен­ный флаг и пополнения новыми современными судами принят Феде­ральный закон от 20.12.2005 г. № 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов». Необходи­мость его принятия вызывала острые дискуссии среди моряков и судостроителей. Активно поддерживал принятие закона российский союз судовладельцев (СОРОСС). Основные аргументы в пользу при­нятия данного закона состояли в том, что ввиду низкой конкурентос­пособности российских судов (в 1,5-2 раза ниже, чем в странах с удобным флагом) принятие данного реестра позволит не только воз­вратить часть судов под российский флаг, но и получить свободные средства для развития судостроения. По расчетам Министерства транспорта можно будет привлечь в судостроительную отрасль около 500 млн. долл. ежегодно, обеспечить дополнительные рабочие места для 150 тысяч человек, увеличить производство в смежных отраслях в три раза[9].

Вместе с тем, принятие данного закона вызывало возражения проф­союзов, поскольку уровень заработной платы предусмотрен пример­но в два раза ниже, чем рекомендуемый Международной федерацией транспортников.

Работа над проектом данного закона велась с 1997 г., но лишь в декабре 2005 г. данный законопроект был одобрен Государственной Думой РФ и подписан Президентом РФ. В соответствии с законом в Российском международном реестре судов (РМРС) могут регистри­роваться суда, которые используют для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа, а также для оказания иных, связан­ных с осуществлением указанных перевозок услуг (в частности, ус­луги по буксировке и ледокольному обеспечению). Важным отличи­ем Международного реестра от действующего Государственного су­дового реестра является тот факт, что в нем могут быть зарегистриро­ваны как суда, находящиеся в собственности российских лиц, так и суда, зафрахтованные российским фрахтователем по договору бер-боут-чартера.

Данный закон вносит важнейшие изменения в Налоговый кодекс РФ, а именно - зарегистрировавшиеся в РМРС суда не платят четыре налога - на имущество и прибыль, транспортный налог и НДС. Не подлежат налогообложению суда, ввозимые на территорию РФ и под­лежащие регистрации в Международном реестре. Одновременно в законе «О таможенном тарифе» введена статья, согласно которой ос­вобождаются от пошлины суда, регистрируемые в Международном реестре судов. Для предоставления этой льготы в течение 45 дней с даты принятия таможенной декларации декларант обязан предста­вить в таможенный орган свидетельство о регистрации судна в Рос­сийском реестре и копию документа об уплате государственной по­шлины за регистрацию в этом реестре.

Вместо отмененных налогов судовладельцы, зарегистрировавшие свои суда в РМРС, платят сборы - регистрационный и ежегодный.

Согласно положению Кодекса торгового мореплавания (Государ­ственная пошлина) за регистрацию судов в Международном реестре, а также за ежегодное подтверждение регистрации в этом реестре уплачивается государственная пошлина в размере и в порядке, кото­рые установлены законодательством РФ о налогах и сборах. Для расче­та госпошлины за регистрацию установлена шкала, в которой размер пошлины определяется валовой вместимостью судна до определенных размеров, плюс определенная сумма за каждую единицу валовой вмес­тимости. Например, за судно валовой вместимостью от 80 до 3000 единиц уплачивается  26 000 руб. плюс 4,7 руб. за каждую единицу вместимости. За судно валовой вместимостью свыше  20 000  необходи­мо уплатить 67 000 руб. плюс 1,6 руб. за каждую единицу вместимости.

За ежегодное подтверждение регистрации также уплачивается гос­пошлина, размер которой достаточно невысокий. Приведенные выше ставки госпошлины примерно находятся на уровне ставок, взимае­мых в странах открытой регистрации.

По расчетам, проведенным специалистами ОАО «Совкомфлот», регистрация танкера дедвейтом 100 тыс. т в Либерии составит 13 тыс. долл., в РМРС - 18 тыс. долл., в норвежском реестре - 21 тыс. долл.

Необходимо отметить, что в отличие от регистрации в странах «удобного» флага приписка к РМРС не освобождает судовладельца от уплаты единого социального налога (ЕСН). Это обстоятельство снижает привлекательность РМРС, зато, как считают разработчики закона, гарантирует социальную защиту моряков - их пенсионное и медицинское обеспечение.

