Отопительная батарея как предчувствие русской зимы

 

Под каждым окном почти в любой городской квартире расположен привычный всем предмет — отопительная батарея. И не только в России, но почти во всех странах мира, где знают, что такое зима. Батарею изобрел обрусевший немец Франц Карлович Сан-Галли, переехавший в нашу страну еще совсем молодым человеком. Возможно, он просто обнаружил, что мерзнет.

 

Чаще всего бывало так, что русские эмигрировали за рубеж и там патентовали или изобретали что-то важное. Это касается Зворыкина, Сикорского, Доливо-Добровольского, а также тех, кто позже вернулся на Родину: Яблочкова, Термена и пр. Случай Сан-Галли уникален своей обратностью. Все началось с того, что молодой и не очень обеспеченный немец устроился работать в компанию, занимавшуюся импортом российских товаров в Германию, а затем в качестве командировочного отправился в Петербург, где и остался навсегда. Но давайте обо все по порядку.

 

Ты такая горячая!

 

Есть довольно глупый анекдот про поручика Ржевского. Танцует он с Наташей и говорит вдруг: «Наташа, вы как отопительная батарея!» — «Что, — спрашивает Наташа, — такая горячая?» — «Нет, такая ребристая». Извините, не удержался.

 

Рекламное объявление завода Сан-Галли, 1896

 

До середины XIX века этот анекдот возникнуть не мог, да и при жизни Наташи Ростовой никаких отопительных батарей не было (она родилась, соответственно роману, в 1792 году и застать систему Сан-Галли могла разве что старухой).

Первая система отопления, отличная от печи, появилась в России в 1834 году. Для сравнения: еще Андрей Нартов после своего путешествия по Европе в начале XVIII века писал о системах парового отопления, применявшихся в домах тамошних аристократов. В России пионером в этой области был горный инженер Петр Соболевский, знаменитый металлург и родоначальник массового производства платиновых изделий. Его отопительные установки, правда, сохранились лишь в виде не очень четких описаний и остались скорее историческим курьезом. Первое плановое отопление жилого помещения горячей водой было осуществлено в 1844 году в здании Петербургской академии художеств: систему претворили в жизнь блестящий архитектор Аполлон Федосеевич Щедрин и Иван Александрович Фуллон, военный инженер и горный администратор.

Впоследствии опытные системы водо-воздушного отопления создавали другие инженеры и архитекторы. Эти системы никогда не производились серийно, они представляли собой или испытательные образцы, или индивидуальные заказы богатых аристократов. Водяное отопление, аналогичное современному, появилось ближе к середине XIX века: в Россию завезли систему, изобретенную в 1831 году англо-американцем Энджером Марчем Перкинсом, одним из первых приверженцев идеи центрального отопления как повсеместной необходимости.

Проблема состояла в том, что и калориферы русских конструкторов, и иностранные системы были катастрофически неэффективны. По сути, в то время огромные помещения с высокими потолками пытались обогревать трубами, сравнимыми по полезной площади отдачи тепла с современным полотенцесушителем. Подойдя к ним вплотную, можно было согреться (или обжечься), но в трех метрах уже ощущался холод.

 

Из Германии в Россию

 

Франц Фридрих Вильгельм Сан-Галли был не первым эмигрантом в семье. Певучая фамилия досталась ему от деда, переехавшего в Германию из Италии, а точнее, оставшемся на чужбине после освобождения из плена, куда он попал во время Войны за баварское наследство (1778–1779). Франц вырос в городе Штеттин и, едва закончив учебу, сразу пошел работать, так как отец умер, оставив семью без средств к существованию, хотя при жизни зарабатывал много и дал детям, помимо гимназического, великолепное, очень дорогое частное образование.

В 1843 году 19-летнего юношу послали в качестве торгового представителя в далекую и не очень понятную Россию, в Санкт-Петербург. Жалование ему полагалось мизерное, и, судя по всему, отправили его в длительную командировку лишь потому, что возникла нужда иметь в русском представительстве кого-то «из своих». Задач у Сан-Галли в Петербурге было не то чтобы много.

