Эксплуатационные данные

· максимальная скорость движения обкатанного шасси полной

массой на высшей передаче при номинальном давлении воздуха

в шинах, км/ч, не менее 40

· наибольший угол подъёма, преодолеваемый обкатанным

шасси полной массой при протяжённости подъёма не менее

двойной длины транспортного средства на участке сухого

задернённого грунта без разгона, на низшей передаче при

номинальном давлении воздуха в шинах, промилле

(град), не менее 180 (10)

· наибольшая глубина брода с учётом естественной волны (не от

движения шасси) преодолеваемого шасси полной массой при

номинальном давлении воздуха в шинах, м, не менее 1,1

· контрольный расход топлива при движении с постоянной скоростью

30км/ч обкатанного шасси с заблокированным ГДТ, л/100 км,

не более 215

· запас хода по контрольному расходу топлива, км, не менее:

- без дополнительного бака 445

- с дополнительным баком 500

· минимальный радиус поворота шасси по оси следа переднего

внешнего колеса, м, не более 18,5

· внешний минимальный габаритный радиус поворота шасси

· по бамперу, м, не более 21

· ширина коридора, занимаемая шасси при повороте с внешним

минимальным габаритным радиусом поворота 21м, не более, м. 8

· тормозной путь шасси полной массы, движущегося со

скоростью 32км/ч и заторможенного при помощи рабочей

тормозной системы, не должно превышать, м:

- при испытаниях типа «ноль» 17

- при испытаниях типа «1» 20,7

· габаритные размеры (мм.)

длинна 19800

ширина 3385 высота 3130

В 1964 г. Дэвид Соломон исследовал зависимость частоты столкновений автомобиля от отличия его скорости от средней скорости потока и представил результаты в графической форме. В 1968 г Джули Сирилло провела аналогичное исследование и получила близкие результаты. многие столкновения на низкой скорости, ,включали автомобили, которые поворачивали или только что выехали на дорогу. Данные Соломона и Сирилло в целом были подтверждены в последующей работе в 1970 г, использовавшей автоматизированную обработку данных, но при том было найдено, что аварии с участием поворачивающих автомобилей составляли 44% от всех аварий.

Темой моей выпускной квалификационной работы я выбрал «Проект поворотной световой оптики на МЗКТ-79221»,так как считаю, что нынешняя световая оптика не отвечает современным требованиям безопасности при эксплуатации шасси. Основным недостатком нынешней системы освещения, я считаю:

- не освещение дороги при совершении поворота, в темное время суток.

-недостаточное обеспечение безопасности шасси и сопровождающей его колоны.

-существование риска опрокидывания шасси при повороте, из-за слабого освещения обочины дороги.

В ночной период времени, освещенность дороги это самый важный аспект. Ведь если дорога хорошо освещена, то можно уйти от столкновения с предметом или избежать попадания в яму, или что еще хуже, избежать наезд на пешехода. Инженеры практически всех крупных компаний бьются над усовершенствованием светового потока фар автомобиля. С уверенностью можно сказать, что при линейном движении, сейчас практически все производители добились впечатляющих результатов. Но что делать, если вы двигаетесь не линейно? А при совершении марша в позиционный район, где повороты на 90 градусов (а то и более),встречаются неоднократно. Хотя шасси и двигается по разведанной местности, но каждый новый крутой поворот может готовить кучу сюрпризов от ям на дороге, до пешеходов или случайно выбежавших животных. Все дело в том, что на обычном автомобиле, световой поток движется параллельно автомобилю (жестко привязан). В темное время суток такое освещение работает не очень эффективно, особенно это сказывается при поворотах. Вам нужно повернуть, чтобы осветить поворот.

Адаптивное освещение, работает по-другому. Фары жестко не привязаны к кузову автомобиля, а реагируют на поворот руля, и направляют световой поток туда, куда поворачивает автомобиль. Многие адаптивное освещение называют глазами, потому что они поворачиваются подобно глазам. А вообще такой тип освещения можно сравнить с карманным фонариком, когда вы двигаетесь по дороге и освещаете именно дорогу с ее поворотами, а не обочину и кусты.

Все преимущества не могут не радовать водителей автолюбителей .Статисты составили статистику. Согласно ней автомобили с поворотными фарами попадают в дорожно-транспортные происшествия на 40% реже, чем все остальные.

Если посмотреть статистику ГИБДД за 2013 год

Таблица№1

Подсчитаем:

7392ч.=100% → 40%=2956ч.

Можно было бы сократить число ДТП и сохранить около 2956 жизней! есть над чем задуматься!

Рис.№1

Первыми систему адаптивного освещения, внедрила компания Volkswagen. Система получила название AFS (Advanced Frontlighting System – дословно переводится как система адаптивного освещения поворотов). Сейчас адаптивное освещение получила большое распространение, но к сожалению система не ставится в базе, а практически всегда идет дополнительными пакетами. Ставится на автомобили марок Opel, Ford, BMW, Mercedes, Volkswagen, а также на ряд японских, корейских и французских автомобилей.

Было бы хорошо, если бы на шасси 79221, которое играет очень важную роль в обороноспособности страны, устанавливалось адаптивное освещение. Это бы позволило обеспечить более высокую безопасность в транспортировке оборудования. Но установка на каждое шасси системы адаптивного освещения вещь дорогая и не отвечает экономии средств и практичности в эксплуатации.

По этому я предлагаю альтернативу адаптационному освещению- «Система поворотной световой оптики»

СПСО

Система поворотной световой оптики (СПСО) шасси 79221 состоит:

-Главный гидравлический цилиндр СПСО

-Поворотный цилиндр (2 шт.)

-Бак

-Трубопровод ГГЦ

- Обратный клапан

-Фары основного света

-Трубопровода полости «А»

-Трубопровода полости «Б»

Рис.№2