Система управления военно-воздушных сил Министерства Обороны РФ по развитию использования транспортной авиации вооруженных сил

 

В Российской Федерации Министерство обороны - основной государственный орган руководства Вооруженных сил в мирное время и военно-административного управления во время войны. Координирует деятельность федеральных органов исполнительной власти по вопросам обороны. Отвечает за подготовку страны и вооруженных сил к обороне, разработку концепции строительства и развития компонентов военной организации государства, заказы на вооружение и военную технику для них; разрабатывает федеральную государственную программу вооружения и развития военной техники и предложения по государственному оборонному заказу, а также организует в соответствии с законодательством прохождение военной службы и обеспечивает социальную защиту военнослужащих, гражданского персонала, лиц уволенных с военной службы и членов их семей; сотрудничает с военными ведомствами других государств.

В США, например, кроме военного министерства функционируют три министерства видов вооруженных сил (армии, военно-воздушных сил и военно-морских сил). В Великобритании - министерство обороны и штаб обороны. В ФРГ - министерство обороны с Главными штабами бундесвера и видов вооруженных сил; оперативное руководство Вооруженных сил осуществляет генерал-инспектор бундесвера и инспектора видов Вооруженных сил.

Структура министерства обороны и его задачи меняются в зависимости от условий военного строительства в мирное время и обстановки, складывающейся в ходе войны.

Система управления авиационными частями и подразделениями в Российской Федерации включает: органы управления, пункты управления, систему связи и РТО, автоматизированные системы управления и другие специальные системы. (Рис.1):

Рассмотрим характеристику составных элементов системы управления авиационными частями и подразделениями, которые должны обеспечивать нормальное ее функционирование и развитие коммерческого использованиятранспортной авиации вооруженных сил.

Орган управления части (подразделения) представляет собой определенный состав должностных лиц со строго разграниченными между ними функциями, правами и четко определенными служебными взаимоотношениями, имеющий свои методы и средства для выполнения возлагаемых на них задач.

 

Рис. 1 - Составные элементы системы управления авиационными частями и подразделениями

 

Структура органов управления строится с учетом личной ответственности исполнителей за выполнение определенной работы, способности в определенных пределах перестраивать порядок функционирования при изменении условий боевых действий и обеспечения кратчайших путей прохождения информации.

На практике применяются следующие основные типы структур органов управления (Рис.2):

Начальники служб полка

Подчиненные начальники служб полка

 

Рис.2 - Основные типы структур органов управления транспортной авиацией вооруженных сил

 

Линейная структура (наиболее простейшая) предусматривает сосредоточение всех функций управления у руководителя, осуществляя прямое воздействие на подчиненных. Применяется в низших инстанциях (эскадрильях).

Функциональная структура является противоположностью линейной структуры и предполагает руководство объектом управления одновременно несколькими руководителями специалистами.

Линейно-штабная вытекает из принципа единоначалия и представляет собой сочетание элементов линейной и функциональной структур (применяется в полках и более высоких инстанциях). В данной структуре управление осуществляет командир, используя предложения должностных лиц. Им же в свою очередь предоставлено право, минуя командира, на основе его решения отдавать указания по строго оговоренным вопросам непосредственно подчиненным (исполнителям).

К органам управления относятся: командование, штабы, отделения и службы (должностные лица).

Деятельность органов управления направлена на обеспечение качественной подготовки подчиненных к выполнению поставленных части боевых задач с наибольшей эффективностью и минимальной затратой сил и средств.

Каждый орган управления имеет специфическое, сугубо ему присущее предназначение и выполняет вполне определенный круг задач. Штаб полка отвечает за своевременное планирование и организацию боевых действий подразделения в части и обеспечение непрерывного управления ими в любой обстановке на земле и в воздухе. Штурманская служба отвечает за подготовку летного состава, штурманское обеспечение боевых действий в целях достижения высокой точности бомбометания и пуска ракет, наведения самолетов на заданные цели и т.д.

Управление авиационными частями и подразделениями на земле и в воздухе осуществляется через систему пунктов управления.

Штаб является основным органом управления войсками, предназначенный для организации боевой и повседневной деятельности войск. Свою работу штаб осуществляет на основе решений и указаний командира, которому он подчинен, а также распоряжений и указаний вышестоящего штаба.

По масштабу выполняемых задач штабы подразделяются на: стратегические, оперативные и тактические.