И вот тут-то ему улыбнулась удача. Он случайно познакомился со своим ровесником, молодым шотландцем, жившим в Петербурге. Новый друг оказался сыном Чарльза Бёрда, богатейшего промышленника и судостроителя, владельца одного из крупнейших в России и Европе литейно-механических предприятий. В Петербурге до сих пор много следов Бёрда: например, он построил Почтамтский мост через Мойку и Пантелеймоновский через Фонтанку.

Вскоре Сан-Галли благодаря протекции друга перешел работать на завод его отца. Его должностное положение и зарплата стали расти (как по причине личных талантов, так и по причине упомянутой дружбы), а в 1853 году, получив наконец российское подданство, Франц Сан-Галли уволился и, заняв денег, основал собственную механическую мастерскую на Лиговке.

Впоследствии это предприятие разрослось до огромного чугунолитейного завода. Уже в 1860-х Сан-Галли производил ограды и фонарные столбы, решетки и маркизы, сейфы и канализационные люки, детали кораблей и промышленных механизмов. Если ходить по Санкт-Петербургу и внимательно рассматривать старинные кованые элементы декора, примерно на половине (!) можно увидеть клеймо завода Сан-Галли.

Но это был просто бизнес. А теперь я расскажу про креатив.

 

Новая система

 

В 1855 году еще совсем небольшая мастерская Сан-Галли получила необычный заказ на ремонт отопительной системы в императорских оранжереях Царского Села. Платили хорошо, но в первую очередь важен был престиж. Фирма, тогда еще маленькая, получила первый крупный заказ, причем государственный! Работая над системой отопления, Сан-Галли внезапно понял, как можно в десятки раз увеличить теплоотдачу системы Перкинса, не тратя лишнего топлива и сделав всю отопительную конструкцию значительно компактнее. Старые калориферы он заменил подобием современных радиаторов — толстыми трубами, оснащенными большим количеством перпендикулярных дисков. Такая схема позволяла очень сильно увеличить площадь нагревающейся поверхности.

Впоследствии Сан-Галли вносил усовершенствование за усовершенствованием, и к концу XIX века его конструкция приобрела практически такой вид, какой имеют обычные чугунные или стальные батареи под нашими окнами. Впрочем, уже по окончании работ в оранжереях в 1857 году комиссия была поражена эффективностью системы, созданной Сан-Галли. Слухи о ней передавались из уст в уста, и на следующий год фирма уже не знала отбоя от клиентов. Мастерская быстро переросла в завод, специализирующийся на производстве устройств для отопления, водоснабжения и канализации, — а упомянутое выше художественное литье, ограды и ворота были, скорее, побочным продуктом.

Вплоть до смерти в 1908 году Франц Карлович Сан-Галли работал на нужды города — как в промышленном, так и в общественном плане. Он был действительным статским советником, гласным Городской думы, а его фирма получила право использовать государственный герб — нечто вроде знака качества и обозначение поставщика императорского двора. С подачи Сан-Галли в Петербурге построили первые общественные туалеты (что русскому хорошо, то немцу смерть, этом мы помним), а на своих заводах он одним из первых в России ввел правила охраны труда. Радиаторы Франц Карлович запатентовал в России и за рубежом. Работающие батареи его фирмы можно встретить до сих пор, например в Доме книги на Невском.

Франца Карловича Сан-Галли похоронили неподалеку от Петербурга на Тентелевском кладбище, которое было уничтожено в 1933–1934 годах (располагалось оно в районе нынешнего парка имени 9 января). Перезахоронения проводить не стали, так как Сан-Галли в глазах большевиков был капиталистом и угнетателем, а не талантливым изобретателем и общественником, много сделавшим для города. Фабрику после революции национализировали, и впоследствии в ее помещениях расположился Ленинградский завод бумагоделательного оборудования имени Второй Пятилетки.

Протяните руку и дотроньтесь до батареи. Не важно, лето на дворе или зима, работает она или нет. Маленький кусочек Сан-Галли есть в каждом доме.

 

Глава 15

Человек и ледокол

 

Ледокол — это исключительно русское изобретение. Оно уникально тем, что его придумал русский человек в России на основе русских же исторических судов, полностью разработал конструкцию, сделал образец, получил российские и зарубежные патенты и успешно продал их в другие страны, поспособствовав распространению кораблей этого типа во всем мире. На вопрос: «Что дала Россия миру?» — не стоит отвечать: «Радио» или «Лампочку» — с этими утверждениями можно поспорить. Но ледокол бесспорно наш.

