Здравствуйте. Пожалуйста, предъявите Ваш билет и документ, удостоверяющий Вашу личность.

Билет 12

Вопрос 1

Значение сигналов «один длинный», «один короткий один длинный». Определение: Габарит приближения строений. Расстояние между осями путей

Ответ:

Один длинный

«Отправиться поезду»

Для обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте существуют габариты:

• приближения строений,
• габариты подвижного состава,
• габариты погрузки.

· Расстояние между осями путей:

· - на перегонах не менее 4100 мм;

· - на трехпутных и более участках, расстояние между 2 и 3 путями не менее 5000 мм;

· - на станции не менее 4800 мм;

· - на не проходных или грузовых путях не менее 4500 мм;

· - при расположении главных путей крайними, с разрешения начальника железной дороги – 4100 мм;

· - на перегрузочных не менее 3600 мм.

Вопрос 2

Основные требования к готовности вагона для посадки пассажиров.

Ответ:

Готовность вагона к посадке/высадке пассажиров должна быть обеспечена в течение одной минуты после объявления посадки на поезд (остановки поезда).

Готовность вагона к посадке/высадке пассажиров означает:

4.1.3 Поезд полностью остановлен.

4.1.4 Двери тамбура для посадки/высадки пассажиров открыты.

4.1.5 Откидная площадка поднята и зафиксирована (при посадке пассажиров с низкой платформы).

4.1.6 Выдвижные ступени (при посадке пассажиров с низкой платформы) опущены и очищены от грязи, снега, льда.

4.1.7 Поручни сухие (за исключением случаев дождя) и чистые.

4.1.8 В зимний период поручни и ступени вагона очищены ото льда в течение всего времени посадки пассажиров.

4.2 Проводник находится снаружи пассажирского вагона, возле открытой двери тамбура посадки/высадки и располагается лицом к подходящим пассажирам, таким образом, чтобы пассажиры и обслуживаемый вагон находились в его видимости.

4.2.1 При неблагоприятных погодных условиях (сильный дождь, снегопад и т.п.) проводник располагается в рабочем тамбуре, максимально обеспечивая удобство пассажиров при посадке.

Требования к обслуживанию при посадке пассажира в вагон

5.1 Требования к действиям проводника при посадке

5.1.1 Посадка пассажиров в вагон проводится в присутствии, под контролем и при участии проводника.

5.1.2 Проводником во время посадки не совершаются действия противоречащие нормам этикета, а также вызывающие или способные вызвать отрицательные эмоции у пассажиров (жевание, курение, громкий смех и т.д.). Поза проводника открытая (руки опущены вниз), проводник не держит руки в карманах, на талии, бедрах, скрещенными на груди и т.д.

5.2 Требования к обслуживанию при проверке проездного документа пассажира

5.2.1 Проводник демонстрирует доброжелательность (улыбается) пассажиру, пришедшему на посадку, находится к нему лицом, первым приветствует пассажира, используя одну из следующих фраз:

Примеры

Здравствуйте. Пожалуйста, предъявите Ваш билет и документ, удостоверяющий Вашу личность.

 

Вопрос 3

Порядок провоза спортивных шестов, собак-поводырей

Ответ:

В поездах АО "ФПК" пассажирам разрешается провозить следующие предметы, размер которых по сумме трех измерений превышает 180 см:

Спортивные шесты, которые перевозятся в купейных вагонах и в вагонах с 2-х местными купе (СВ). Размещение шестов должно осуществляться в связке равномерно вдоль кожуха труб отопления коридора так, чтобы они не мешали проходу пассажиров. Погрузка спортивных шестов разрешается со станции отправления поезда и с промежуточной станции, где стоянка поезда не менее 5 минут, с высокой платформы через окно коридорной стороны вагона. На конечной станции выгрузка шестов осуществляется только после полной высадки пассажиров из вагона. За каждый шест, перевозимый в поезде, взимается плата по тарифу багажа весом в 10 кг. На один проездной документ разрешается провоз не более 2-х спортивных шестов. Контроль за погрузкой и выгрузкой шестов возлагается на проводника пассажирского вагона, в котором они перевозятся.