Таким образом, Федеральным законом №168-ФЗ созданы условия для функционирования Международного реестра судов. Создание данного реестра должно повысить конкурентоспособность отечествен­ного флота, стимулировать привлечение инвестиций в его развитие и создать предпосылки для решения следующих задач:

- привлечение под российскую регистрацию вновь строящихся рос­сийских судов, которые в настоящее время уходят под «удобные» флаги;

- привлечение под российскую регистрацию иностранных судов, эксплуатация которых требует российского флага (к примеру, в Арк­тике), а также стран, не имеющих выхода к морю (Белоруссия и др.);

- создание дополнительных рабочих мест на судах и берегу;

- повышение авторитета торгового флота России в мировом судо­ходстве;

- получение дополнительных доходов в государственный бюджет от сборов за регистрацию судов в Реестре.

Решение перечисленных задач защищает интересы государства. В то же время в создании Реестра заинтересованы и судоходные ком­пании. У них появится возможность получать кредиты зарубежных банков при условии регистрации судов не в оффшорных зонах, а в созданном Российском реестре.

По предварительным расчетам Министерства транспорта предпо­лагается наличие во втором реестре 750 судов дедвейтом 17 млн. т. Под «удобный» российский флаг будут строиться и новые суда, уве­личив тем самым объем производства отечественных верфей в четы­ре-пять раз. Вместе с тем, по оценкам независимых экспертов, в настоящее время российский международный реестр по-прежнему проигрывает по экономичности эксплуатации флота странам «удоб­ного» флага, где платятся в основном только ежегодные относительно небольшие сборы.

Тем не менее, в РМРС зарегистрировано на 2007 г. 177 судов тоннажом около 600 тыс. т. Необходимо отметить, что в основном это суда, которые построены в России, и основной флот в реестре приходится на суда типа «река-море». Для таких судов второй реестр представляет значительные выгоды, поскольку основные рейсы они совершают между российскими речными портами и иностранными морскими, а чтобы заходить в российские реки, им нужен российский флаг. Что касается морских судов, то в настоящее время переводятся во второй реестр в основном старые суда.

Основные пункты реализации подпрограммы «Морской транс­порт» планируется осуществить на втором этапе (2006-2010 гг.). На этом этапе ставится задача полного удовлетворения потребности страны во внешнеторговых и каботажных (в том числе арктических) перевозках грузов и пассажиров морским транспортом, а также вы­полнения транзитных перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории России, и эффективного экс­порта транспортных услуг.

В области развития морских портов важнейшей задачей является обеспечение перевалки российских внешнеторговых (в основном, экспортных) грузов, переключение российских грузопотоков из портов сопредельных стран на отечественные порты. Подавляющую долю в указанных грузопотоках составляют наливные и навалочные грузы. Для увеличения экспорта сырой нефти и нефтепродуктов мор­ским транспортом в Финском заливе начато строительство, кроме порта Приморск, нового порта в районе бухты Батарейной, а на Чер­ном море глубоководных причалов для нефтегрузов в портах Ново­российск и Туапсе. Объемы перевалки сырой нефти на Черном море возрастут в связи с реализацией проекта трубопроводной системы Каспийским трубопроводным Консорциумом (КТК), который пре­дусматривает транспортировку нефти на экспорт из Казахстана (вклю­чая Тенгизское месторождение) и России через морской терминал в районе г. Новороссийска (Южная Озереевка). В настоящее время КТК транспортирует в Новороссийск около 30 млн. т нефти в год, откуда она танкерами отправляется через турецкие проливы в Европу.

На Дальнем Востоке планируется строительство нефтеперевалочных комплексов в портах де-Кастри и Восточный. Учитывая высокий уровень потребности экономики Японии в импорте энергоносителей и начавшиеся переговоры с Россией по данному вопросу, это строи­тельство можно считать весьма перспективным.