 

В 1862 году «владелец заводов, газет, пароходов» Михаил Осипович Бритнев столкнулся с проблемой, которая мешала его бизнесу. Эта проблема называлась «зима».

Вообще, у Бритнева было много различных предприятий: собственная судостроительная верфь, завод по производству портового оборудования, пара банков, а кроме того, его регулярно избирали городским головой в родном Кронштадте — то есть во всех отношениях он был фигурой заметной. Зима мешала лишь одному из его начинаний — грузовой линии «Кронштадт — Ораниенбаум». Летом товары доставлялись пароходами, зимой приходилось переключаться на санные упряжки, значительно менее грузоподъемные, весной же и осенью, когда лед был еще тонким, но уже непроходимым для судов, линия и вовсе останавливалась.

И тогда Михаил Осипович пришел к мысли, что эту проблему можно решить техническим путем.

 

Ледоколы до Бритнева

 

Михаил Бритнев не изобрел ледокол как таковой. Первый в мире ледокол, известный как City Ice Boat No. 1 («городская ледовая лодка № 1»), построила филадельфийская компания Vandusen & Birelyn в далеком 1837 году. Это был колесный пароход с усиленным носом и специальными гирями.

О гирях нужно сказать отдельно. Собственно, вплоть до Бритнева основным принципом работы ледоколов был именно гиревой. Ледокол подплывал к границе льда, а затем со специальных мачт на кромку сбрасывались тяжелые гири, удара которых тонкий лед не выдерживал. Пароход продвигался дальше, гири поднимались наверх и снова сбрасывались. Как нетрудно догадаться, скорость передвижения такого корабля была крайне мала.

Существовали и другие способы. Например, ледовые сани — огромные, 20-метровые деревянные ящики, заполненные камнями. Их волокли за собой лошади, а ящики продавливали борозду. Развитием саней стали ледокольные паромы — их тоже волокли лошади, но принцип тут использовался другой. Корма парома была заполнена чугунными чушками, а нос поднят. Лошади затаскивали такой паром на лед, и тот продавливал его своей тяжестью, снова опускаясь на воду (сани падать в воду не должны были, так как сразу бы утонули).

Иногда к форштевням кораблей прикреплялись острые ножи и пилы, специальные ледорезные колеса и даже что-то вроде зубодробительной пасти, пропускавшей расколотый лед через себя и разбрасывавшей позади. В общем, инженерный гений не дремал, но эффективность всех существовавших на тот момент систем равнялась примерно нулю.

Михаила Осиповича это не устраивало. Ему нужен был корабль, способный идти сквозь весенние льды с более или менее нормальной скоростью и при этом оставаться функциональным: везти груз или пассажиров. И вот тогда из глубин национальной русской памяти Бритнев извлек коч.

Про кочи здесь уже была целая глава, но если вы ее пропустили, я сейчас коротко перескажу самую суть. Коч — это парусное судно, широко распространенное на Русском Севере и в Сибири начиная со Средних веков. Он был очень простым: одна палуба, одна мачта, руль, весла, изначально даже металл не применялся, корабль строили исключительно из дерева. Длина коча составляла от 16 до 24 метров, был он легким и имел одну особенность: оригинально скошенный низ носовой части и плоское дно. Это позволяло в считаные минуты вытянуть корабль — даже груженый! — на лед. Таким образом, коч не могло «затереть», его, как правило, успевали вытащить, а если поморы сталкивались с границей свободных вод, они просто затаскивали корабль на лед и далее перемещали волоком.

Бритневу пришла в голову мысль скрестить коч и ледокольный паром.

 

Странный выбор

 

Пробным судном стал небольшой паровой буксир «Пайлот». По чертежам, сделанным лично Бритневым, у «Пайлота» срезали носовую часть под углом в 20°. Теперь пароход мог наползать на лед, а его массы было достаточно, чтобы проламывать борозду. Собственно, по такому принципу и работают все современные ледоколы.

