Характеристика морского транспорта России

Морской флот России после распада Советского Союза в составе судоходных компаний, то есть бывших пароходств Министерства морского флота (ММФ) СССР, применительно к судам 100 и более регистровых тонн состоял из 799 судов общим дедвейтом 10,6 млн. т, что составляло 55,8% от флота бывшего СССР. Из этого числа сухо­грузные суда составляли 579 единиц дедвейтом 8,1 млн. т.

Из 17 морских пароходств бывшего ММФ СССР вошли в новые государства вместе со всей инфраструктурой, т. е. с портами, судоре­монтными заводами и основными фондами (судами), Латвийское, Литовское, Эстонское, Черноморское, Грузинское, Советско-Дунай­ское, Среднеазиатское, Азовское пароходства.

При разделе флота ис­ходили в первую очередь из юридических критериев (места приписки судов), а не из реальных потребностей республик в том или ином типе тоннажа.

Вследствие этого структура российского транспортного флота, а также специализация перегрузочных комплексов в портах оказались не вполне соответствующими структуре российских грузопотоков. Российский флот остался без танкеров ледового класса, предназна­ченных для доставки нефтепродуктов в районы Арктики, рефрижера­торных судов, морских паромов, пассажирского флота. Существенно выше оказался и средний возраст судов, отошедших к России.

За пределами России оказались специализированные портовые комп­лексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов. На российской Балтике отсутствовали перегрузочные комплексы для нефти и нефте­продуктов (эти грузы перевозились через порты Вентспилс и Клайпе­ду). Сокращение военно-морского флота привело к тому, что США угрозой применения силы и незаконным арестом наших торговых судов в 90-е гг. XX века фактически вынуждали Россию сокращать присутствие и так немногочисленного торгового флота в мировом океане[4].

На момент раздела средний возраст судов российского флота со­ставлял 18 лет, в то время как средний возраст судов мирового флота составлял 12,4 года. В российском флоте суда старше 20 лет составля­ли 28%, что в два раза больше, чем по мировому флоту, в шесть раз больше, чем по флоту развитых стран, в 15 раз больше, чем в Японии.

Распад СССР привел к резкому спаду объема производства в эко­номике, расстройству сложившихся экономических связей и грузопотоков, значительному ухудшению обеспечения транспортными услу­гами внутренних потребностей и внешней торговли России, к потере иностранных инвесторов. У России остался всего лишь один круп­ный порт на Балтийском море - Санкт-Петербург, на Черном море - Новороссийск. Из-за того, что 70% экспортно-импортных операций проходит через территории, в том числе и порты бывших республик СССР,  Россия теряла ежегодно до 1,5 млрд. долларов[5].

Постоянное увеличение внешнеторгового оборота страны в тече­ние короткого срока привели к интеграции российских внешнеторго­вых перевозок в единую мировую транспортную систему. Но данная интеграция осуществлена крайне невыгодным для России образом. Общий объем грузов, перевозимых всеми видами транспорта, значи­тельно уменьшился в 1990-е гг., а грузовые перевозки морским транс­портом сократились в три раза. До настоящего времени большинство внешнеторговых контрактов заключено на условиях ФОБ, т. е. поку­патель фрахтует суда за счет российских товаров. На условиях СIF перевозится ничтожная часть грузов, что резко сокращает прибыль и налогооблагаемую базу судоходных компаний.

Необходимо отметить, что около 60% внешнеторгового грузообо­рота страны в настоящее время осуществляется морским путем. При принятии соответствующих мер государственной поддержки в перс­пективе, по оценке Министерства транспорта России, российский флот сможет перевозить более 180 млн. т внешнеторговых грузов в год. Для сравнения: в 2004 г. морем было перевезено 450 млн. т таких грузов, из них только 4-5% (не более 23 млн. т) судами с российским флагом.

Начавшийся в 1990-х гг. экономический кризис привел к резкому сокращению финансирования мероприятий, направленных на разви­тие морского транспорта.

Морской транспорт России и по объемам перевезенного груза и по грузообороту занимает незначительное ме­сто в национальной транспортной системе. Так в 2003 г. по объему перевезенного груза от общего количества грузов, перевезенных все­ми видами транспорта, доля морского транспорта составляла менее 1%, а по грузообороту - 2,4%. Анализ состояния морского флота России за последние годы показывает, что количество морских торго­вых судов, эксплуатируемых под отечественным флагом, в крупных судоходных компаниях ежегодно снижается.

