коэффициент использования времени движения.

δ = V_т/V_экс

Эксплуатационная скорость, как правило, ≈20 км/ч.

 

6) Время простоя автомобиля под погрузкой и выгрузкой. Определяется способом производства погрузо–разгрузочных работ, видом груза, грузоподъемностью и видом автомобиля, а также длиной очереди.

 

7) средняя длина ездки с грузом. Данный показатель – это пробег автомобиля между местом загрузки и выгрузки. Определяется как отношение общего пробега автомобиля с грузом к количеству ездок с грузом.

L_сг=L_г/n_сг

Средняя длина ездки с грузом: L_г=P/Q = грузооборот / общий объем перевозок.

 

8) коэффициент использования пробега автомобиля. Определяется как отношение пробега с грузом к общему пробегу автомобиля за определенный период

β=L_гр/L_общ=L_г/(L_г+L_{непр-ный})

Непроизводственный пробег слагается из порожнего пробега в процессе работы автомобиля на линии и нулевого пробега, т.е. пробега автомобиля от места стоянки к месту первой загрузки и от места последней выгрузки к месту стоянки.

По парку автомобилей коэффициент использования пробега рассчитывается как средневзвешенная величина и находиться в пределах от 0,5 до 0,6.

9) коэффициент использования грузоподъемности. Данный коэффициент определяется как отношение фактической загрузки автомобиля к его номинальной грузоподъемности. Величина данного показателя зависит от класса груза:

1 класс – γ=1 (например, грунт, песок)

2 класс - γ=0,99…0,71

3 класс - γ=0,7…0,51

4 класс - γ=0,5…0,41

5 класс – γ<0,4

 

 

Основные направления улучшения использования транспорта в строительстве.

1. Повышение технической готовности и других эксплуатационных показателей.

2. Рациональный выбор подвижного состава для перевозки строительных грузов.

3. Оптимизация маршрутов перевозки грузов.

4. Обеспечение своевременного поддержания подвижного состава в исправном состоянии на основе ППР.

 

Петр: {Определение потребности в автомобилях для перевозки строительных грузов определяют исходя из количества ездок с грузом за время работы автомобиля в наряде, при этом количество ездок с грузом можно определить следующим образом:

N_ск=Т_н/t_е = время нахождения в наряде / время, затрачиваемое на 1 ездку. (1)

При этом t_е определяется как:

T_е= t_{дв гр} + t_{дв пор} + t_прр (2)

В общем виде время движения автомобилей можно определить как:

T_дв= t_{дв гр} + t_{дв пор} = (l_{ез с гр} + l_{ез пор})/V_т (3)

l_ез - длина ездки

Если известны l_{ез с гр} и β, то время движения будет иметь вид:

T_дв= l_{ез с гр} /V_т* β         (4)

Если подставить формулу (4) в формулу (2), то получим:

T_е== (l_{ез с гр} /V_т* β) + t_прр

Зная время ездки и продолжительность работ автомобиля на линии, мы можем определить количество ездок с грузом:

N_ег=(Т_н* V_т* β) / (l_{ез с гр}+ t_прр * V_т* β)

Производительность автомобиля за время нахождения в наряде определяется с учетом грузоподъемности автомобиля и коэффициента использования грузоподъемности.

П_с= N_ег*q*f

q – грузоподъемность

f – коэффициент использования грузоподъемности.

Потребное количество автомобилей определяется делением требуемого объема перевозок (Q (т)) или грузооборота (Р (ткм)) на производительность 1 автомобиля за время нахождения в наряде:

А_тр=Q/П_с = (Р/П_с)

При определении потребного количества автомобилей необходимо учесть коэффициент выпуска на линию.

А=А_тр* α_т }

 

4.Организация обслуживания и ремонта строительной техники.

Возникшие в процессе эксплуатации неисправности подразделяется на:

1. Неисправности, в результате которых машина не может осуществлять свои основные функции называются отказы.

В зависимости от характера их возникновения выделяют:

1. Внезапные отказы, возникновение которых носит случайный характер (конструктивных недоработок, дефектов изготовления, неправильная эксплуатация).

2. Постепенные отказы, возникающие вследствие нарастания износа. Постепенные отказы зависят от длительности эксплуатации техники.

 

U – износ.

I период: в течении этого периода происходит приработка узлов и деталей. Он характеризуется высокой интенсивностью внезапных отказов.

II период: устойчивой работы машины. Характеризуется относительной стабильностью интенсивности отказа. Является наиболее продолжительным.

III период: характеризуется нарастанием критического износа в следствии которого интенсивность отказов возрастает.

Для увеличения периода устойчивой работы машины (II) выполняется комплекс мероприятий, включающий эксплуатационное и техническое обслуживание и ремонт машин. Весь комплекс образует систему планово-предупредительных ремонтов.

В систему ППР (планово– предупредительных ремонтов) входят:

1. Эксплуатационное обслуживание это обеспечение горюче–смазочными и другими материалами, перебазировка машин, хранение в местах стоянки.