По принадлежности на штабы объединений, соединений, частей и подразделений.

Основными задачами штабов являются:

. Планирование всех видов деятельности подчиненных войск, обеспечение и поддержание их боевой и мобилизационной готовности.

. Организация боевого дежурства и боевой службы.

. Оповещение войск об угрозе применения противником ОМП.

. Непрерывное добывание, сбор, изучение и оценка данных обстановки.

. Подготовка необходимых расчетов и предложений командиру для принятия им решения.

. Планирование боевых действий.

. Своевременное доведение задач до войск, всесторонняя организация их подготовки к действиям.

. Планирование и участие в организации взаимодействия, а также поддержание его в ходе боевых действий.

. Организация и осуществление мероприятий по обеспечению боевых действий.

. Контроль за выполнением поставленных задач.

. Ведение учета личного состава. обеспеченности оружием, военной техникой, боеприпасами, всех видов ГСМ и другими материальными средствами.

. Организация комендантской службы.

. Оценка боеспособности подчиненных войск по радиационному показателю. Учет радиоактивного облучения личного состава.

. Доклад вышестоящему штабу обстановки и принятых командиром решений.

. Информация подчиненных и взаимодействующих штабов об обстановке и возможных ее изменениях.

. Организация системы управления войсками и обеспечение ее бесперебойной работы.

. Организация и осуществление контроля за обеспечением СУВ и сохранением в тайне планируемых мероприятий.

. Обобщение боевого опыта и доведение его до подчиненных штабов и войск.

Перечисленные выше задачи являются общими в деятельности штабов авиационных частей всех родов авиации, но для каждого рода авиации есть свои специфические особенности.

Главным в деятельности всех штабов авиационных частей является постоянное знание истинного положения и состояния подчиненных подразделений, а также хода выполнения ими поставленных задач.

Основным организатором работы штаба является начальник штаба, который осуществляет общее руководство штабом и несет личную ответственность за выполнение всех задач, возложенных на штаб.

Принципиальная схема организации штаба авиационного полка и его взаимоотношения с начальниками, подчиненными командиру полка показана на рис.3. Таким образом, штаб является основным органом управления в авиационном полку. На него возложены сложные и ответственные задачи, касающиеся вопросов планирования, организации боевых действий и управления подчиненными подразделениями в любой обстановке.

 

Рис.3 - Принципиальная схема организации штаба авиационного полка и его взаимоотношения с начальниками, непосредственно подчиненными командиру.

Условные обозначения:

Прямое подчинение

Распоряжения от имени командира полка

Доклады об исполнении решений

 

Командующие авиационными объединениями (командующие объединениями и командиры соединений Войск ПВО), начальники управлений (отделов) авиации округов, флотов, аэродромы которых используются при выполнении подконтрольных полетов воздушных судов, несут ответственность за организацию:

подготовки экипажа к выполнению задания;

подготовки воздушного судна;

подготовки средств наземного обеспечения, выделяемых для

обслуживания воздушных судов, выполняющих подконтрольные полеты;

проверки готовности основных и запасных аэродромов;

охраны воздушных судов, в том числе и на аэродромах, не принадлежащих Министерству обороны Российской Федерации.

Таким образом, проведя анализ системы управления транспортной авиацией вооруженных сил, основных функций, можно сделать вывод, что система в настоящее время не подготовлена для развития коммерческого использования транспортной авиации вооруженных сил. Отсутствуют органы управления, которые могли бы реализовывать функции по развитию коммерческого использования, подготовка специалистов в данной области.

В связи с этим представляется целесообразным в структуре управления военно-воздушных сил Министерства обороны РФ сформировать Рабочую группу по развитию коммерческого использования транспортной авиации, наделив ее полномочиями по разработке Программы развития коммерческого использования транспортной авиации вооруженных сил, определению направлений развития.

Практика деятельности Управления военно-воздушных сил Министерства Обороны РФ по коммерческому использованию транспортной авиации вооруженных сил на материалах войсковой части 52806

 

В основном поддержание исправности авиационного парка в войсковой части 52806, так же как и в остальных частях Российской Федерации осуществляется сегодня за счет продления ресурса техники. К сожалению, в настоящее время из промышленности к нам приходит недостаточное количество двигателей, запасных частей. Все замыкается на финансировании. И все же тот парк, который сегодня находится на вооружении в объединении, позволяет выполнять возложенные задачи. Его можно эксплуатировать до 2020 года, за исключением самолетов Ан-26 и Ан-24.