В настоящее время (2007 г.) по данным ЮНКТАД под российским флагом находится 1629 судов общим тоннажем 6 млн. 642 тыс. т. В 2007 г. под «удобными» флагами (по тоннажу) было зарегистрировано 574 судна (11,6 млн. т) - 64,3% российского флота (в 2001 г. -58,5%, в 1992 г.-18,4%).

В российской статистике приводятся несколько другие данные. По данным ЦНИИМФ, по состоянию на январь 2007 г. Россия имела 1536 судов общим дедвейтом 15,3 млн. т, из них под российским флагом - 1380 судов дедвейтом 6 млн. т, в том числе: флот морских пароходств - 174 судна общим дедвейтом 2,2 млн. т (14,4% от общего тоннажа), флот других судоходных компаний РФ, включая суда «река-море», зарегистрированные в морских портах страны и используемые на перевозках грузов морем, - 1206 судов общим дедвейтом 3,2 млн. т (25,2%).

Под иностранными флагами находилось 156 судов общим дедвейтом 9,2 млн. т, в том числе флот оффшорных компаний - 98 судов дедвейтом 4,8 млн. т, флот ОАО «Совкомфлот» - 58 судов дедвейтом 4,4 млн. т. Ожидается, что к 2010 г. под флагом России может быть 1428 судов дедвейтом 6,8 млн. т, под иностранными фла­гами - 176 судов дедвейтом 11,3 (62,3%)'.

Объем каботажных перевозок за последние десять лет сократился примерно в два раза. Под флагом России практически не осталось таких высокопроизводительных специализированных судов, как контейнеровозы, рефрижераторы и паромы. Нет также современных, со­ответствующих мировым стандартам, крупнотоннажных танкеров для экспорта сырой нефти, крупнотоннажных балкеров для перевозок зерна, угля, руды и минеральных удобрений, отсутствуют газовозы и суда для перевозок жидких химических грузов.

За период с 1992 по 2004 гг. судоходными компаниями было по­строено 215 судов дедвейтом 7,3 млн. т. Практически все они (92%) зарегистрированы в странах «удобного» флага. Для строительства новых судов привлекались кредиты зарубежных банков, и в качестве обеспечения займа в соответствии с международной практикой выступало само судно.

С 2000 по 2005 гг. на верфях России для россий­ских судоходных компаний построено 21 судно общей стоимостью 251 млн. долл. США, но лишь только шесть из них подняли флаг России (общая стоимость этих судов составила 52,0 млн. долл. США). Остальные суда построены как экспортный заказ через оффшорные компании. Из 23 судов, поставленных в Россию в 2006 г. - 13 (прежде всего, танкеры) были переданы под оффшорную регистрацию, при­чем из общего количества судов только два были построены на вер­фях страны («Адмиралтейские верфи»). Причин данного положения несколько: неконкурентоспособность российских предприятий вслед­ствие высоких расходов на электроэнергию, из которых основные затраты идут на обогрев доков. Кроме этого в России нет верфей для постройки крупнотоннажных судов.

В мировой практике постройка судов ведется с помощью банков­ских кредитов,  выдаваемых ипотечными банками на значительный срок (8-10 лет, а в ряде случаев, и более) под залог имеющихся в собственности судовладельца судов или под гарантии коммерческих или государственных организаций. Проценты по кредитам незначи­тельны. Сегодня у российских судовладельцев нет средств для строи­тельства новых судов, а высокая стоимость кредитных российских денег (12-14% годовых) и их короткие сроки возмещения (до трех лет) практически не позволяют строить суда за счет кредитов россий­ских банков. Более того, нашим судовладельцам, строящим суда в России, приходится к тому же платить целый ряд налогов, которые в других странах либо вовсе отменены, либо значительно урезаны. В итоге, если в среднем в мировом судостроении налоги составляют 15% стоимости судна, то в России - более 30%. Все это естественно приводило к уходу российского торгового флота под «удобные» флаги.

Таким образом, несовершенство российского законодательства в области кредитования не позволяет компаниям воспользоваться заемными средствами отечественных банков. До 2002 г. Если компания строила или приобретала судно за границей и переводила его под российский флаг, то она должна была уплатить НДС (20 %) и таможенные сборы (5 % строительной стоимости судна). В этом случае при стоимости танкера 40 миллионов долларов пароходству необходимо было возвращать государству 8 млн. долларов. Таким образом, строительство нового флота ведется в основном за счет иностранных кредитов. Главное условие при получении кредита – это регистрация судна в иностранном государстве, как правило, в стране «удобного» флага.

В морских портах ухудшилось техническое состояние гидротехнических сооружений и подъемно-транспортного оборудования.