Если данные мероприятия будут реализованы, то в 2010 г. в мор­ских портах будут введены в эксплуатацию перегрузочные комплек­сы для сырой нефти и нефтепродуктов общей производственной мощ­ностью более 100,0 млн. т в год. С целью контроля за передвижением внешнеторговых грузов планируется ввести во всех портах систему электронного учета.

Для транспортировки сухих грузов предусмотрено строительство в Лужской губе Финского залива многоцелевого Морского торгового порта Усть-Луга пропускной способностью до 120 млн. т различных грузов в год. Предполагается, что к 2010 г. грузооборот порта Усть-Луга составит 36 млн. т.

В 2010 г. в российских морских портах будет реконструировано и построено перегрузочных комплексов мощностью 262 млн. т. Это позволит сократить долю российских внешнеторговых грузов, прохо­дящих через порты стран ближнего зарубежья, с 30% в 2000 г. до 4,8% в 2010 г. К 2010 г. в данных портах по плану будет переваливаться примерно 16 млн. т российских грузов (из них 11,5 т наливных). Общий объем перевозок грузов морским транспортом, контролируе­мых Россией к 2010 г. планируется увеличить в 1,5 раза.

С целью обеспечения реализации данных планов 8 ноября 2007 г. был принят Федеральный закон № 261-ФЗ «О морских портах в Рос­сийской Федерации и о внесении изменений в отдельные законода­тельные акты Российской Федерации».

Закон устанавливает разграничение между морским портом как имущественным комплексом и организациями, осуществляющими свою деятельность в порту. Также в законопроекте устанавливаются правовые режимы использования земельных участков и водных объек­тов в процессе функционирования морских портов. При этом преду­сматриваются частная, государственная и муниципальная формы соб­ственности на земельные участки в границах морского порта. Одно­временно устанавливается запрет на частную собственность для ино­странцев, лиц без гражданства, иностранных юридических лиц. Зако­нопроект также содержит особенности условия аренды земельных участков, включая аренду и заключения инвестиционных соглашений в отношении объектов инфраструктуры морских портов, находящих­ся в федеральной собственности. Кроме данного закона приняты поправки к закону «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» (Федеральный закон № 240-ФЗ от 30 октября 2007 г. «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономи­ческих зонах в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации), в которых определены порядок и пра­вила функционирования портовых особых экономических зон.

В целом на реализацию подпрограммы «Морской транспорт» с 2002 по 2010 гг. планируется затратить 430 317, 26 млн. руб. в ценах 2001 г. (14, 3 млрд. долл.). Из них бюджетные средства составляют 15% от всего объема финансирования. Остальная сумма приходится на внебюджетные средства предприятий отрасли, из которых 53% по плану составляют кредиты. Окупаемость инвестиций по морским портам ожидается к 2012 г., по морскому флоту - к 2013 г.

В подпрограмме предусмотрено усиление мер государственного регулирования рынка морских транспортных услуг, в частности, пре­дусмотрено возвращение к советской системе резервирования внеш­неторговых грузов за отечественными судоходными компаниями. В СССР существовало правило: отечественные внешнеторговые орга­низации обязаны были более 50% экспортно-импортных грузов пере­возить отечественным транспортом. Такая протекционистская поли­тика осуществляется практически во всех странах, имеющих значи­тельный морской флот. В США за национальными судовладельцами резервируется 100% военных и 50% правительственных грузов, что обеспечивает им около 30% загрузки флота. Во Франции за нацио­нальным флагом резервируется 2/3 перевозок нефти, 60% гидрокар­бонатов, 40% угля. В Испании за национальным флотом резервиру­ются перевозки нефти, табака и хлопка. Резервирование грузов за национальным перевозчиком (как метод стимулирования развития своего торгового флота) широко применяется и в развивающихся стра­нах. В Аргентине, Перу, Уругвае резервируются 50% экспортно-им­портных перевозок.

Прогнозные оценки, выполненные в составе ФЦП «Модерниза­ция транспортной системы России» - подпрограмма «Морской транс­порт», показывают, что объем внешнеторговых грузов России может возрасти в 2010 году на 48,2%, а тоннаж контролируемого Россией флота по самым оптимистичным оценкам может увеличиться на 36,0%, в т. ч. перевозки наливных грузов могут возрасти на 50,0%, а налив­ной флот увеличиться на 55,0%; перевозки сухих грузов могут возра­сти на 46,5%, а сухогрузный флот  на 7,0%.

