ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ПРОВЕРКИ СТАРТЕРА В РЕЖИМЕ ХОЛОСТОГС ХОДА НЕ БОЛЕЕ 10 СЕКУНД

Проверка стартера в режиме полного торможения.

Установить стартер в зажимное устройство стенда. Отрегулировать так, чтобы шестерня стартера свободно входила в зацепление с зубом (позиция 9 на рис. 5) тормозного устройства при включении привода стартера. Зафиксировать регулировочные элементы тормозного устройства от перемещения.

Для измерения тормозного момента на валу стартера переключатель измерителя крутя­щего момента в зависимости от модуля проверяемого стартера, устанавливается в следующие положения:

· в положение «2,5x9» – для стартеров с модулями 2,11 и 2,5;

· в положение «3x11» – для стартеров с модулями 3; 3,175 и 3,75;

· в положение «4,25x10» – для стартеров с модулями 4,25 и 4,5.

Переключатель SA1 универсального измерителя, установите в положение «момент».

Переключатель амперметра установить в положение 1000А или 500А в зависимости от потребляемого тока.

Переключатель режимов СИП на нижней панели управления СИП установить – для стартеров с номинальным напряжением 12В – в положение «12В»; для стартеров с номинальным напряжением 24В рекомендуется подавать на стартер пониженное напряжение – переключатель должен находиться в положении «16В».

Включите стенд. Нажмите кнопку «Пуск» на панели управления СИП, снимите показа­ния амперметра и измерителя тормозного момента и сравните с данными нормативной докумен­тации на стартер. В том случае, если модуль и число зубьев проверяемого стартера отличается от указанных на стенде положений переключателя SA3 – 2,5x9; 3x11; 4,25x10, то для получения действительной величины тормозного момента показание измерительного прибора необходимо умножить на поправочный коэффициент, приведенный в таблице 6.

 

Таблица 6 Положение пере­ключателя Модуль и число зубьев стартера Значение поправоч­ного коэффициента 2,5x9 2,11x11 1,05 2,5x8 0,89 2,5x9 1,00 3x9 0,82 3x11 3x11 1,00 3,175x9 0,87 3,75x10 1,20 4,25x10 4,25x10 1,00 4,25x11 1,10 4,5x11 1,20

В таблице 7 приведены расчетные токи и величины тормозного момента для стартеров номинальным напряжением 24В мощностью выше 5 кВт. Расчет произведен для исполнений сетевым источником питания стартеров под нагрузкой, при условии, что из-за срабатывания его токовой защиты на стартер подается пониженное напряжение – переключатель SA4 находится положении «16В». Расчетные величины получены при максимальной величине сопротивления реостата RP2 на правой боковине стенда – ползун реостата находится в левом крайнем положении. Реальные показания измерительного прибора могут отличаться от расчетных. Это зависит от положения ползуна реостата RP2, а также вследствие изменения напряжения в питающей сети, изменения переходных сопротивлений в контактных соединениях, как самого стенда, так проверяемого стартера и т.п.

В данном случае измеренный момент, развиваемый исправным стартером, должен быть не менее рассчитанного по формуле:

М = М_р ∙ (I - I_хх) / (I_р - I_хх), Н∙м

где:

М_р – расчетный момент, Н∙м;

I – действительный (измеренный) ток, А;

I_р – расчетный ток, А ;

I_хх – ток холостого хода, А.

Порядок выполнения работы

5.1. Проведите испытание стартера по описанной выше технологии.

5.2. Запишите основные этапы проверки стартера.

5.3. Заполните таблицу:

В режиме холостого хода
Сила тока, А	Скорость вращения, об/мин
В режиме полного торможения
Сила тока, А	Крутящий момент, Н•м

5.4. Сделайте вывод о состоянии стартера.

Форма отчета

Практическая работа

Проверка технического состояния системы пуска и испытание стартера

Цель работы …

Задание …

Оснащение работы …

Выполнение работы

Вывод…

Контрольные задания

1. Опишите последовательность проверки стартера.

2. Охарактеризуйте состояние стартера.

3. Опишите параметры характеризующие состояние стартера.

Тема учебной дисциплины: «Системы зажигания»

Практическая работа № 10

Тема работы: «Изучение взаимодействия электрических элементов контактной системы зажигания»

Цель работы

Научиться анализировать взаимодействие электрических элементов контактной системы зажигания.

Задание

Проведите эксперименты на учебном стенде UniTrain «Системы зажигания в автомобиле» и снимите рабочие характеристики контактной системы зажигания.

3. Оснащение работы:

1) методические указания;

2) учебный стенд UniTrain «Системы зажигания в автомобиле».

 

Основные сведения

4.1 Возникновение искры зажигания

Для воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндре требуется электрическая искра с определённой энергией зажигания. Поэтому, на свечу должно подводиться такое количество энергии, чтобы несмотря на внешние условия, было обеспечено надёжное воспламенение воздушно-топливной смеси. При этом достаточно, чтобы маленькое облако горючих паров смеси только коснулось искры.

Облако воспламеняется и зажигает остальную смесь в цилиндре, распространяя воспламенение смеси. Хорошая предварительная подготовка смеси и лёгкий доступ смеси к искре, улучшают характеристики зажигания так же, как и продолжительность искры и величина размера искры (или величина расстояния между электродами).