Ввиду старения флота повысилась аварийность. Только в 2000 году на транспортных судах произошли пять аварий, шесть кораблекрушений, 25 аварийных происшествий. В ноябре 2007 г. в Керченском проливе потерпели аварию четыре судна: танкер «Волгонефть-139», из которого в воду попало 3,19 тыс. т мазута, а также сухогрузы «Вольногорск», «Нахичевань» и «Ковель», на которых находилось в общей сложности 6,3 тыс. т серы. Сумма ущерба от загрязнения мазу­том и серой водных объектов и береговой линии составила почти 6,5 млрд. руб.

Разгосударствление судоходных компаний и переход многих из них в частную собственность (в конце 1990-х гг. негосударственную форму собственности имели 99% морских перевозчиков) не решил проблем морского транспорта, что хорошо видно на примере Ново­российского морского пароходства.  Государство только в 2002 г. вер­нуло себе контроль над «Новошипом», ликвидировав тем самым не­гативные последствия приватизации. В настоящее время «Новошип» является крупнейшей судоходной компанией в России: в 2007 г. она имела 55 судов дедвейтом 4,04 млн. т, средний возраст которых со­ставлял восемь лет. Государство имеет в данной компании более 50% акций. Прибыль в 2006 г. составила 181 млн. долл., а в 2007 г. - более 220 млн. долл. Активы Новороссийского морского пароходства оце­ниваются, по последним данным, в 2,9 млрд. долл. Для сравнения: в 2006 г. крупнейшая судоходная компания России «Совкомфлот» эксплуатировала 52 судна общим дедвейтом 4,1 млн. т (еще 17 судов находились в стадии строительства).

Морские порты России

Грузооборот морских российских портов (с учетом коммерческих структур) по итогам работы за 2001 г. составил 203,6 млн. т, в 2005 г. - 407млн. т, в 2007 г. - 421 млн. т, в 2010 г. он прогнозируется в объеме 533 млн. т. 58% грузооборота в 2007 г. приходилось на наливные грузы, то есть в основном на нефть.

Существующие в настоящее время в России 43 крупных мор­ских порта обеспечивает лишь примерно половину экономических потребностей страны, к тому их грузооборот по сравнению с круп­нейшими портами мира невелик. Грузооборот самого крупного рос­сийского порта Новороссийска в 2007 г. составил примерно 80,9 млн. т, Владивостока - 14 млн. т. Следующие за Новороссийском крупней­шие морские порты России - Санкт-Петербург, Приморск (близ Пе­тербурга), Мурманск, Туапсе (Краснодарский край), Восточный (При­морский край), Находка (Приморский край), Калининград, Влади­восток, Высоцк (близ Петербурга), Ванино (Хабаровский край), Ар­хангельск - ежегодно перерабатывают примерно от 5 до 40 млн. т грузов в год.

Для сравнения: грузооборот одного из самых крупных в мире торгового порта Роттердам в 1983 г. составлял более 220 млн. т, в 1997 г. уже 307 млн. т, в 2000 г. - 320 млн. т, в 2007 г. - около 400 млн. т. Другие крупнейшие морские порты мира также имеют грузооборот, намного превышающий российские показатели. Шан­хай (Китай) в 2005 г. увеличил грузооборот до 450 млн. т и вышел по этому показателю на первое место в мире.

Существенным фактором повышения конкурентоспособности российских морских портов в будущем является создание в них пор­товых особых экономических зон. По решению Правительства Рос­сии планируется, что особые экономические зоны появятся в портах Мурманск, Усть-Луга, Калининград, Новороссийск, Оля и Восточный.

После распада СССР Россия была вынуждена часть своих грузов экспортировать через порты стран Балтии - Литву, Латвию и Эсто­нию. Учитывая наличие геополитических проблем между данными государствами и Россией, последняя вынуждена сокращать свой экс­порт через прибалтийские порты. В 2007 г. порты Балтии перевалили 139,22 млн. т грузов, что в абсолютном выражении всего на 0,3% превышает уровень 2006 г. Из этого количества 44,8% грузов перева­лили латвийские порты, 32,2% - эстонские и 22,9% - литовские. При этом, грузооборот латвийских портов вырос на 4,9% до 62,43 млн. т, литовских - на 8,4% до 31,94 млн. т, а эстонских - сократился на 10% до 44,85 млн. т. И хотя наибольшим из всех прибалтийских портов в 2007 г. был грузооборот Таллинского порта (36,03 млн. т), по сравне­нию с 2006 г. он сократился на 12,7%. Второе место по грузообороту занял латвийский Вентспилский порт, переваливший 31,04 млн. т с ростом 6,8%, третье - литовский Клайпедский порт (27,36 млн. т) с ростом 15,9%.