«Пайлот» в новом, ледокольном облике совершил первое плавание 22 апреля 1864 года. Конечно, его массы не хватало, чтобы продавливать суровые льды середины зимы, но тонкие весенние и осенние покровы он проходил без проблем, увеличив время навигации на 6–8 недель. «Пайлот» мог сам везти груз и пассажиров, кроме того, по прочищенному им каналу проходили обычные суда.

После успешных весенних и осенних испытаний Бритнев предложил свою идею на суд морского ведомства. Одновременно туда на рассмотрение попала еще одна подобная система — проект инженера Николая Эйлера, ледокол «Опыт», который позже, в 1866 году, воплотили в металле, взяв за основу канонерскую лодку. Но носу «Опыта» находился мощный стальной таран, чтобы пробивать лед, а сверху располагались уже знакомые нам гиревые мачты. Ниже ватерлинии Эйлер предусмотрел нечто вроде минных отсеков: наиболее упорные и крепкие участки ледяного покрова предполагалось расстреливать. Испытания «Опыта» тоже прошли более или менее успешно. Корабль проходил через лед толщиной до метра, но перед двухметровым торосом пасовал.

 

Марка почты СССР, 1976

 

В ноябре 1866 года в присутствии чиновников морского ведомства прошло торжественное сравнение «Опыта» и «Пайлота». Случилось то, что и должно было: мало того, что «Пайлот» шел значительно быстрее, так «Опыт» еще и намертво застрял где-то на середине намеченного маршрута. И тут российское чиновничество проявило свою косность. Дело в том, что «Опыт» оборудовали на государственные деньги (хотя какую-то сумму внес сам Эйлер), а «Пайлот» был сугубо частной инициативой. Несмотря на блестящую победу последнего, перспективным признали таранный принцип работы — впрочем, многострадальный «Опыт» переделали обратно в канонерскую лодку сразу после соревнования.

Но Бритнев не сдался. Он имел одно преимущество перед многими другими русскими изобретателями: богатство. По сути, это был такой Илон Маск середины XIX века.

 

В Европу и обратно

 

Вплоть до 1870 года «Пайлот» оставался единственным в мире судном современного ледокольного типа. Он ходил между Кронштадтом и Ораниенбаумом, принося владельцу прибыль. Бритнев не поленился получить на свою систему как российскую привилегию, так и зарубежные патенты.

Зима 1870/71 года в Европе выдалась чудовищно холодной. Впервые за много лет замерзла акватория порта Гамбурга, и немцы в панике приобрели у Бритнева за, в общем, не очень большую сумму в 300 рублей патент на ледокол. Переделка обычного парохода в ледокольный по системе Бритнева заняла буквально пару недель, и судоходство было восстановлено в тут же зиму. Вторым в мире ледоколом стал немецкий Eisbrecher 1. Патент был продан еще несколько раз — в Данию, Нидерланды, Швецию, США. Изобретатели из других стран начали разрабатывать свои системы и вносить в идею Бритнева различные усовершенствования. Было понятно, что идеальная формула ледокола найдена и ее можно постепенно улучшать, не ставя больше сомнительных экспериментов с гирями и таранами.

Сам Бритнев в 1870-х переоборудовал в ледоколы еще два буксира — «Айрут» и «Наш», а позже построил на своей верфи два специализированных ледокольных судна — «Бой» (1875) и «Буй» (1889), все — для расширения судоходства по Финскому заливу. Помимо того, при жизни Бритнева в России Ораниенбаумской пароходной компанией было построено еще два ледокола — «Луна» и «Заря» с 250-сильными двигателями («Пайлот» поначалу имел мощность всего 60 лошадиных сил, а после переоборудования — 85). Пользовался Михаил Осипович и традиционными методами: в особо трудных местах, где «Пайлот» не справлялся, лед кирками прорубали рабочие. Смешно, но другие кронштадтские купцы пытались составить Бритневу конкуренцию, водя пароходы вслед за его ледоколами по прорубленным каналам. Правда, это был мелкий бизнес, и Бритнев не особо беспокоился.

 

Подведем итоги

 

Так или иначе, идея ледокола, усовершенствованная в Европе, вернулась в Россию и нашла благодатную почву. Впоследствии именно здесь под руководством вице-адмирала Степана Макарова построили первый в мире ледокол арктического класса «Ермак». Макаров, к слову, очень уважал Бритнева и считал его своим учителем в плане судостроения.