Искра может только в том случае перейти с одного электрода на другой, если достигнута определённая величина эффективного высокого напряжения. К моменту зажигания, напряжение на электродах свечи скачкообразно возрастает от нуля, до величины достаточной для создания разряда (напряжения зажигания). Как только появляется искра, напряжение на свече зажигания падает до величины рабочего напряжения горения. Во время горения искры зажигания (длительности искры), воздушно-топливная смесь имеет возможность воспламенения. После исчезновения искры, напряжение демпфированно понижается.

4.2 Катушка зажигания

Напряжение, необходимое для искрового зажигания, при аккумуляторной системе зажигания, трансформируется в высокое напряжение с помощью катушки зажигания. Катушка зажигания функционирует как автотрансформатор. Однако, наряду с этим, катушка зажигания имеет ещё одну важную функцию – накапливание и сохранение энергии зажигания.

Во время замыкания контактов зажигания, катушка зажигания принимает своей первичной стороной электрическую энергию от бортовой сети, накапливает её в магнитном поле, и передаёт её вторичной стороной, в момент зажигания, в виде импульса зажигания высокого напряжения на свечи зажигания двигателя. Катушка зажигания рассчитана так, что уровень доступного высокого напряжения вполне достаточен для того, чтобы удовлетворить максимально возможную потребность свечей зажигания в напряжении зажигания; имеющееся высокое напряжение составляет 25...30 кВт, при этом накопленная энергия в катушке равна 60...120 мДж.

Функциональный резерв высокого напряжения и энергии зажигания вымерен таким образом, чтобы он мог покрыть все электрические потери. Следствием этого являются помехи зажигания, выраженные в виде перебоев зажигания и пропусков воспламенения. Мощность двигателя падает, а расход топлива возрастает. Кроме того, может быть повреждён или разрушен имеющийся катализатор. В крайних случаях двигатель останавливается и особенно при холодном запуске не заводится.

В случае высокомощных или гоночных моторов, применяются системы зажигания с ёмкостным энергоаккумулятором. С его помощью энергия зажигания в электрическом поле конденсатора сохраняется и передаётся при помощи особого трансформатора в виде импульса зажигания высокого напряжения на свечи зажигания.

4.3 Распределитель зажигания

Распределитель зажигания – это замкнутый конструкционный элемент системы зажигания, имеющий следующие функции:

- распределение импульса зажигания на свечи зажигания двигателя в установленной последовательности (SZ, TZ, EZ);

- приведение в действие импульса зажигания через прерыватель первичной обмотки или импульсный датчик (в бесконтактно управляемых системах (SZ, TZ, к части EZ));

- регулировка времени зажигания посредством регулятора зажигания в традиционных системах зажигания (SZ, TZ).

В современных электрических системах зажигания, а также в их комбинациях с системой впрыска топлива (Мотроник), распределитель зажигания состоит только из связанного с ротором распределительного вала и укреплённой над ними крышки распределителя зажигания с контактами высокого напряжения.

Прерыватель и регулятор опережения зажигания функционально не принадлежат к распределителю зажигания. Но они объединены с ним в единый конструкционный блок, так им необходим синхронный привод.

Импульс зажигания проходит через серединный контакт и через скользящий контакт или центральный вывод высокого напряжения, к вращающемуся распределительному электроду. Искрами от распределителя зажигания, импульс зажигания переносится на прессованные твёрдые электроды и проходит через провода зажигания к свечам зажигания. Защищающая от пыли крышка, в случае необходимости, также отделяет пространство высокого напряжения от прочих частей блока.

4.4 Индуктивная система зажигания с контактным управлением

Большинство транспортных средств ещё оснащены индуктивными системами зажигания с контактным управлением. Если при включённом выключателе зажигания контакт прерывателя замкнут, то из аккумулятора или из генератора через первичную обмотку катушки зажигания течёт ток и формирует сильное магнитное поле для сохранения энергии. Во время момента зажигания, прерыватель прерывает ток, магнитное поле пропадает и индуцирует во вторичной обмотке необходимое для зажигания высокое напряжение. Встроенный конденсатор при этом имеет задачу, ещё быстрее удалять ток первичной обмотки. В следствии этого, индуцируется ещё большее напряжение, которое затем проходит через кабель высокого напряжения от высоковольтного провода катушки зажигания к распределителю зажигания и оттуда к соответствующей свече зажигания.

Система зажигания с контактно управляемой индуктивной системой зажигания (элементы):

- аккумуляторная батарея;

- выключатель зажигания;

- катушка зажигания;

- распределитель зажигания;

- конденсатор зажигания;

- прерыватель;

- свечи зажигания.

Более старые автомобили имеют катушки зажигания, в которых для избегания термической перегрузки предусмотрен дополнительный (предварительный) резистор. Дополнительные резисторы могут быть шунтированы переключателем зажигания через реле или переключателем в стартере, во время запуска двигателя. Вследствие этого происходит выравнивание снижения напряжения аккумуляторов из-за высокого пускового тока и вместе с этим уменьшение потребляемого напряжения катушки зажигания. Этот процесс называется "увеличение пускового напряжения".