Если говорить о перспективе, то наиболее очевидный для путь - это модернизация самолетов, установка нового пилотажно-навигационного оборудования, новых двигателей. Что же касается закупок новой техники: большие надежды возлагаются на то, что в ближайшее время, на Ульяновском заводе начнется серийное производство нового самолета Ил-76МФ. И возможно, будет запланировано его поступление для военно-транспортной авиации. Но пока это перспективный проект, и конкретного решения по нему еще не принято.

Контроль финансово-хозяйственной деятельности войсковой части 52806 осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации в порядке, установленном в Минобороны России. Проверка деятельности войсковой части 52806 по коммерческому использованию транспортной авиации вооруженных сил также осуществляется налоговыми и другими государственными органами в соответствии с действующим законодательством. Передача налоговым и другим государственным органам сведений, составляющих государственную тайну, производится в порядке, установленном в Минобороны России.

Оценка выполняется на основании данных внешней (публичной) финансовой и статистической отчетности войсковой части 52806 по коммерческому использованию транспортной авиации, предоставляемой в установленном порядке органам государственного регулирования.

А) Производственно-хозяйственная характеристика по коммерческому использованию транспортной авиации войсковой части 52806.

 

Таблица 1

Объем работ, выручка от реализации и финансовые результаты по коммерческому использованию транспортной авиации войсковой части 52806 (в тыс. рублей)

Наименование показателя	Отчетный период
	2007 год	2008 год	2009 год
Выручка	66316,0	60634,0	45750,0
Расходы	52934,0	52768,0	40220,0
Финансовый результат	13382,0	7866,0	5530,0

 

Таблица 2

Структура затрат на реализованные авиаперевозки (в тыс. рублей)

Наименование показателя	Отчетный период
	2007 год	2008 год	2009 год
1. Расходы, всего	52934,0	52768,0	40220,0
в том числе:
1.1 Материальные затраты	51027,0	51282,0	38883,0
1.4 Амортизация основных средств	209,0	465,0	798,0
1.5 Прочие затраты	1698,0	1021,0	539,0
2. Изменение остатков (прирост (+), уменьшение (-))
2.1 незавершенного производства
2.2 расходов будущих периодов			-76,0

Таблица 3

Структура активов и пассивов (в тыс. рублей)

Наименование показателя	Отчетный период
	2007 год	2008 год	2009 год
АКТИВ
1. Внеоборотные активы, всего	577,0 1790,0	1790,0 2256,0	2323,0 1987,0
1.1 Нематериальные активы	-	-	-
1.2 Основные средства	526,0 1790,0	1790,0 2256,0	2323,0 1987,0
1.3 Незавершенное строительство	51,0-	-	-
1.4 Доходные вложения в материальные ценности	-	-	-
1.5 Долгосрочные финансовые вложения	-	-	-
1.6 Отложенные налоговые активы	-	-	-
1.7 Прочие внеоборотные активы	-	-	-
2. Оборотные активы, всего	15797,0 18594,0	18594,0 17567,0	49296,0 44412,0
2.1 Запасы	83,0 25,0	24,0 133,0	115,0 39,0
2.2 Дебиторская задолженность, платежи по которой ожидаются более чем через 12 месяцев после отчетной даты	386,0 386,0	386,0 386,0	386,0 386,0
2.3 Дебиторская задолженность, платежи по которой ожидаются в течение 12 месяцев после отчетной даты	13396,0 16270,0	16270,0 14522,0	41137,0 42297,0
2.4 Краткосрочные финансовые вложения	-	-	-
2.5 Денежные средства	189,0 172,0	172,0 381,0	20,0 1254,0
2.6 Прочие оборотные активы	-	-	-
ИТОГО АКТИВЫ	16374,0 20384,0	20384,0 19823,0	48619,0 46399,0
2а. в т.ч. сумма активов, используемых при расчете чистых активов	16374,0 20384,0	20384,0 19823,0	48619,0 46399,0
БАЛАНС	16374,0 20384,0	20384,0 19823,0	48619,0 46399,0
ПАССИВ
3. Капитал и резервы, всего	2621,0 9859,0	9859,0 12749,0	13998,0 12749,0
3.1 нераспределенная прибыль	2621,0 9859,0	9859,0 12749,0	13998,0 21056,0
4. Долгосрочные обязательства, всего	-	-	-
4.1 Отложенные налоговые обязательства	-	-	-
5. Краткосрочные обязательства, всего	13753,0 10525,0	10525,0 7074,0	34621,0 25343,0
БАЛАНС	16374,0 20384,0	20384,0 19823,0	48619,0 46399,0

При расчете стоимости амортизации воздушного судна (далее по тексту ВС) с учетом капитальных ремонтов за 1 час полета необходимо учесть, что ВС состоит ил трех основных частей: планер, двигатели, вспомогательная силовая установка (далее по тексту ВСУ).