Для освоения 50% прогнозируемого объема перевозок грузов внеш­ней торговли были намечены основные направления реализации дан­ной задачи. Необходимый тоннаж для перевозки 50% грузов внешней торговли в 2010 г. составляет 550 сухогрузных и 185 наливных судов.

В подпрограмме указывается на необходимость снижения тамо­женных пошлин, предоставление различных налоговых льгот, а так­же государственных субсидий и гарантий при строительстве и эксп­луатации морского транспорта.

Многие эксперты подвергают сомнению возможность возрожде­ния российского морского транспорта и считают, что перспектив у российского флота почти нет. Их скептицизм обоснован вполне конк­ретными фактами. До распада СССР морской транспорт приносил в бюджет более 2 млрд. долларов США в год. В 2000 г. эта цифра составила в РФ всего 380 млн. долларов США. Доходы российских судовладельцев, располагаемых в национальных банках, сократились в 2,5 раза: с 500 млн. долл. в США в 1995 г. до 195 млн. долл. США в 2001 г. В 2010 г. они могут составить всего 76 млн. долл. Но как показывают даже примерные расчеты, только резервирование грузов может повысить доходы российских судоходных компаний более чем на 2 млрд. долл.

Некоторые эксперты полагают, что в условиях современной ры­ночной экономики, создание мощного национального морского тор­гового флота России за счет частных инвестиций и кредитов нацио­нальных банков практически нереально. Мощности национальных коммерческих банков недостаточны для кредитования строительства судов. К тому же рынок морских транспортных услуг является наибо­лее интернационализированным сектором мировой экономики с вы­соким уровнем конкуренции, что вынуждает судовладельцев искать новые пути уменьшения расходов, в том числе путем регистрации судов в странах «удобного» флага. До тех пор пока законодательство России не будет приведено к стандартам данных стран, частные инве­сторы не будут вкладывать капиталы в строительство судов под «удоб­ным» флагом, так как он не сможет конкурировать на фрахтовом рынке. Единственный выход из этого положения - это строительство флота за счет государственных средств с передачей их в эксплуата­цию российским судоходным компаниям[10].

В России имеются определенные возможности по возрождению флота. Это сохранившиеся производственные мощности судострои­тельных предприятий, которые в настоящий момент не загружены. Сохранилась также в значительной степени и система образования плавсостава, которая позволяет российским морякам успешно конку­рировать на международном рынке транспортных услуг. Постоянное положительное сальдо внешнеторгового оборота России дает воз­можность закрепления внешнеторговых грузов за российскими судо­ходными компаниями, что обеспечит их постоянными заказами на перевозку данных грузов.

В настоящее время Правительством РФ разрабатывается феде­ральная целевая программа «Развитие транспортного комплекса Рос­сии на период 2010-2015 годы». В отношении морского транспорта предусматривается строительство и реконструкция объектов систем управления движением судов, станций приема и обработки информации Международной системы поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ».

Будет создана Глобальная система связи при бедствии, обеспечиваю­щая безопасность на подходах к морским портам России. Успешно работает глобальная автоматизированная система мониторинга и кон­троля за местоположением судов в Мировом океане «Виктория». Она станет основой системы дальней идентификации и контроля за мес­тоположением судов в соответствии с Конвенцией СОЛАС-74. В ско­ром времени Россия создаст резервный центр обмена данных назван­ной системы и тем самым своевременно выполнит требования кон­венции.

В 2007 г. создана и зарегистрирована государственная Объединен­ная судостроительная корпорация (ОСК). В ОСК войдут все государ­ственные судостроительные активы и государственные пакеты акций в частных компаниях. Корпорация будет производить военные кораб­ли и гражданские суда. Ее структура будет включать три региональ­ных субхолдинга: Северный (Северодвинск), Западный (С.-Петербург и Калининград) и Дальневосточный. В них будут консолидированы ведущие отраслевые конструкторские бюро, которые станут работать над созданием судов для работы на континентальном шельфе.

