Тормозной механизм колёс.

Тормозные механизмы колес создают тормозной момент на колесах за счет сил трения между тормозными колодками, вращающимися дисками и барабанами. На передних колесах устанавливаются дисковые, а на задних - барабанные тормозные механизмы.

Тормозной механизм переднего колеса - дисковый, открытый, что обеспечивает хорошее охлаждение и, следовательно, более эффективное торможение при частом пользовании тормозами, так как от продолжительного нагрева колодок уменьшается коэффициент трения их накладок. Тормозной механизм хорошо вписывается в колесо, имеет небольшое количество деталей, в том числе уплотнителей, что уменьшает вес. Так как теплоотдача происходит через один цилиндр, тормозная жидкость нагревается меньше.

Тормозной механизм состоит из направляющей 11 колодок, суппорта 14, двух колодок 1 и диска 13.

Направляющая колодок изготовлена из высокопрочного чугуна в виде скобы, которая имеет четыре бобышки. В двух из них выполнены резьбовые отверстия для болтов 19 крепления направляющей колодок к поворотному кулаку, в двух других - просверлены отверстия для направляющих пальцев 8 суппорта. Направляющая колодок имеет продольный паз, через который проходит тормозной диск, и два проема для размещения тормозных колодок. Конфигурация проемов выполнена по форме тормозных колодок. Кроме того, в боковых проемах имеется две полки, к которым поджимаются пружинами 2 тормозные колодки. Все это создает плотную посадку тормозных колодок в направляющей и не допускает вибрации колодок.

Суппорт 14 отлит из высокопрочного чугуна. Сверху он имеет паз для тормозных колодок, а в центре отливки - сквозное смотровое окно, в котором размещены приливы тормозных колодок. Через это окно визуально определяют состояние накладок тормозных колодок. В ступеньки окна упираются пружины 2, поджимая колодки к направляющей и фиксируя колодки относительно суппорта. Суппорт крепится двумя болтами 4 к фланцу колесного цилиндра, образуя "плавающую" скобу.

Чтобы обеспечить совместно движение суппорта и колесного цилиндра относительно направляющей колодок, соединение с направляющей осуществляются при помощи "плавающих" пальцев 8, которые установлены в отверстиях направляющей. Направляющие пальцы крепятся болтами 3 к фланцу колесного цилиндра. Болты крепления фиксируются стопорными пластинами. Пальцы при сборке покрываются смазкой, предохраняющей соединение от коррозии, что обеспечивает постоянное усилие для перемещение скобы, независимо от срока эксплуатации автомобиля. Чтобы при перемещении пальцев в полостях не возникало давление от сжатия воздуха, на стержне пальцев имеются три лыски. На кольцевые проточки пальца и направляющей надет защитный чехол 9, предохраняющий стержень пальца от воздействия окружающей среды.

Стальные тормозные колодки имеют фигурную форму, которая обеспечивает их плотное прилегание к направляющей колодок. Вверху колодки имеется прилив, который размещен в окне суппорта. При помощи пальца к колодке крепится пружина 2. При установке суппорт давит на пружину, обеспечивая поджатие колодок к направляющей. К колодке приклеена фрикционная тормозная накладка 10. В одной из колодок может быть вмонтирован провод сигнализатора износа накладок.

Колесный цилиндр крепится к суппорту и направляющей колодок болтами 3 и 4. В полости колесного цилиндра 5 установлен полый поршень 6, который уплотняется в цилиндре резиновым кольцом 7. Кольцо 7 в сечении имеет трапецеидальную форму и располагается в канавке цилиндра, плотно охватывая поверхность поршня. При движении поршень увлекает за собой кольцо, скручивая его в канавке цилиндра. За счет упругости уплотнительного кольца поршень при растормаживании возвращается в первоначальное положение. Полость цилиндра защищена резиновым чехлом 18, края которого уложены в канавки поршня и цилиндра. В цилиндре выполнены два отверстия. В одно ввернут штуцер 20 для прокачки привода тормозного механизма, в другое - штуцер шланга 16 для подвода жидкости в цилиндр.