Для расчета стоимости амортизации ВС за 1 час полета необходимо определить стоимость стоимости амортизации за 1 час полета по каждой части в отдельности.

Таким образом, стоимость амортизации ВС за 1 час повета с учетом капитальных ремонтов определяется по формуле:

 

С а(вс) =С а(пл) • С а(дв) + С а(всу) + С кр(вс),

 

где:

С а(вс) - стоимость амортизации ВС за 1 час полета ,

Са(пя) - стоимость амортизации планеры за 1 час попета .

С а(дв) - стоимость амортизации двигателей за 1час полета ;

С а(всу) - стоимость амортизации ВСУ за 1 час полета;

С кр(вс) - стоимость капитальных ремонтов ВС за 1 час полета.

Сумма амортизации двигателей ВС определяется по формуле:

 

С а (дв) = С д(дв) х К (дв) х в (дв).

 

где:

Сд(дв) - действительная стоимость одного двигателя;

К (дв) - норма амортизации одного двигателя, определяемая линейным способом (в процентах);

п (дв) - количество двигателей.

 

К (дв) - I/Р N (дв) х 100. где,

 

Р н(дв) - назначенный ресурс двигателя.

Сумма амортизации планера ВС определяется по формуле :

 

Са(пл)=Сд (пл)х К(пл),

 

где:

С д (пл) - действительная стоимость тонера ВС ;

К(пл) - норма амортизации тонера ВС. определяемая линейным способом (в процентах)

 

К (пл) - I/P N (пл) х 100. где

 

Р N (пл) - наточенный ресурс планера ВС

Сумма амортизации ВСУ ВС определяется по формуле :

 

С а(всу) = С д (всу) х К (вcy) х Н (всу),

 

где:

С д (всу) - действительная стоимость ВСУ;

К (всу) - норма амортизации ВСУ. определяемая линейный способом (в процентах):

 

К (всу) - 1/Р N (всу) х 100, где

Р N (всу) - назначенный ресурс ВСУ

Н (всу) - показатель наработки ВСУ на 1 нас полета ВС конкретного типа:

 

Н (всу) - П(всу)/П(вс),

 

где:

П(всу) -наработка ВСУ за 3-й последние года согласно технической документации ;

П(вс) - налёт ВС за 3-и последние года согласно технической документации

Стоимость. капитальных ремонтов ВС за 1 час полета определяется по формуле :

 

С кр(вс) - С кр(пл) + С кр(дв) + С кр(всу).

 

где:

С кр(пл) - стоимость капитального ремонта планера;

С кр(дв) - стоимость капитального ремонта двигателей, .

С кр(всу) - стоимость капитального ремонта ВСУ.

Стоимость капитального ремонта двигателей определяется по формуле:

 

С кр(де) » Сд(дз)/Р и (дв)х п(де) х0.3хР(дв),где:

 

Р (дв) - количество капитальных ремонтов за назначенный ресурс

Стоимость капитального ремонта планера определяется по формуле;

 

Скр(пл) - Сд(пл)/Р н(пл) хО.Зх Р(пя),где:

 

Р (пл) - количество капитальных ремонтов за назначенный ресурс.

Стоимость капитального ремонта ВСУ определяется по формуле:

 

С кр(всу) -Сд(всу)/Р N (всу) хО.ЗхР(всу),где:

 

Р (всу) - количество капитальных ремонтов

Стоимости планера, двигателя и ВСУ определяются по формулам:

 

Сд(пл) =Сд(пл)/К Сд(дв) =Сб(дв)/К Сд(всу) = Сб(всу)/К,

 

где:

С6(пл) - балансовая (восстановительная) стоимость планера;

Сб(дв) - балансовая (восстановительная) стоимость двигателей;

Сб(всу) • балансовая (восстановительная) стоимость ВСУ.