Кроме ОСК Правительство также решило создать на основе част­но-государственного партнерства два судостроительных комплекса (на Балтике и на базе «Дальзавода» на Дальнем Востоке) для произ­водства крупнотоннажных кораблей.

Поднять отечественное судостроение призвана и Стратегия судо­строения, рассчитанная на период до 2020 года. Данная стратегия утверждена приказом Минпромэнерго № 354 от 6 сентября 2007 г. и призвана обеспечить повышение международной конкурентоспособ­ности отрасли. Программные мероприятия Стратегии предусматри­вают совершенствование научно-технического и производственного потенциала отрасли, оптимизацию ее структуры и законодательное обеспечение развития судостроения.

Для реализации стратегии планируется затратить около 300 млрд. рублей. Предполагается, что спрос на морские транспортные сред­ства для освоения российского морского шельфа к 2020 г. увеличится в 3,1 раза по сравнению с 2006 г. Российские судостроители должны занять до 2% мирового рынка гражданского судостроения и принести существенные доходы в федеральный бюджет.

Реализация Стратегии развития судостроительной промышленно­сти до 2020 г., по мнению экспертов, позволит также изменить струк­туру производства отрасли за счет опережающего роста гражданско­го судостроения по сравнению с военным; увеличить объемы произ­водства к 2015 г. в 2,2 раза; сохранить объемы экспорта продукции военного судостроения на уровне 15-20% мирового рынка; обеспе­чить удовлетворение российских потребителей в основной номенкла­туре специальных судов и морской техники, в том числе и для освое­ния прибрежного шельфа.

Минпромэнерго России также проводится работа по возможным направлениям развития производственной базы в направлении созда­ния мощностей для строительства судов и морской техники водоиз­мещением до 140 тыс. т.

8 ноября 2007 г. Правительство утвердило Федеральную целевую программу «Основные направления развития морской техники до 2016 г.», на выполнение которой предусмотрено финансирование в размере 136,4 млрд. руб. из них 91 млрд. руб. - из федерального бюджета. В судостроении, кроме строительства обычных судов, пре­дусматривается также строительство газовозов и буровых платформ для освоения морского шельфа. В результате к 2015 г. строительство морских судов на российских верфях должно увеличиться в два раза, а объем внутреннего рынка гражданского судостроения составить 570 млрд. рублей.

Таким образом, указанные решения органов государственной вла­сти России призваны обеспечить не только выход из кризиса морско­го транспорта страны, но и его дальнейшее инновационное развитие.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Итак, в данной курсовой работе мы рассмотрели этапы развития морского транспорта в экономике России.

Морской транспорт и базирующийся на нем рынок морских транс­портных услуг являются одними из важнейших секторов современ­ной мировой экономики. Сравнительный анализ исторического раз­вития морского транспорта позволяет сделать вывод о том, что только те государства добивались успехов в экономическом развитии и меж­дународной торговле, которые уделяли первостепенное внимание его развитию. Длительное лидерство в XIX веке Великобритании, а затем в XX веке США в мировой экономике не в последнюю очередь объяс­няется тем обстоятельством, что они имели первоклассный торговый и обеспечивающий его военно-морской флот.

В настоящее время морской транспорт по-прежнему сохраняет значительное преимущество перед другими видами транспорта при осуществлении перевозок внешнеторговых грузов. Большая часть грузооборота и международных перевозок принадлежит морскому транспорту, и это положение, по мнению многих исследователей, сохранится на протяжении нынешнего столетия.

Значение морского транспорта на современном этапе развития мирового хозяйства увеличивается в связи с тем, что все больше ресурсов Мирового океана используется в экономической деятель­ности. Их эффективная разработка невозможна без проектирования и строительства новых типов судов, обеспечивающих потребности до­бычи и транспортировки.

Ведущую роль в морском транспорте занимают развитые страны с рыночной экономикой. Они контролируют большую часть мирово­го транспортного флота. При этом развитым странам принадлежит самый современный и молодой флот. В связи с ужесточением эколо­гических стандартов в развитых странах дифференциация между фло­тами развитых и развивающихся стран усиливается.