Нормы провоза животных также базируются на классности места, в билете всегда указан тип вагона.

В вагоне категории «люкс» вне зависимости от типа обслуживания и количества пассажиров может находиться только небольшая клетка с мелкими питомцами. Дополнительной оплаты за провоз контейнера не требуется.

В вагоне СВ купе могут находиться хозяева со своими животными, случайные попутчики на дополнительное место не попадут. В одноместном купе проблем не возникнет, а в двухместном придется выкупить и второе место тоже. Провозить разрешается пса или вольер с мелкими питомцами, плату за животных вносить не нужно.

Желающий ехать в купе с собакой пассажир должен оплатить стоимость на все четыре места, отдельно билета для пса приобретать не придется. За провоз клетки с мелкими зверьками или птицами нужно заплатить, но отдельного «человеческого» места зверькам не потребуется. Если в купе размещается семья из четырех человек с собакой, то за проезд четвероногого друга необходимо оплатить отдельно.

В плацкартном и сидячем вагонах допускается провоз мелких зверьков, пассажира с большой собакой сюда не пустят.

На собак-поводырей, путешествующих со слабовидящим хозяином, данные правила не распространяются, они едут бесплатно.

Вопрос 4

Регламент по действия проводника в аварийных и нестандартных ситуациях.

Ответ:

1 вопрос. Действия проводника вагона при возникновении посторонних шумов, ударов под вагоном.

При возникновении постороннего шума под вагоном или нарушении плавности хода проводник обязан остановить стоп-краном и выставить красный сигнал, по цепочке вызвать начальника поезда и поездного электромеханика для выявления причины постороннего шума или нарушении плавности хода вагона и принятия оперативных мер.

2 вопрос. Действия проводника вагона в случае заклинивания колёсных пар и других дефектов, при которых происходит движение вагона «юзом».

При заклинивании колесных пар - вагон идет юзом (вибрация, скрежет) - проводник вагона обязан остановить поезд стоп-краном, выставить красный сигнал и по цепочке вызвать начальника поезда и ПЭМ для выяснения причины и принятия решения для обеспечения безопасности движения поезда.

При наличии ползунов на колесных парах выключается воздухораспределитель при помощи ручки разобщительного крана (повернуть поперек питательной трубы), выпускается воздух из запасного резервуара при помощи поводка выпускного клапана.

При ползуне глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не свыше 100 км/час до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар. При величине ползуна у вагонов от 2 до 6 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/час, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/час. При ползуне свыше 12 мм у вагона разрешается следование со скоростью 10 км/час при условии исключения возможности вращения колесной пары до ближайшей станции.

3 вопрос. Действия проводника при выходе из строя СКНБП в пути следования.

При позисторной системе СКНБП при обрыве цепи от механических повреждений, проводнику вагона подаются прерывающийся акустический и световой сигналы. При появлении этих сигналов проводник должен отключить СКНБ и вызвать ПЭМ поезда. Поезд при этом не останавливать.

4(87) вопрос. Действия проводника при срабатывании взрывного устройства в поезде и в ситуациях, связанных с возникновением угрозы террористического акта

В случае взрыва бомбы или гранаты (кроме петарды) проводник, вагона должен: остановить поезд стоп-краном, независимо от возможности эвакуации пассажиров и проведения спасательных работ. После остановки поезда следует выставить красный сигнал, вызвать по цепочке начальника поезда и ПЭМ, которые и примут окончательное решение о дальнейшем движении поезда. В это же время принять меры к спасению пассажиров и оказания им первой медицинской помощи, составить акт.

5 вопрос. Действия проводника при нагреве буксы или редуктора привода генератора.

При срабатывании СКНБ загорается сигнальная лампа и раздается непрерывный звонок. Проводник должен немедленно:

1. Остановить поезд стоп-краном в любом месте.

2. Выставить красный сигнал.