К - коэффициент приведения балансовой (восстановительной) стоимости планера, двигателей и ВСУ к их действительной стоимости.

 

К - (Сб(пл) + Сб(дв) + Сб(всу))/(Срб(пл) + Срб(дв) + Срб(всу)), где:

 

Срб - расчетная балансовая стоимость,

Срб(пл) - расчетная балансовая стоимость планера.

Срб(дв) - расчетная балансовая стоимость двигателей;

Срб(всу) - расчетная балансовая стоимость ВСУ.

В настоящее время для внесения аэродрома в Государственный реестр и получения свидетельства руководители федеральных органов исполнительной власти, организаций, главнокомандующие (командующие) видами (родами войск, объединениями) Вооруженных Сил Российской Федерации, в оперативном управлении или хозяйственном ведении которых находится регистрируемый аэродром, представляют в Министерство обороны Российской Федерации (Главное командование Военно-воздушных сил) соответствующие ходатайства с приложением заверенных в установленном порядке копий:

акта обследования аэродрома;

приказа о допуске аэродрома к эксплуатации на основании акта обследования.

Допуск аэродромов к эксплуатации осуществляется на основании оценки соответствия аэродрома требованиям норм годности к эксплуатации аэродромов приказами руководителей федеральных органов исполнительной власти и организаций, имеющих государственную авиацию, главнокомандующих (командующих) видами (родами войск, объединениями) Вооруженных Сил Российской Федерации, в оперативном управлении или хозяйственном ведении которых находятся эти аэродромы. Допуск аэродромов к эксплуатации при метеоминимуме I (II, III) категории осуществляется только приказом главнокомандующего Военно-воздушными силами по представлениям соответствующих руководителей федеральных органов исполнительной власти, организаций, главнокомандующих (командующих) видами (родами войск, объединениями) Вооруженных Сил Российской Федерации.

Для определения готовности аэродрома к эксплуатации воздушных судов выполняется его облет. Полет на облет аэродрома выполняется на воздушном судне того типа (класса), который предполагается эксплуатировать на данном аэродроме. В Вооруженных Силах Российской Федерации программа облета утверждается командующим объединением вида (рода войск) Вооруженных Сил Российской Федерации. В федеральных органах исполнительной власти, организациях, имеющих государственную авиацию, программа облета утверждается руководителем федерального органа исполнительной власти, организации, чьим решением комиссия была образована. По результатам облета составляется заключение комиссии.

Так, например, в военной части 52806 начиная с 2001 года стали поступать обращения о совершении облета аэродрома на коммерческой основе.

В 2001 году было совершено 5 облетов с использованием АН-26, в 2002 году уже 9. В 2003 году и последующие было зарегистрировано от 3 до 14 обращений, но по итогам не оказано ни одной услуги по аренде транспортной авиации вооруженных сил.

Это обусловлено следующими причинами. В 2001 году один час полета оплачивался в размере 34600 рублей, в 2002 году 48 800 рублей, в 2003 и последующие годы суммы продолжали расти и к 2008 году превысили рыночную более чем на 30%.

Рассмотрим, каким образом формируется цена на оказываемые услуги. Руководство аэродрома исходя из суммы затрат на топливо, оплату работы личного состава, а также групп руководства полетами определяет сумму, которая отправляется на согласования, проходя согласование более чем в трех инстанциях сумма, как правило, увеличивается более чем в 2 раза. И аэродром выставляет не конкурентоспособную цену, ни получая денежные средства от коммерческого использования транспортной авиации.

Для решения выявленных проблем в соответствии со статьями 22 и 23 Воздушного кодекса Российской Федерации необходимо:

. Разрешить Управлению военно-воздушных сил Министерства обороны Российской Федерации, в ведении которых находятся военные воздушные суда, использовать их для:

нерегулярных коммерческих перевозок пассажиров и грузов, при соблюдении предусмотренных для гражданской и военной авиации требований воздушного законодательства Российской Федерации;

нерегулярных перевозок грузов за плату по ценам, согласованным с Министерством обороны Российской Федерации.

проведение облета для проверки готовности аэродрома к эксплуатации воздушных судов на коммерческой основе. Это обусловлено тем , что

. Разрешить использование аэродромов военной авиации для полетов военно-воздушных судов в коммерческих целях за плату на договорной основе.

. Установить, что использование аэродромов военной авиации для полетов воздушных судов военной авиации осуществляется по согласованию с Управлением военно-воздушных сил Министерства обороны РФ.