2. Техническое обслуживание – это комплекс технических мероприятий, направленных на создание наиболее благоприятных условий эксплуатации узлов и деталей, а также выявление дефектов и предупреждение неисправностей.

3. Ремонт – комплекс технических мероприятий, устраняющих неисправность машины и восстанавливающих ее работоспособность.

ТО и ремонты отличаются составом и объемом работ.

ТО подразделяют на ежемесячное ТО, периодическое ТО, которое осуществляется после заранее установленного числа часов работы машины.

В ЭО включают работы по заправке топливом, водой, выполнение смазочных работ, подготовка и передача очередной смене, контрольный осмотр машины перед пуском.

В То включают очистку, мойку, смазку, крепежные и регулировочные работы, а также по замене отдельных деталей, требующих ремонта. Состав этих работ определяется контрольным осмотром и зависит от состояния машины.

По мере нарастания износа дальнейшая эксплуатация машины становится технически и экономически нецелесообразной. В этом случае проводят ремонты, которые осуществляются в плановом порядке и включают текущий и капитальный ремонты, характеризующиеся различной периодичностью проведения.

       Текущий ремонт – установление неисправностей в отдельных узлах и агрегатах, возникшие в процессе эксплуатации машины и препятствующие выполнению ее рабочих функций. При выполнении текущего ремонта производится частичная разборка машины. При этом допускается замена или ремонт отдельных узлов и агрегатов, требующих капитального ремонта. Текущий ремонт проводится в местах эксплуатации машины.

       При капитальном ремонте проводится полная разборка машины и ремонт всех узлов и агрегатов. При этом ремонты проводятся по соответствующим планам-графикам. Время работы машины от начала ее эксплуатации до первого капитального ремонта или между двумя смежными капитальными ремонтами –межремонтный цикл. При этом в рабочее время включают не только время чистой работы машины, но и внутрисменные перерывы, учтенные производственными нормами. Время работы между двумя смежными одноименными видами ремонта и тех обслуживания называется периодичностью тех обслуживания и ремонта. Кол-во, последовательность и периодичность выполнения ТО и ремонта образуют структуру межремонтного цикла:

 

Степень изношенности машины может быть охарактеризована отношением кол-ва отработанных часов от последнего капитального ремонта к продолжительности межремонтного цикла: t_o/Т.

Исходя из этого м.б. определен коэффициент запаса машино-ресурсов (к-т запаса хода).

К_з=(Т- t_o)/Т=1- t_o/Т.

 

5.Методы организации ремонта строительных машин

 

Стоимость кап ремонта составляет 30-70% от стоимости новой машины. Трудоемкость КР превышает на 25-30% трудоемкость изготовления новой машины, поэтому актуальным вопросом является правильная организация ремонта строительной техники.

Существует 2 метода организации ремонта:

1) индивидуальный – все узлы агрегата и детали после ремонта устанавливаются на ту же машину, с которой были сняты. Данный метод применяется, когда парк машин разнообразен по видам, и каждого вида машин мало. Выполнение работ при индивидуальном методе осуществляется комплексными бригадами и редко специализированными.

2) обезличенный – разборка машины на узлы и агрегаты и их замена на заранее отремонтированные из ремонтного фонда, т.е. ремонт производится обезличенно. Разновидности обезличенного ремонта:

а) агрегатно-узловой;

б) последовательно-узловой;

в) поточный.

       При агрегатно-узловом методе все подлежащие ремонту узлы и агрегаты одновременно снимаются с машины и направляются в соответствующие цеха на ремонт. Вместо них устанавливаются ранее отремонтированные однотипные узлы, взятые из оборотного фонда.

       При последовательно-узловом методе узлы, агрегаты снимаются не одновременно, а последовательно.

       Поточный метод – разборка и сборка узлов и агрегатов осуществляется последовательно в различных цехах и их участках. Он применим как для машин в целом, так и для отдельных узлов и деталей.

       Обезличенный метод имеет преимущества:

1) сокращение сроков пребывания машины в ремонте и повышение к-та технической готовности;

2) равномерность загрузки цехов ремонтных мастерских и предприятий;

3) возможность специализации рабочих на ремонте отдельных узлов и агрегатов, и как следствие - повышение производительности труда, ↓ трудоемкости и стоимости ремонтных работ.

       Планирование ТО и ремонтов включает:

1) определение потребного кол-ва ТО и ремонтов;

2) определение общей трудоемкости ТО и ремонтов;

3) проверка сбалансированности производственной мощности рем-мех мастерских и потребности в тех обслуживании и ремонте.

Результат планирования – годовой план-график ТО и ремонта с распределением по периодам ремонтных воздействий в соответствии с межремонтным циклом. Расчет кол-ва ТО и ремонтов начинают с капитального ремонта и в общем виде считают по след формуле: К=(Т_о+Т_пл)/П – К’,

где: Т_о – часы, отработанные машиной от последнего одноименного ремонта до начала планируем года; Т_пл – плановое число часов работы машины за год; П – ремонтный период (периодичность соответствующего рем воздействия; К’ – кол-во всех видов воздействий, превышающих по своему объему расчетный вид воздействия.