Михаил Осипович скончался в 1889 году в возрасте 67 лет. Он прожил счастливую и успешную жизнь. По наследству ему достался солидный капитал — Бритневы были одной из старейших купеческих семей в Кронштадте, — он учился коммерции в Санкт-Петербурге и корабельному делу в Англии и сумел преувеличить свой доход и состояние, а заодно и принести пользу всему миру. К слову, он отстроил практически заново обветшавший и уже не отвечавший требованиям времени кронштадтский порт, а также стал родоначальником водолазного дела в России, основав в 1868 году первую в стране водолазную школу, — она появилась на 14 лет раньше государственной.

 

Глава 16

По трамвайным рельсам

 

В 1881 году в Лихтерфельде, пригороде Берлина, по инициативе немецких инженеров — братьев Вернера и Карла фон Сименсов — была пущена первая регулярная линия электрического трамвая. Спустя 11 лет, 1 июня 1892 года, трамвай системы Siemens запустили и в Российской Империи — в Киеве. И это исключительно грустная страница нашей научно-технической истории, потому что изобрел трамвай значительно раньше петербургский инженер Федор Аполлонович Пироцкий. Но нет пророка в своем отечестве.

 

К моменту, когда Федор Пироцкий стал зрелым инженером, все было готово для появления трамвая. Француз Альфонс Луба уже придумал рельс с желобом, позволяющим утопить железнодорожные пути в мостовой, чтобы они не препятствовали проезду экипажей. Конка уже покорила мир и работала в большинстве городов Российской Империи. Венгерский физик Аньош Йедлик уже построил рабочий электродвигатель, а шотландец Роберт Дэвидсон — полноценный электровоз. До трамвая, то есть соединения электрического силового агрегата с вагоном конки, было рукой подать.

Трагедия Пироцкого заключалась в том, что он не располагал ничем, кроме таланта, а такого Россия никогда не прощала. Он не был бизнесменом и заводовладельцем, как Бритнев. Не был отпрыском богатого дворянского рода, как Саблуков. Он родился в 1845 году в семье штаб-лекаря в Лохвицком уезде Полтавской губернии, и по всему выходило, что ему предстоит обыкновенная жизнь и средней руки военная или чиновничья карьера.

Отца перевели в Санкт-Петербург, там Федор отучился в Константиновском кадетском корпусе и Михайловской военной артиллерийской академии, после чего был направлен на службу в Киев. По стечению обстоятельств в то же самое время в Киевской крепости, в 5-м саперном батальоне, служил другой молодой человек — Павел Яблочков. Свою осветительную революцию Яблочкову предстоит совершить позже — но уже тогда, в 1866 году, он интересовался электричеством и заразил этим увлечением своего нового друга, артиллериста Пироцкого. (Кстати, интересный факт: из-за канцелярской ошибки его записали при поступлении в академию через «е» — Пероцкий, — и по всем военным документам впоследствии Федор Аполлонович проходил под неправильной фамилией.)

В 1869 году Пироцкий вернулся в Михайловскую академию, теперь уже на строевой факультет. По окончании он получил назначение на крайне скучную штабную работу — ревизором в Артиллерийское управление. Несколько раз он ходил к вышестоящим чинам с рационализаторскими предложениями (в основном в области артиллерии), но отклика не нашел.

А к 1874 году он подкопил денег и купил две динамо-машины системы Зеноба Грамма — на тот момент электрических генераторов новейшего типа; всего за год до того Грамм получил за свое изобретение золотую медаль Всемирной выставки в Вене. С помощью этих машин Пироцкий поставил ряд интересных экспериментов. Наиболее известным стал опыт по передаче электричества без использования проводов непосредственно через железнодорожные рельсы. Одна машина Грамма работала как генератор, приводимая в движение паровым двигателем (его Пироцкий тоже купил на свои средства), вторая находилась в 200 метрах и питалась от первой, причем ток шел непосредственно по рельсам заброшенного участка Сестрорецкой железной дороги. Рельсы были изолированы от земли, и один служил прямым проводом, а другой — обратным. Некоторые источники, к слову, указывают, что Пироцкий использовал генераторы системы Якоби, но это, исходя из технических характеристик последних, маловероятно.