Тормозной диск 13 изготавливается из серого чугуна. В ступице диска выполнены шесть отверстий: четыре для прохода болтов крепления диска колеса, два - для прохода направляющих штифтов 17 диска колеса. Рабочая поверхность диска выполнена с большой точностью. Нормальная толщина диска 12 мм предельно допустимая - 10,8 мм. Тормозной диск с внутренней стороны закрывается защитным кожухом 12, который крепится к поворотному кулаку.

Тормозной механизм заднего колеса - барабанный, с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Он смонтирован на опорном щите 28, который крепится к фланцу рычага задней подвески вместе с осью заднего колеса. В нижней части щита двумя заклепками 45 крепится пакет пластин, одна из которых (43) является опорой для колодок 21. Другие пластины (44) направляют движение нижней части колодок на опорной пластине, ограничивая их осевое перемещение. В верхней части щита двумя болтами крепится колесный цилиндр. Тормозные колодки стянуты верхней 24 и нижней 42 пружинами, которые поджимают колодки к нижней опоре и упорам 36 поршней колесного цилиндра. От бокового смещения колодки удерживаются: в нижней части направляющими пластинами опоры, в верхней - пазами упоров колесного цилиндра, а в средней - направляющими пружинами 22, которые соединяются одним концом с ребром колодки, другим - с пальцем опорного щита. Вследствие нежесткого соединения колодок со щитом тормоза колодки самоустанавливаются в момент касания с тормозным барабаном, что улучшает эффективность торможения и приводит к более равномерному износу накладок колодок. В резьбовое отверстие цилиндра ввернуты штуцер 27 для прокачки тормоза и штуцер 32 трубки для подвода жидкости в цилиндр.

Устройство автоматического регулирования зазора между колодками и барабаном расположено в колесном цилиндре. Его основным элементом является разрезное упорное кольцо 30, установленное' на поршне 35 между буртиком упорного винта 26 и двумя сухарями 29 с зазором 1,25 - 1,65 мм. Упорные кольца установлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 350 Н, что превышает усилие на поршне от стяжных пружин 24 и 42 тормозных колодок. При износе накладок зазор исчезает, буртик на упорном винте 26 прижимается к буртику кольца 30, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа. С прекращение торможения поршни усилием стяжных пружин сдвигаются до упора сухарей в буртик упорного кольца. Таким образом поддерживается оптимальный зазор между колодками и барабаном.

На задних колодках тормозных механизмов крепятся пальцами 37 рычаги 38 ручного привода колодок.

Тормозной барабан отлит из алюминиевого сплава. Рабочая поверхность барабана образована чугунным кольцом 46, залитым в барабан. На поверхности барабана имеются ребра жесткости, отверстия а для охлаждения барабана и резьбовые отверстия б для снятия барабана. 3 эти отверстия при снятии ввертываются установочные штифты 47 до упора во фланец ступицы заднего колеса. Крепится барабан к фланцу ступицы заднего колеса вместе с диском колеса четырьмя болтами.

Номинальный диаметр барабана 200 мм, предельно допустимый -201,5 мм. Дальнейшее увеличение диаметра барабана недопустимо, так как нарушается прочность барабана и эффективность торможения.

Привод тормозов.

Автомобиль оснащен рабочей и стояночной тормозными системами. Первая обеспечивает регулирование скорости автомобиля и его остановку с необходимой эффективностью. Рабочая тормозная система имеет гидравлический привод с диагональным разделением контуров, что значительно повысило безопасность вождения автомобиля. Один контур приводит в действие тормозные механизмы правого переднего и левого заднего колес, другой - левого переднего и правого заднего. При отказе одного из контуров второй контур обеспечивает остановку автомобиля с достаточной эффективностью. В этом случае работающий контур используется как запасная тормозная система.

Стояночная тормозная система служит для затормаживания автомобиля на стоянке или на подъеме. Она имеет механический привод на тормозные механизмы задних колес. Помимо основного назначения она может быть использована как аварийная тормозная система при выходе из строя одного или обоих контуров рабочей тормозной системы.

Гидравлический привод рабочей тормозной системы состоит из педали, вакуумного усилителя 14, главного цилиндра 20 с бачком 15, регулятора давления 6 задних тормозов, колесных цилиндров 2 и 18 тормозных механизмов передних и задних колес и трубопроводов диагональных контуров.