3. Вызвать по цепочке начальника поезда и поездного электромеханика.

4. Проверить на ощупь все буксы.

Если роликовая букса имеет нагрев, то совместно с машинистом локомотива принимается оперативное решение и устанавливается режим движения до ближайшей станции для замены колесной пары или отцепки вагона.

6 вопрос. Действия проводника при неисправности автосцепного оборудования и саморасцепа вагона в составе поезде.

При саморасцепке проводники расцепленных вагонов обязаны поднять переходные площадки и закрыть на ключ торцевые двери. Проводники отцепившейся группы вагонов должны привести в действие ручные тормоза. Начальник поезда и поездной электромеханик совместно с локомотивной бригадой выявляет причину саморасцепа.

Если при внешнем осмотре и обмере автосцепок шаблоном 873 причина саморасцепа не установлена, производится сцепление вагонов и заклинивание сигнальных отростков и самих замков автосцепок специальными деревянными клиньями. При установлении причины производят замену неисправных частей механизма автосцепки за счет запаса ЛНП или за счет автосцепки хвостового вагона либо локомотива.

Во время следования поезда до ПТО, где будет произведен полный осмотр автосцепки, проход через торцевые двери вагонов, между которыми произошел саморасцеп, должен быть закрыт.

7 вопрос. Действия проводника при неисправностях узлов тележки.

8 вопрос. Действия проводника пассажирского вагона при замыкании на корпус вагона, при коротком замыкании в сети вагона.

Система контроля замыкания проводов на корпус вагона (СЗК) всегда должна быть включена (обе сигнальные лампы светятся одинаково и в полнакала) независимо от состояния вагона - на стоянке или в движении.

При возникновении "утечки" тока в полюсовых или минусовых цепях низковольтного электрооборудования (неодинаковое свечение сигнальных ламп в цепях "+" или "-") необходимо вызвать поездного электромеханика и действовать по его указанию.

В случае возникновения полного замыкания на корпус любого из полюсов в электрооборудовании вагона (одна лампа погасла, другая горит полным накалом), проводник вагона обязан отключить все потребители электроэнергии, кроме цепей аварийного освещения (в ночное время) и сигнализации, отключить генератор нажатием на кнопку "авария" и вызвать ПЭМ и начальника поезда.

9 вопрос. Действия проводника при остановке поезда стоп-краном или вследствие самопроизвольного торможения, при неисправности тормозов в поезде.

Оградить вагон. Передать по цепочке ЛНП.

10 вопрос. Действия проводника при вынужденной остановке на перегоне.

При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

- затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

- если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды в шахматном порядке через 20 метров, две петарды на правом рельсе пути по ходу поезда, одну на левом рельсе, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона.

При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствиеe схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т. п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист должен подать сигнал общей тревоги.

При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста - проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда.

На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случав появления вслед идущего поезда принять меры

к его остановке.

11 вопрос. Действия проводника при срабатывании приборов защиты, при неисправности всех видов освещения, при неисправности хвостовых сигнальных фонарей.

Все приборы защиты - реле максимального напряжения (РМН), пониженного напряжения (РПН), плавкие предохранители, автоматические выключатели (предохранители) - находятся внутри распределительного шкафа, открывать который проводнику запрещается.

При срабатывании РМН - требуется вызов поездного электромеханика, который имеет право восстановить РМН только один раз при скорости движения поезда не свыше 15 км/час или во время остановки поезда. При повторном срабатывании РМН его включение не допускается до выявления причин срабатывания.

При срабатывании РПН автоматически выключаются все потребители кроме СКНБ, аварийного освещения, хвостовых сигнальных фонарей и освещения шкафа, о чем необходимо немедленно сообщить ПЭМ. РПН включается автоматически после зарядки аккумуляторной батареи и повышения напряжения батареи свыше 40 В.

12 вопрос. Действия проводника при неисправности системы отопления, системы термоавтоматики, системы кондиционирования.

13 вопрос. Действия проводника при срабатывании СПС, при возникновении пожара.

