Устройство карданного шарнира неравных угловых скоростей. Компенсация неравномерности вращения, создаваемой шарниром.

Жесткий карданный шарнир неравных угловых скоростей состоит из двух ви­лок 8 и 10, установленных на валах 3 и 5, и крестовины 9 с шипами, входящих в отверстия вилок и соединяющими шарнирно валы. Вилка 10, поворачи­ваясь относительно оси А-А, может одновременно с крестовиной поворачиваться относительно оси Б-Б, обеспечивая передачу крутящего момента от одного вала к другому при изменении угла между осями валов.

В этом шарнире при равномерном вращении ведущей вилки 8 ведомая вилка вращается неравномерно: в течении обо­рота она дважды обгоняет ведущую вилку и дважды отстает от нее. В результате этого возникают дополнительные нагрузки, вызывающие износ деталей шарнирного соединения и узлов трансмиссии. Для устранения неравномерного вращения приме­няют два одинаковых карданных шарнира, причем их вилки, расположенные на противоположных концах карданного вала, должны лежать в одной плоскости. То­гда неравномерность, вызываемая одним карданным шарниром, компенсируется не­равномерностью другого. Однако и при двух карданных шарнирах угол между ося­ми валов не должен превышать 230.

Шарниры равных угловых скоростей: устройство, преимущества и недостатки.

Карданные шарниры равных угловых скоростей устанавливают в приводе к управляемым ведущим колесам.

Шариковый карданный шарнир с делительными канавками имеет два кулака, изготовленных как одно целое с валами. В каждом кулаке выполнено по четыре канавки, в которые закладывается по четыре шарика. Пятый шарик расположен между торцами кулаков и обеспечивает их центрирование.

Простота конструкции и достаточная надежность в работе карданных шарниров с дел-ми канавками позволяет применять их на многих отечественных автомобилях. Могут работать при углах 30-32 градусов. Недостаток – необходимость точной фиксации валов в осевом направлении, и высокие давления на контактных поверхностях, что снижает долговечность таких шарниров и огранивает их применение на автомобилях большой грузоподъемности.

       Также есть шариковый карданный шарнир с делительным рычажком - могут предавать большее усилие.

Кулачковые карданные шарниры – до 50 градусов- небольшой размер – недостаток более низкий чем у шариковых КПД и больший нагрев при работе.

Компенсирующее устройство и промежуточная опора карданной передачи. Конструкция и назначение.

       Компенсирующее соединение кард. передачи выполняют обычно в виде шлицевого соединения. Оно обеспечивает изменение длины карданной передачи, если при перемещении одного агрегата относительно другого меняется расстояние между ними, как, например, между ведущим мостом и коробкой передач. Шлицевой наконечник вилки карданного шарнира входит в шлицевую втулку, приваренную к валу. В шлицевое соединение при сборке закладывают смазочный материал. Для защиты от вытекания смазочного материала и загрязнения установлены войлочный сальник и чехол.

       Промежуточная опора – шариковый подшипник, закрепленный на промежуточном карданном валу. Подшипник закрыт с обеих сторон крышками с войлочными сальниками и установлен в упругой резиновой обойме, которая размещена в кронштейне, укрепленном на раме. Упругая обойма подшипника снижает вибрацию и предотвращает возникновение в промежуточном карданном валу нагрузок, обусловленных неточностью монтажа и деформациями рамы.

Назначение, устройство и работа главной передачи.

Основное назначение главной передачи - увеличение крутящего момента и уменьшение частоты вращения до необходимых ведущим колесам значений.

Главная передача состоит из:

• ведущей шестерни,
• ведомой шестерни.

Крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление, коробку передач и карданную передачу передается на пару косозубых шестерен, которые находятся в постоянном зацеплении.

Виды главных передач по типу зацепления, количеству ступеней и их расположению. Преимущества и недостатки каждого вида.

По типу зацепления – с цилиндрическими, коническими(особенность – значительные усилия действующие на опору в трех взаимно перпендикулярных направлениях – под действием этих сил валы зубчатых колес стремятся сместиться. Долговечность зависит от правильного зацепления зубьев – при неправильном резко ухудшаются условия работы соот-но уменьшается срок службы и повышенный шум), гипоидными(повышенная прочность и долговечность, плавность зацепления ее зубчатых колес и меньший шум, но для смазки необходимо специальное гипоидное масло), с зубчатыми колесами или червячными (небольшие размеры при больших передаточных числах и отсутствие шума, но небольшое КПД и как следствие необходимость применения дорогостоящих материалов).

По количеству ступеней – одинарные (имеющие одну зубчатую пару) и двойные (состоящие из двух пар – обычно из пары конических и пары цилиндрических зубчатых колес).

По расположению – центральные и разнесенные.