Были и другие опыты с электричеством: Пироцкий приводил электрогенератор в движение посредством падающего потока воды, чтобы снабжать энергией армейские прожекторы, исследовал потери тока при передаче по проводам различного сечения и длины, — но все постепенно шло к его главному изобретению.

 

Первый электровоз

 

Примерно в это время началась то ли дружба, то ли противостояние Пироцкого с братьями Сименс. В 1876–1877 годах Федор Аполлонович опубликовал в «Инженерном журнале» ряд заметок с описанием своих опытов, а спустя всего два года в Германии компанией Siemens & Halske AG был подозрительно быстро построен первый электровоз.

Впрочем, самым первым его все-таки назвать нельзя. Я уже упоминал имя Роберта Дэвидсона, шотландского изобретателя родом из Абердина. В 1837 году он построил модель электрического локомотива, получающего энергию от гальванических батарей, а 1842-м закончил работу над полноразмерным электровозом. Его семитонная машина носила название Galvani в честь знаменитого врача и физика и была испытана на ветке Эдинбург — Глазго, но оказалась, к сожалению, нефункциональной. Развивая немногим более 4 лошадиных сил, электровоз мог тянуть, помимо собственной массы, вагоны с полезным грузом около 6 тонн со скоростью 6–7 километров в час. Эти показатели сильно уступали паровым аналогам, к тому же заряда батарей хватало ненадолго. Идея Дэвидсона оказалась забытой вплоть до конца 1870-х.

В 1879 году на технической выставке в Берлине Вернер фон Сименс торжественно представил публике «первый в мире» (как мы уже знаем, второй) электрический локомотив. Специально для него было построено 300-метровое железнодорожное кольцо. Мощность двигателя составляла 2,2 киловатт, и поезд, состоящий из электровоза и трех вагонов, достигал во время демонстрационных заездов скорости в 13 километров в час. Сименс сделал из этого настоящий аттракцион: прокатиться на электропоезде стоило 20 пфеннигов, и за несколько месяцев работы дороги ею воспользовались (конечно, в развлекательных целях) 90 000 человек. Вообще это напоминало сцену, в которой Том Сойер красил забор: люди приплачивали Сименсу, чтобы поработать на испытаниях электровоза.

Какая здесь связь с Пироцким? Самая прямая. Братьев Сименс было трое — Вернер, Вильгельм и Карл. Первый возглавлял компанию в Германии, второй руководил филиалом в Великобритании, третий — в России. Заинтересовавшись публикациями Пироцкого, Карл фон Сименс не преминул лично познакомиться с малоизвестным, но явно талантливым артиллеристом. Они встречались несколько раз, и Пироцкий наверняка делился каким-то своими идеями с человеком, разделявшим его интересы. Более того, скорее всего, он делал это сознательно, понимая, что реализовать их у обеспеченного немецкого бизнесмена больше, чем у штабного военного из России.

В одной из публикаций Пироцкий описывал схему подачи электричества к двигателю гипотетического локомотива. Он полагал между основных рельсов разместить контактный, а по нему двигать каретку, непосредственно соединенную с мотором. Именно такую схему и использовали в Siemens. Впрочем, идея эта лежала на поверхности.

 

И, наконец, трамвай

 

Электровоз Сименсов был не более чем игрушкой. Пироцкий же строил куда более грандиозные планы. В 1880 году он выбил из Санкт-Петербургской государственной бюрократии разрешение на опытное переоборудование одного вагона конки на электрическую тягу. Немалую роль в этом успехе сыграла удачная демонстрация немецкого электровоза, а также успешный публичный доклад о перспективах электрического транспорта, который Пироцкий прочел 12 апреля. Параллельно он подал заявку на получение привилегии.

Все лето 1880-го Федор Аполлонович возился в мастерской. От основной работы его никто не освобождал, он по-прежнему служил ревизором и с некоторой регулярностью отправлялся в служебные командировки по различным крепостям и частям. Вагон город Пироцкому предоставил, но вот небольшую электростанцию пришлось строить за свои деньги — с использованием тех самых машин Грамма. Вагон, кстати, был двухъярусный, массой 6550 килограммов, самый тяжелый из использовавшихся тогда на конно-железной дороге.