При обнаружении пожара проводники вагонов, работники багажного, почтового вагона и вагона-ресторана обязаны:

1. Остановить поезд стоп-краном, за исключением случаев, когда поезд находится в тоннеле, на мосту, виадуке, путепроводе, под мостом или в других местах, не допускающих эвакуацию пассажиров и препятствующих тушению пожара. Если пожар обнаружен при нахождении проезда в указанных местах, поезд должен быть остановлен после проследования этих мест.

2. Оповестить пассажиров и организовать их эвакуацию. Примерный текст оповещения пассажиров: "Граждане пассажиры! В связи с возможной опасностью пожара прошу срочно покинуть вагон. Все двери и аварийные выходы вагона открыты.

3. Вызвать по цепочке начальника и электромеханика поезда, сообщить проводникам соседних вагонов.

4. При возникновении пожара на пультах и щитах управления электрооборудованием, светильниках, а также в зоне расположения вентилятора приточной вентиляции отключить соответствующими переключателями все потребители электроэнергии высокого и низкого напряжения, кроме цепей аварийного освещения вагонов (в ночное время).

5. При пожаре, не связанном с электрооборудованием или возникшем по неизвестным причинам, отключить все потребители высокого и низкого напряжения, кроме вентилятора приточной вентиляции и (в ночное время) цепей аварийного освещения вагона.

6. После отключения электрооборудования, не дожидаясь прибытия начальника и электромеханика поезда, приступить к тушению пожара.

Порядок эвакуации пассажиров из вагона при пожаре:

Эвакуация производится в те двери, которые не охвачены огнем. В первую очередь эвакуируются дети, больные, престарелые, инвалиды, беременные женщины - все те, кому нужна посторонняя помощь.

Эвакуация в соседний вагон: открыть проходные двери тамбуров аварийного и соседних вагонов (боковые двери должны быть закрыты на ключ). Один проводник провожает пассажиров из аварийного вагона, второй встречает в тамбуре соседнего с аварийным вагона.

Эвакуация на межпутье: на однопутном участке может производиться на обе стороны пути, а на двух - и многопутных участках только на ту сторону, где нет встречного движения (правая сторона походу) - открыть боковые двери, откидные площадки и закрепить их фиксаторами. Один проводник в тамбуре провожает пассажиров из вагона, второй проводник на земле встречает пассажиров (два проводника на одну дверь вагона). При сильной задымленности вагона открыть аварийные выходы (если они предусмотрены конструкцией вагона) или разбить окна за очагом пожара по ходу эвакуации пассажиров.

В зависимости от места возникновения пожара в вагоне при следовании поезда в местах, исключающих его остановку, эвакуацию пассажиров (по возможности) производить с учетом того, что огонь распространяется в направлении, противоположном ходу поезда. :

Проводник обязан убедиться, что в вагоне после эвакуации не осталось пассажиров, проверив все места возможного укрытия. При проведении спасательных работ проводники, прошедшие обучение, обязаны применять противогазы типа СПИ-20.

После эвакуации пассажиров и во время тушения пожара двери для перехода из вагона в вагон на соседних с горящим вагонах и все двери аварийного вагона должны быть закрыты на ключ.

14 вопрос. Действия проводника при сходе вагона с рельсов.

При сходе вагона проводник обязан:

оградить место схода вагона и сообщить начальнику поезда и ПЭМ;

убедиться, нет ли возгорания под вагоном или замыкания на корпус;

эвакуировать пассажиров в соседние вагоны или на полотно, убедившись, что нет опасности для пассажиров от встречных поездов;

убедиться в полной эвакуации пассажиров.

15 вопрос. Действия проводника при нарушении общественного порядка в пути следования.

16 вопрос. Действия проводника в зоне взрыво-пожарных смесей, в зоне химически опасных веществ.

Необходимо закрыть все окна, выключить систему кондиционирования воздуха, предупредить пассажиров об опасном участке и попросить не использовать открытый огонь во время проезда данного участка.