Педаль тормоза служит для привода вакуумного усилителя. Она подвешена вместе с педалью сцепления к кронштейну 26 при помощи оси 28 так же, как и педаль сцепления. В исходное положение она устанавливается оттяжной пружиной 29. Педаль шарнирно соединяется с толкателем 55 вакуумного усилителя. Соединительный палец фиксируется в отверстии штока стопорной скобой.

Вакуумный усилитель дает возможность снизить усилие на тормозную педаль, создавая тем самым комфорт при управлении автомобилем. Он крепится на двух шпильках к переходному кронштейну, который в свою очередь крепится гайками к усилителю кронштейна, приваренного к щитку передка кузова.

Между корпусом 45 и крышкой 49 зажата резиновая диафрагма 48, внутренний поясок которой заходит в кольцевую проточку корпуса 50 клапана. Диафрагма вместе с корпусом клапана делит полость вакуумного усилителя на две камеры: вакуумную А и атмосферную Б. Камера А через наконечник и шланг соединяется с впускной трубой двигателя. В наконечнике шланга расположен вакуумный клапан 44 для предотвращения попадания горючей смеси в вакуумную полость А. Для герметизации соединения наконечника шланга с корпусом усилителя установлен резиновый фланец.

В крышке усилителя завальцованы две шпильки 47, которые выполняют несколько функций: служат для крепления вакуумного усилителя и главного цилиндра, являются направляющими для корпуса 50 клапана и обеспечивают необходимую жесткость и прочность соединения корпуса 45 усилителя с крышкой 49. Последнее позволило уменьшить вес усилителя за счет уменьшения толщины материала корпуса и крышки. На выходе из корпуса и крышки шпильки герметизируются: со стороны корпуса резиновым слоем уплотнительных шайб, надетых на шпильки, со стороны крышки - развальцовкой шпилек. На шпильки надеты уплотнительные чехлы 46. С одной стороны они плотно посажены на шпильки, с другой - соединяются с подвижным корпусом клапана. Герметичность их соединения обеспечивается кольцевыми пазами чехлов определенного профиля, которые охватывают кромки отверстий корпуса клапана. Таким образом камеры А и Б изолированы между собой.

Пластмассовый корпус 50 клапана под действием возвратной пружины 22 вместе с диафрагмой отжимается в сторону крышки усилителя. Хвостовик корпуса клапана на выходе из крышки уплотняется и одновременно защищается гофрированным защитным чехлом 56. Уплотняющая часть чехла имеет сложную конфигурацию, благодаря чему образуется насколько рабочих кромок, прилегающих к хвостовику. Эта часть чехла удерживается в крышке усилителя благодаря отгибанию края крышки паз чехла. Защитная часть чехла закрывает хвостовик корпуса клапана и удерживается внутри хвостовика кольцом.

В корпусе клапана размещены шток 23 привода главного цилиндра с опорной втулкой, поршень 52, втулка корпуса клапана, буфер 51 штока, клапан 53, две пружины, воздушный фильтр 54 и толкатель 55. Опорная втулка напрессована на шток 23. Она упирается через резиновый буфер 51 и пластмассовую втулку в корпус клапана. В торцовое отверстие штока ввернут регулировочный болт 26 со сферической головкой. Этим болтом регулируется выход штока из усилителя (1,25 - 0,2 мм). На выходу из корпуса шток охватывается усилителем 25. Для уплотнения зазора между фланцем главного цилиндра и корпусом вакуумного усилителя в гнездо корпуса установлено резиновое кольцо.

Поршень 52 жестко соединяется с корпусом клапана за счет завальцовки диска на торце поршня. Шаровая головка толкателя обжата в гнезде поршня. Таким образом, корпус клапана, поршень и толкатель образуют единый неразъемный узел. К торцу поршня поджимается пружиной резиновый клапан 53. Для жесткости в головку клапана вмонтирована стальная шайба. К заднему торцу клапана пружиной поджимается опорная втулка. Другой конец пружины упирается в упорную шайбу воздушного фильтра 54, изготовленного из пенополиуретана.