Вместе с тем в начале XXI века значительно увеличилась доля развивающихся стран в морском транспорте, особенно в новых инду­стриальных странах Юго-Восточной Азии, что связано в первую оче­редь с созданием и развитием экспортоориентированных производств.

В Южной Корее, Японии и Китае сосредоточены основные мощнос­ти судостроительной промышленности мировой экономики. Эти три страны в совокупности строят более 70% новых судов. Особенно интенсивно в последнее время развивается морской транспорт в Ки­тае, что связано с его общим экономическим подъемом.

Что касается России, то распад СССР самым негативным образом отразился на состоянии дел в морском транспорте. Советский мор­ской флот, являясь одним из крупнейших в мире, вместе с тем был одним из самых современных и успешно конкурировал с флотами развитых государств. После 1991 г. Россия лишилась самых совре­менных и наиболее мощных портов на Балтийском и Черном морях, и за период экономических реформ 90-х годов XX века объем перево­зок на морском транспорте значительно сократился.

С целью преодоления негативных тенденций в развитии морского транспорта страны руководством России в последние годы принят ряд документов, в частности Федеральная целевая программа «Миро­вой океан», «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года», новый Кодекс торгового мореплавания Российской Феде­рации, Федеральная целевая программа «Модернизация транспорт­ной системы России», реализовать которую предполагается в 2002-2010 гг. и ряд других.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Аксютин Л.Р. «Общий курс морского транспорта». - Одесса: ООО «ЛАСТАР», 1998.

2. Ханин М. «Морской транспорт и экономическая безопасность России» // Морской флот. № 2. 2007.

3. Соболев М.Н. «Очерки из истории всемирной торговли». – С-Пб.: ТОО «Аллегория», 1994.

4. Баскаев К. «Под защиту родного флага» // Морские вести России. № 5-6. 2005.

5. «Белая книга. Экономические реформы в России. 1991-2001». -М.: Алгоритм, 2002.

6. Федеральная целевая программа «Мировой океан» утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 10 августа 1998 г. № 919.

7. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года. Утверждена Президентом Российской Федерации 27 июля 2001 г. № Пр - 1387.

8. Подпрограмма «Морской транспорт» федеральной целевой про­граммы «Модернизация транспортной системы России». // Офици­альный сайт службы морского флота Министерства транспорта Рос­сии - httр://www.morflot.гu.

9. Лукьянович Н.В. «Морской транспорт в мировой экономике»/ учебное пособие. М.: «Моркнига» 2009.

10. Васильева Л. «На море должен быть порядок». // Транспорт России. № 47(491). 22.11.2007.

11.  «Внешнеэкономическая деятельность». // Под редакцией Б.М. Смитиенко, В.К. Поспелова. - М.: Мастерство, 2006.

[1] Аксютин Л.Р. «Общий курс морского транспорта». - Одесса: ООО «ЛАСТАР», 1998.

 

[2] Ханин М. «Морской транспорт и экономическая безопасность России» // Морской флот. № 2. 2007.

 

[3] Соболев М.Н. «Очерки из истории всемирной торговли». – С-Пб.: ТОО «Аллегория», 1994.

[4] Баскаев К. «Под защиту родного флага» // Морские вести России. № 5-6. 2005

[5] «Белая книга. Экономические реформы в России. 1991-2001». -М.: Алгоритм, 2002

[6] Федеральная целевая программа «Мировой океан» утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 10 августа 1998 г. № 919

[7] Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года. Утверждена Президентом Российской Федерации 27 июля 2001 г. № Пр - 1387

[8] Подпрограмма «Морской транспорт» федеральной целевой про­граммы «Модернизация транспортной системы России». // Офици­альный сайт службы морского флота Министерства транспорта Рос­сии - httр://www.morflot.гu.

 

[9] Лукьянович Н.В. «Морской транспорт в мировой экономике»/ учебное пособие. М.: «Моркнига» 2009.

 

[10] Васильева Л. «На море должен быть порядок». // Транспорт России. № 47(491). 22.11.2007.