(88) вопрос. Порядок действия при наружном обстреле

При наружном обстреле вагона или стрельбе внутри вагона проводник должен всеми возможными способами вызвать начальника поезда и до его прибытия обеспечить спасение пассажиров. При стрельбе снаружи вагона разместить пассажиров вдоль боковых стен ниже окон и желательно в лежащем положении. При стрельбе внутри вагона с помощью пассажиров (в первую очередь работников милиции, военнослужащих и проводников) принять меры к прекращению огня и задержанию стрелявшего для выяснения его личности и передачи правоохранительным органам. Оказать помощь пострадавшим пассажирам. Дальнейшие действия следования поезда - по указанию начальника поезда.

По окончании случая и оказании помощи пострадавшим составляется акт.

На зарубежных железных договорах при аналогичных случаях акты составляются по прибытии на пограничные или перестановочные пункты Российских ж. д. по форме МПУ-52.

Вопрос 5

Назначение и типы аккумуляторных батарей?

Ответ:

Аккумулятором называется прибор, способный накапливать, сохранять, а затем выдавать электроэнергию потребителям.

Принцип работы аккумулятора основан на преобразовании электрической энергии в химическую, а затем химической энергии в электрическую.

В пассажирских вагонах используются кислотные и щелочные аккумуляторы. Название аккумулятора зависит от состава электролита.

Кислотный аккумулятор состоит из эбонитового сосуда, заполненного электролитом, состоящего из дистиллированной воды и разведенной в ней серной кислоты. В раствор помещаются две свинцовые пластины положительная-анод, отрицательная-катод.

Щелочной аккумуляторэлектролитом служит 20-24 % раствор едкого натрия или едкого калия.

6 вопрос

Основные узлы высоковольтного оборудования пассажирских вагонов.

Ответ:

Установки с напряжением выше 250В на пассажирском вагоне считаются высоковольтными.

Высоковольтное оборудование пассажирского вагона используется для комбинированного топления вагона от контактной сети по единой однопроводной системе напряжением 3000В постоянного тока или однофазного переменного тока частотой 50Гц. Выбор системы отопления зависит от электровоза (постоянного тока 3000В или переменного 25000В, напряжение последнего преобразуется при помощи трансформатора).

Высоковольтное оборудование состоит из:

1. Нагревательных элементов водогрейного котла (24 штуки).

2. Высоковольтной магистрали, расположенной под вагоном.

3. Высоковольтные электрические соединения (штепсельные головки и штепсельные розетки с крышкой и специальной блокировкой под ключ отопителя (1 шт. на состав у ПЭМ), холостого гнезда приемника с блокировкой под ключ отопителя (размещены по торцам рамы кузова).

4. Высоковольтного ящика с низковольтной блокировкой и главным разъединителем – для предотвращения попадания под высокое напряжение. Внутри ящика находится два высоковольтных контактора, четыре плавких предохранителя, элементы сигнализации наличия высокого напряжения (реле напряжения, 4-х диодов, конденсатора и резисторов)

5. Единого блокировочного блокировочного ключа, с указанием его номера, дороги и депо приписки состава, который храниться у ПЭМ.

7 вопрос

С какими неисправностями тележки пассажирских вагонов не допускаются к эксплуатации?

Ответ:

Равномерным прокатом называют износ колеса из-за его взаимодействия с рельсом. Измеряется прокат вертикальным движком абсолютного шаблона в четырех равноудаленных местах каждого колеса.

К эксплуатации не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют прокат более:

- 8 мм у пассажирских вагонов пригородного и местного сообщений;

- 7 мм у вагонов дальнего следования;

- 6 мм у вагонов следующих до пункта оборота на расстоянии более 5000 км;

- 5 мм для скорости движения 120-140 км/час;

- 4 мм для вагонов с приводом генератора от средней части оси и скорости движения более 120 км/час;

Равномерный прокат увеличивает сопротивление движению поезда и вызывает срез болтовых соединений рельс.