Главный цилиндр гидропривода тормозов в сборе с бачком 15 крепится на шпильках вакуумного усилителя гайками. В полости главного цилиндра расположены последовательно два поршня, каждый из которых управляет своим контуром, поршень 27 толкателя уплотняется в цилиндре двумя резиновыми кольцами. Уплотнительное кольцо 29 высокого давления поджимается пружиной к торцу распорного кольца 28. Другой конец пружины упирается в тарелку 31. С другой стороны в тарелку упирается возвратная пружина 32. Ход поршня в цилиндре ограничивается стопорным винтом, ввернутым снизу в корпус цилиндра. Конец винта заходит в паз поршня. В задней канавке поршня установлено уплотнительное кольцо низкого давления. Поршень 27 создает давление в контуре "левый передний - правый задний тормоза".

Передний плавающий поршень имеет аналогичное устройств. Только задняя часть поршня уплотняется также кольцом 29 высокого давления, которое поджимается к торцу поршня пружиной 32 через шайбу 33. Уп-лотнительные кольца высокого давления взаимосвязаны с кольцами колесных цилиндров задних тормозов.

На главном цилиндре при помощи двух соединительных втулок 34 крепится бачок 15. На корпусе бачка, изготовленного из полупрозрачной пластмассы, имеются две метки - "MIN" и "МАХ", по которым контролируется уровень жидкости в бачке. Цилиндр заливной горловины соединяется с дном бачка и служит емкостью для поплавка датчика аварийного уровня жидкости. В поперечном направлении в цилиндре бачка выполнены два окна, через которые полость цилиндра соединяется с двумя рабочими полостями бачка. Те в свою очередь через штуцер бачка и соединительные втулки 34 сообщаются с рабочим полостями главного цилиндра.

На горловину бачка навертывается крышка 36, крепящая к бачку датчик аварийного уровня жидкости. Он состоит из основания и корпуса 38 датчика, изготовленных из пластмассы. Корпус датчика надевается на цилиндрический поясок основания и вместе с ним и отражателем 37 поджимается крышкой 36 к торцу заливной горловины, зазор между корпусом датчика и основание уплотняется резиновым кольцом. Для фиксации крышки на верхней части основания имеются две упругие лапки, которые защелкиваются при полном завертывании крышки. К корпусу датчика приклепаны два неподвижных контакта 41 с клеммами, на которые надеваются наконечники проводов. Через отверстие основания проходит толкатель 42, на верхнем конце которого жестко крепится подвижный контакт 40. На нижнем конце толкателя через пластмассовую соединительную втулку крепится полипропиленовый поплавок 43. сверху контакты датчика закрываются пластмассовым колпаком 39.

Регулятор давления регулирует давление в привода тормозных механизмов задних колес в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля. С увеличением нагрузки он обеспечивает прохождение жидкости к колесным цилиндрам задних тормозов, от чего повышается давление в их контуре и улучшается эффективность работы задних тормозных механизмов. С уменьшением нагрузки регулятор уменьшает подачу жидкости к тормозным механизмам до полного ее отсечения, вследствие чего уменьшается давление в приводе задних тормозов и вероятность блокировки задних колес прежде, чем заблокируются передние колеса. Этим самым предупреждается юз задних колес и занос автомобиля.

Регулятор давления крепится двумя болтами 59 к полке кронштейна 78, который в свою очередь крепится к кронштейну пола кузова. При этом передний, более длинный болт 59 одновременно крепит вильчатый кронштейн 58 рычага 7 привода регулятора давления. Чтобы кронштейн 58 не поворачивался относительно болта 59, его выступ заходит в паз а кронштейна 78. Благодаря этому пазу и овальным отверстиям в кронштейне 58 под болт 59 крепления кронштейн 58 вместе с рычагом 7 привода регулятора давления можно перемещать относительно регулятора давления. Этим самым регулируется привод регулятора давления.