Публичная демонстрация нового транспорта прошла 22 августа (3 сентября) 1880 года в 12.00. Трамвай стартовал от угла Дегтярного переулка и Болотной улицы (ныне улица Моисеенко). Об этом написали все газеты — сперва российские, а затем и зарубежные. Вплоть до 16 сентября трамвай возил пассажиров по небольшому, 85-метровому, участку конно-железной дороги, работая наравне с традиционной конкой и передвигаясь с приличной скоростью — до 12 километров в час.

А затем возникла обычная для России проблема. У самого Пироцкого больше не было денег на усовершенствования и разработки. А государство финансировать проект не планировало, техническая комиссия объявила разработку бесперспективной и приняла решение об обратной конверсии вагона и демонтаже электростанции. Пироцкий на этом фоне еще несколько раз общался с Карлом фон Сименсом, скорее всего, полагая выбить финансирование из российского отделения немецкой компании. Но тот, конечно, хотел видеть Германию, а не Россию первой страной, в которой подобная пассажирская система найдет себе применение. Отдадим ему должное: по свидетельствам современников, он предлагал Пироцкому уехать в Берлин и поступить на работу в Siemens & Halske AG, потому что немцы талантливыми инженерами разбрасываться не любили. Но Пироцкий все-таки лелеял надежду запустить трамвай на родине и отказался. Тем не менее он не был против реализации своего проекта в Германии и, по сути, позволил Сименсу увезти с собой все технические идеи и использовать их по назначению.

 

Трамвай компании Siemens в Гросс-Лихтерфельде, пригороде Берлина — второй в мире электрический трамвай

Источник : Alamy Stock DW3F5R

 

Там и тут

 

16 мая 1881 года первая в истории регулярная трамвайная линия была пущена Вернером фон Сименсом в берлинском пригороде Лихтерфельде. Правда, надо сказать, берлинские власти проявили себя ровно так же, как и российские: в самом Берлине трамваи отсутствовали вплоть до 1902 года, потому что бюрократы считали «электрическую конку» бесперспективной. Правда, Сименсы обстроили трамваями все берлинские пригороды, многие другие города, а также активно продавали технологи и вагоны за границу — как уже упоминалось, в 1892-м году «сименсовский» трамвай пошел в Киеве.

А что же Пироцкий? Он еще несколько лет воевал с властями, писал прошения, ссылался на успехи немецких коллег, но неизменно погрязал в бюрократической пучине. Одной из причин этого было «конное лобби», поскольку частные инвесторы, вложившие деньги в конку, опасались замены ее трамваем и, соответственно, потери средств и влияния. Параллельно Пироцкий сделал несколько других изобретений: в 1881 году он соединил первой в России подземной электрической линией Техническую артиллерийскую школу и пушечную мастерскую, таким образом став родоначальником кабельной канализации. Осенью 1881-го он попытался еще раз пробить идею с трамваем, продемонстрировав его схемы на Международной электрической выставке в Париже, но потерпел неудачу.

К сожалению, электрические и прочие опыты вышли Пироцкому боком. Он часто отлучался и брал отпуска, из-за чего был на не очень хорошем счету у начальства. Поэтому в середине 1880-х его перевели из Санкт-Петербурга на границу империи, в Ивангородскую крепость Варшавского военного округа, а в 1888 году уволили с половинной пенсией, не дав дослужить до 25-летнего положенного срока всего полгода.

Он уехал в Алёшки, городок в Херсонской губернии, где дядя оставил ему небольшое имение в селе Масловка. Правда, спокойной жизни не получилось: дальние родственники успешно отсудили наследство, и остаток жизни Пироцкий провел в гостинице «Афины» в тех же Алёшках. Жил он бедно, пенсии едва хватало на комнату и еду. В 1898 году он скончался и был похоронен за казенный счет, а его жалкое имущество распродали с молотка на площади, чтобы окупить похороны.