. Министерству обороны Российской Федерации и Российскому авиационно-космическому агентству:

а) по согласованию с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и организациями утвердить порядок допуска военных воздушных судов к перевозкам в коммерческих целях и использования в этих целях аэродромов военной авиации;

б) совместно с Министерством экономики Российской Федерации и по согласованию с Федеральной службой воздушного транспорта России утвердить положения о порядке определения тарифов на коммерческую деятельность;

в) с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и по согласованию с Министерством финансов Российской Федерации утвердить порядок учета и расходования в соответствии с законодательством Российской Федерации средств, получаемых от коммерческой деятельности.

 

Заключение

Развитие коммерческого использования транспортной авиации вооруженных сил является становится одним из направления деятельности управления военно-воздушных сил Министерства Обороны Российской Федерации. Развитие коммерческого использования транспортной авиации вооруженных сил является в настоящее время обоюдовыгодным процессом.

Так военно-воздушные силы получают возможность самостоятельно «зарабатывать» средства на обновление авиапарка и авиатехники, летный персонал дополнительно поддерживает имеющийся уровень навыков, а гражданские получают возможность получения услуг по более низким ценам, на льготных условиях.

Однако анализ нормативно-правовых основ коммерческого использование транспортной авиации позволил выявить ряд проблем.

В силу особенностей различных видов аренды, выделяемых в ГК РФ, право на существование в Вооруженных Силах имеют только аренда зданий и сооружений (ст.ст.650-655 ГК РФ) и аренда транспортных средств без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации (ст.ст.642-649 ГК РФ).

Также, при аренде транспортных средств, относящихся к военному имуществу, с экипажем, состоящим из военнослужащих, последние в период выполнения заданий арендатора вынуждены будут исполнять обязанности, не связанные с военной службой. Однако это противоречило бы Федеральному закону «О статусе военнослужащих» от 27 мая 1998 г. N 76-ФЗ, которым установлены ограничения права военнослужащих на труд (п.7 ст.10), обусловленные особенностями военной службы как федеральной государственной службы особого вида. Военнослужащим запрещено заниматься иной, кроме непосредственной служебной, деятельностью, т.е. они не вправе совмещать военную службу с работой на предприятиях, в учреждениях и организациях, в том числе по гражданско-правовым договорам. Запрет совместительства является юридическим выражением требования о том, что военнослужащий обязан посвящать все свое служебное время исполнению обязанностей военной службы, указанных в ст.37 Федерального закона «О воинской обязанности и военной службе». Поскольку состояние на военной службе определяется моментами поступления и увольнения с военной службы, т.е. является непрерывным, запрет на работу распространяется и на внеслужебное время.

Кроме того, Воздушный кодекс не содержит подробной регламентации порядка заключения договора фрахтования воздушного судна (воздушного чартера), из которого можно было бы сделать вывод о содержании прав и обязанностей сторон, возможности заключения фрахтователем договоров с третьими лицами об использовании воздушного судна (субфрахтование), распределении между фрахтовщиком и фрахтователем бремени ответственности за вред, причиненный транспортному средству или причиненный этим средством третьим лицам.

Исследование основных функций Управления военно-воздушных сил Министерства обороны Российской Федерации позволил сделать вывод, что система в настоящее время не подготовлена для развития коммерческого использования транспортной авиации вооруженных сил. Отсутствуют органы управления, которые могли бы реализовывать функции по развитию коммерческого использования, подготовка специалистов в данной области.

В связи с этим представляется целесообразным в структуре управления военно-воздушных сил Министерства обороны РФ сформировать Рабочую группу по развитию коммерческого использования транспортной авиации, наделив ее полномочиями по разработке Программы развития коммерческого использования транспортной авиации вооруженных сил, определению направлений развития.

Анализ практики развития коммерческого использования транспортной авиации в вооруженных силах и деятельности Управления военно-воздушных сил Министерства Обороны Российской Федерации позволил сделать вывод о том, что острым моментов в настоящее время является определение стоимости аренды военного авиатранспорта, утверждении цены требует согласования множества инстанций, которые стремять «поучаствовать» в прибыли, что приводит к формированию цен намного выше рыночных.

Для решения данной проблемы представляется целесообразным предложить разработать и утвердить Методику определения тарифов на услуги предоставляемые транспортной авиацией вооруженных сил.