Неравномерным прокатомназывается неравномерный износ поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности металла колеса. Измерение неравномерного проката выполняют абсолютным шаблоном в сечении максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500мм и определяют разность показаний. Не допускается эксплуатировать пассажирские вагоны, колесные пары которых имеют неравномерный прока т более 2 мм, а с приводом генератора ТК-2 и ТРКП- более 1 мм. Неравномерный прокат создает неуравновешенность схода с рельс.

У колесных пар в эксплуатации наиболее часто встречаются вертикальный подрез гребня и его износ по толщине. Данные неисправности происходят из-за неправильной сборки тележки, длительной работы на участках пути с крутыми кривыми, нарушений требований формирования колесных пар. Эти неисправности могут вызвать сход вагона с рельсов при проходе стрелочных переводов.

Колесные пары с вертикальным подрезом к эксплуатации не допускаются. Выявляют такие неисправности внешним осмотром, а измерение величины подреза гребня выполняют шаблоном ВПГ.

Толщина гребня колеса, измеренная на высоте 18 мм от вершины , должна быть не более 33 мм у всех вагонов и не менее 25 мм для вагонов со скоростью движения до 120 км/час; не менее 28 мм для скорости от 120-140 км/час и не менее 30 мм при скорости движения от 140 до 160 км/час. Измеряют толщину гребня горизонтальным движком абсолютного шаблона или вырезом на шаблоне шириной 25 мм. При этом, если между вершиной гребня и верхней кромкой выреза шаблона есть зазор любой величины, то толщина гребня достаточна.

Из-за заклинивания колесных пар на поверхности катания образуются ползуны и навары.

Ползуны вызывают сильные удары колес о рельсы и могут привести к их излому. Выявить ползун можно при встрече поезда сходу на слух, а после остановки - внешним осмотром. Глубину ползуна определяют как разность измерений проката абсолютным шаблоном в двух местах- на ползуне и радом с ним. Если ползун смещен от круга катания, то вертикальный движок абсолютного шаблона перемещают по прорези до совпадения с ползуном.

Колесные пары с ползуном глубиной более 1 мм необходимо заменить. Если в пути следования обнаружат ползун глубиной более 1 мм, но не более 2 мм , такой вагон разрешается довести до ближайшего ПТО со скоростью до 100 км/час.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/час, а при ползуне от 6 до 12 мм - со скоростью не более 10 км/час до ближайшей станции, где колесную пару необходимо заменить. При ползуне более 12 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 10 км/час, при условии исключения возможности вращения колесной пары путем вывешивания или заклинивания башмаками или ручным тормозом.

Навар выявляют и измеряют так же как и ползун. Высота навара допускается не более 0.5 мм.

Если высота навара более указанных размеров, но не более 2 мм, то вагон разрешается довести со скоростью до 70 км/час до ближайшего ПТО. Допускается устранять навар обработкой наждачным кругом, обеспечивая плавный переход к поврежденной поверхности.

Толщина обода колеса уменьшается из-за износа в процессе эксплуатации и при обточках. Не разрешается эксплуатировать вагоны толщина обода колеса которых по кругу катания менее:

- 30 мм для вагонов со скоростью движения до 120 км/час;

- 35 мм для вагонов со скоростью движения от 120 до 140 км/час;

- 40 мм для вагонов со скоростью движения от 140 до 160 км/час;

Измерения проводят толщиномером не менее чем в трех местах каждого колеса равномерно удаленных друг от друга.

Колесная пара с маломерностью обода подлежит расформированию

Очень частыми неисправностями, особенно в зимнее время, из-за увеличения жесткости железнодорожного пути склонности металла к хрупкому разрушению, понижении температуры наружного воздуха, являются выщербины на поверхности катания.