К вильчатому кронштейну 58 приварен палец, который является упо-

ром для рычага 7. В отверстие упора запрессован штифт 79 относительно которого поворачивается двуплечий рычаг 7. Этот рычаг имеет коробчатое сечение. В его верхнем отверстии расположена ось 80, через отверстие которой проходит конец упругого рычага 5 привода регулятора давления. Ось рычага и упругий рычаг стопорятся одним фиксатором. Чтобы исключить влияние вибраций и колебаний от деталей привода, на поршень регулятора давления на упоре рычага установлена пластинчатая пружина 57. Ее верхняя часть заходит в щель рычага 7, а нижняя часть упирается в нижнее плечо рычага. Упругий рычаг 5 свободно проходит через овальное отверстие пружины 57. Другой конец упругого рычага 5 шарнирно соединяется с серьгой 61, которая качается на пальце кронштейна рычага задней подвески. Серьга удерживается на пальце стопорной шайбой, а на конце упругого рычага - скобой.

В корпусе регулятора давления с одной стороны ввернута пробка 68 с уплотнительной прокладкой, а с другой - установлена втулка 62, фиксируемая в корпусе стопорным кольцом 76. Во втулке 62 установлен поршень 75. На выходе из цилиндра он уплотняется защитным колпачком 77. Головка поршня с зазором входит во втулку 64. Пружина прижимает через шайбы 63 уплотнительное кольцо и уплотнитель головки поршня 74 к торцам втулок 62 и 64.

В пробке 68 установлен резинометаллический клапан 69, поджимаемый к седлу 70 пружиной. Герметичность посадки седла 70 в пробке обеспечивается уплотнительным кольцом 67. Седло клапана завальцовано в пробке 68. Выступающая часть клапана 69 упирается в толкатель 65. Он установлен во втулке 66 и уплотняется вместе с ней двумя резиновыми кольцами 73. Пружина через тарелку 71 поджимает втулку толкателя с уплотнительными кольцами 73 к шайбе, которая удерживается на толкателе 65 стопорным кольцом. Во втулке 66 выполнено радиальное отверстие, которое совпадает с отверстием корпуса регулятора давления. Снаружи это отверстие закрывается резиновой заглушкой 72. Она должна утопать в отверстии корпуса регулятора давления на 1 - 2 мм. Если жидкость подтекает из-под заглушки или заглушка выдавливается из отверстия, значит кольца 73 не обеспечивают герметичность соединения.

В регуляторе давления имеется четыре камеры, две из которых соединяются с главным тормозным цилиндром, а две другие - с колесными цилиндрами тормозных механизмов задних колес.

Механический привод стояночного тормоза состоит из рычага 13 с кронштейном 12, регулировочной тяги 11, уравнителя 10 троса, двух задних тросов 8 и рычагов 38 ручного привода колодок.

Рычаг 13 смонтирован на кронштейне 12 вместе с зубчатым сектором. Этот неразборный узел крепится к полу кузова. В зацеплении с зубчатым сектором находится защелка, которая управляется через тягу кнопкой рычага. Все эти детали собраны в полости рычага 13. Для выключения контрольной лампы стояночного тормоза на рычаге 13 имеется упор, действующий на шток выключателя.

Рычаг 13 стояночного тормоза пальцем соединяется шарнирно с тягой 11. Палец стопорится скобой. На другом конце тяги крепится регулировочной гайкой с упорной шайбой уравнитель 10 тросов. Положение гайки на тяге фиксируется контргайкой. На оба конца уравнителя надеваются передние наконечники задних тросов. Задние наконечники тросов соединяются с рычагами ручного привода колодок.

Трос расположен в многослойной оболочке, имеющей на концах свои наконечники. Задний наконечник крепится к щиту 1 тормозного механизма, а передний входит в гнездо кронштейна днища кузова. Кроме этого, оболочка троса дополнительно опирается на два кронштейна рычага задней подвески и кронштейн кузова. Многоточечные опоры оболочки обеспечивают свободное, без заеданий, перемещение троса в его оболочке, а также предохраняют трос от повреждений.

Рычаг 38 ручного привода колодок шарнирно соединяется пальцем 37 с задней колодкой тормозного механизма. Палец фиксируется через упорную шайбу шплинтом. Ребра колодок и рычага 38 заходят в паз разжимной планки 23. На нижний конец рычага 38 надевается наконечник 41 троса. Для возврата тросов в исходное положение при растормаживании на концах тросов установлены пружины 40.