В столице России первый паровой трамвай был пущен в 1882 году. Спустя девять лет в Петербурге появился так называемый ледовый трамвай, ходивший по временным рельсам, прокладываемым по Неве в зимнее время, — дело в том, что территория реки была неподконтрольна «коночной мафии», и таким образом город вышел из неприятной ситуации с многолетним лоббированием конно-железной дороги. А 16 (29) сентября 1907 года — на четверть века позже, чем это могло бы быть, — и на улицах Петербурга появился первый полноценный электрический трамвай. Но его Федор Пироцкий уже не увидел.

 

Глава 17

Минные технологии

 

В 1876 году Россия закупила первую партию торпед системы английского изобретателя Роберта Уайтхеда. Это сразу породило вопрос: с каких кораблей их запускать? Ответив на него, Россия стала родиной целого класса военных судов.

 

Основная проблема здесь, конечно, терминология. До начала XX века в русском языке слово «мина» употреблялось и по отношению к минам, и по отношению к торпедам, так что даже из официальной документации порой совершенно невозможно понять, о чем речь. Ввиду этого я первым делом проведу небольшой ликбез по минному и торпедному транспорту XIX — начала XX века.

Минный катер. Самый ранний тип носителей минного и торпедного оружия, чаще всего переоборудовавшихся из гражданских пароходов. Ранние минные катера несли на себе именно мины, затем появились управляемые торпеды (то есть самодвижущиеся мины), но торпедные катера как отдельный класс выделились несколько позже. Сказать, как назывался первый в истории минный катер, затруднительно: едва были изобретены мины — и появились первые корабли-переделки, которые порой сооружали вообще из рыбацких лодок. Сегодня принято считать минными катерами суда с водоизмещением до 20 тонн.

Миноноска. Термин был утвержден в 1878 году. Миноноска — это более крупный минный катер водоизмещением от 20 до 100 тонн, не дотягивающий размерами до полноценного корабля, но созданный специально для минных или торпедных вооружений. Первой миноноской у нас считается «Дракон», построенный в Петербурге в 1878 году по британским чертежам. На самом же деле первой миноноской был британский HMS Lightning класса Torpedo Boat 1 водоизмещением 33 тонны, спущенный на воду в 1876-м. По его образцу делались в дальнейшем и российские корабли.

Миноносец. Полноценный торпедный корабль (подчеркиваю: именно торпедный, мин на нем не было). Британцы называют таковым уже упомянутый HMS Lightning, но если следовать российской классификации, тот оказывается слишком мал для полноценного корабля, так что по-нашему первый в мире настоящий миноносец — это мореходный «Взрыв» водоизмещением 134,3 тонны, построенный на заводе Бёрда в Санкт-Петербурге и спущенный на воду 14 августа 1877 года. Миноносец, как говорилось выше, имеет палубное (пушки) и торпедное вооружение. Интересно, что в англоязычной терминологии и минные катера, и торпедные катера, и миноноски, и миноносцы называются torpedo boat. А вот эскадренные миноносцы, более серьезный класс, уже носят название destroyer.

Минный транспорт. Большой корабль, способный доставлять к месту боевых действий минные катера и порой миноноски, то есть корабли младших классов. Сам минный транспорт не имеет непосредственного минного или торпедного вооружения, в отличие от своего груза. Первым минным транспортом стал пассажирский пароход «Великий князь Константин», переоборудованный в 1877–1879 годах в военный корабль.

Минный заградитель. Корабль, предназначенный для постановки минных заграждений, торпед у него нет. Исторически морские мины устанавливали с обычных судов, минных катеров и миноносок. Впоследствии появились корабли, имеющие специальное оборудование, например кормовые краны для быстрой и эффективной установки мин по заданной площади. Они изначально классифицировались как минные транспорты, но в 1907 году получили собственное название — минные заградители, или минзаги. Первыми кораблями, которые по современной классификации можно отнести к минным заградителям, стали спущенные на воду в 1898 году однотипные транспорты «Амур» и «Енисей».

Подводный минный заградитель. Это, как явствует из названия, подводная лодка, способная устанавливать якорные мины. Первым подводным минзагом стала российская лодка «Краб» конструкции Михаила Петровича Налётова, спущенная на воду 12 августа 1912 года.

Уф-ф. С основной терминологией разобрались. Теперь немного истории.