Выщербиныобразуются на поверхности катания колес из-за усталостного разрушения поверхностных слоев металла под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок или из-за термотрещин, которые возникают в следствии нагрева колес тормозными колодками. Часто выщербины образуются в местах ползунов, наваров или светлых пятен. Светлые пятна возникают на поверхности катания при торможении в условиях нагрева и воздействия холодного воздуха на материал колеса. Могут быть причинами скрытые пороки металла. Не разрешается эксплуатировать вагоны, колесные пары которых имеют на поверхности катания выщербину глубиной более 5 мм ли длиной более 25 мм.

Выщербину глубиной до 1 мм не бракуют независимо от длины.

От воздействия неисправных колодок могут образоваться кольцевые выработки. Выявляют их внешним осмотром. К эксплуатации не допускаются колесные пары с кольцевыми выработками у основания гребня более 1 мм, на других участках поверхности катания более 2 мм, или шириной более 15 мм.

Глубину выщербин и кольцевых выработок разрешено измерять абсолютным шаблоном или толщиномером, а длину и ширину линейкой или метром.

Остроконечный накат – пластическая деформация металла колеса по поверхности гребня из-за больших нагрузок между рельсом и колесом. Приводит к сходам с рельс. Определяется визуальным осмотром и при обнаружении- бракуется.

Ширина обода колеса допускается не менее 126 мм.

Внутренние дефекты металлургического происхождения могут привести к местному уширению обода колеса - раздавливанию его в зоне фаски или к поверхностному отколу наружной грани.

Колесные пары не допускают к эксплуатации, если местное уширение обода превышает 5 мм; глубина откола наружной грани - более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола - менее 120 мм. Выявляют неисправности внешним осмотром, а измеряют кронциркулем и линейкой.

Ослабление или сдвиг ступицы колеса на оси возникает из-за нарушения технологии формирования, а также от ударов при авариях и крушениях. Признаками ослабления ступицы на оси являются разрыв краски по всей окружности ступицы с выделением ржавчины или масла из-под ступицы. При наличии указанных признаков колесная пара должна быть заменена и отправлена в ремонт.

Расстояние между внутренними гранями колес должно быть не менее 1437 мм и не более 1443 мм, а для вагонов со скоростью движения более 120 км/час - не менее 1439 мм и не более 1443 мм.

Изогнутость осивстречается редко и происходит преимущественно при авариях и крушениях подвижного состава. Она определяется измерениями расстояния между внутренними гранями колес штангеном РВП в четырех диаметрально противоположных точках. Разность расстояний допускается не более 2 мм. Измерения производят у свободных от нагрузок колесных пар.

На средней части, при несоблюдении требований по содержанию тормозной передачи, может образоваться протертость. К эксплуатации колесную пару не допускают, если глубина протертости составит более 2.5 мм. Измерения протертости выполняют двумя линейками.

Сварочный ожог на оси при несоблюдении правил в выполнении сварочных работ на вагоне. В металле оси происходят структурные изменения вследствие нагрева, что в дальнейшем может вызвать трещины. Колесные пары со следами контакта с электродом или оголенным проводом в любой части оси к эксплуатации не допускается.

- браковке подлежат оси с обрывом резьбовой части для деталей крепления подшипников.

- следы контакта с электродом или электро­сварочным проводом в любой части оси;

- сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси.

Признаком ослабления ступицы колеса на оси является вы­деление из-под ступицы ржавчины или масла с внутренней стороны колеса по всему периметру в месте сопряжения. Признаками сдвига ступи­цы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая по­лоска на оси с противоположной стороны ступи­цы (при сдвиге колеса внутрь).

При наличии хотя бы одного из указанных признаков необходимо заменить колесную пару и отправить ее в ремонт;

- выщербина по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее в глубь металла, не допускаются.

Тол­щина обода колеса в месте выщербины не должнана быть менее допускаемой. Выщербины глуби­ной до 1 мм не бракуются независимо от их длины;

- кольцевые выработки на поверхности ка­тания колеса глубинойа у основания гребня (рис. 3.2) более 1 мм, на уклоне 1:7 — более 2 мм или шириной б более 15 мм.

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня;

- местное уширение обода колеса (раздав­ливание) более 5 мм;

- поверхностный откол наружной грани обода колеса (рис. 3.3), включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу коле­са) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся в глубь металла;

- повреждение поверхности катания коле­са, вызванное смещением металла, ("навар") высотой у колесных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм, грузовых вагонов более 1 мм.

При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими "на­вар" более указанных размеров, порядок следо­вания вагона такой же, как в п. 4;

- выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной поверх­ности к вершине (остроконечный накат) (рис. 3.5);

- толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, менее 35 мм в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/ч, но не более 140 км/ч.

У колесных пар пассажирских вагонов, включаемых в пунктах формирования в поезда, следующие до пункта оборота на расстояние бо­лее 5000 км, кроме того, не допускаются:

- прокат по кругу катания более 6 мм;

- толщина гребня менее 26 мм, измеряемая на расстоянии 18 мм от его вершины.

Осмотр колесных пар производить с остукиванием молотком поверхности катания ко­лес.

Особое внимание должно обращаться на техническое состояние колесных пар, крышки букс которых окрашены красным цветом (на­плавленные гребни).

8 вопрос

Комбинированное отопление пассажирского вагона, для чего служит, основные узлы

Ответ:

Система отопления служит для поддержания нормального температурного режима внутри вагона независимо от изменения температуры наружного воздуха. Согласно техническим условиям на проектирование и постройку пассажирских вагонов температура внутри вагона должна быт 22 +-2⁰С при наружной температуре до -40⁰С и при скорости движения 160 км/ч, при этом отклонение температуры от указанной по высоте и по длине вагона не должна превышать 3⁰С. Кроме того, система отопления должна подогревать воздух, подаваемый вентиляционной установкой, обеспечивать подогрев воды в системе горячего водоснабжения, а в вагонах последних лет постройки также обогрев головок водоналивных и сливных труб.

Приборы отопления любой системы должны быть безопасны в пожарном отношении, просты в обслуживании, надежны в работе и экономичны в эксплуатации. Температура поверхности нагреваемых приоров не должна превышать 70⁰С, с тем чтобы создавалась умеренная лучистая теплота и не было пригорания пыли.

Во всех вагонах с водяным отоплением помещения обогреваются с помощью обогревательных труб, в которых циркулирует горячая вода. Устройство и действие водяного отопления основаны на физическом законе, согласно которому при нагревании в котле объем частиц воды увеличивается, а плотность уменьшается, поэтому они, как более легкие, устремляются вверх. В тоже время находящиеся в трубах частицы воды охлаждаются, объем ох уменьшается, а плотность увеличивается, вследствие чего они, как более тяжелые, опускаются вниз. Таким образам, благодаря различию плотности воды в котле и обогревательных тру, происходит непрерывная циркуляция воды в системе отопления по замкнутому кольцу котел - обогревательные трубы - котел.

Водяное отопление

Система водяного отопления всех пассажирских вагонов служит для обеспечения требуемого температурного режима вагона независимо от температуры наружного воздуха. При температуре наружного воздуха – 40 ^оС

Внутри вагона она должна быть не ниже +18 ^оС при отоплении твёрдым топливом и в пределах +20 ^оС при отоплении электрической энергией. Верхний предел температуры при отоплении твёрдым топливом не регламентируется, однако необходимо стремиться, чтобы она не превышала 22-23 ^оС , так как в комплексе с относительной влажностью воздуха 30-60 ^оС , скоростью воздуха в зоне головы спящего пассажира около 0,25 м/c, запыленностью не более 1 мг/м³ эта температура создает наиболее комфортные условия пребывания пассажира в вагоне.

Система водяного отопления любого пассажирского вагона состоит из водогрейного котла с верхней и нижней разводкой труб с ребристыми теплообменниками(радиаторами) для обогрева помещений вагона и калорифера (водяного или электрического) с вентилятором для подогрева поступающего в вагон наружного воздуха.

Водогрейный котёл может отапливаться либо твердым топливом (углём), либо электрической энергией благодаря расположенным внутри котла электрическим нагревательным элемен