Элементы муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

* Маховик двигателя — ведущий диск

* Ведомый диск сцепления

* Корзина сцепления — нажимной диск

* Выжимной подшипник сцепления

* Муфта выключения сцепления

* Вилка сцепления

* Привод сцепления

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция — передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название «корзина сцепления». Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Виды сцепления

1.Сухое сцепление

2.Мокрое сцепление

3.Сухое двухдисковое сцепление

4.Сцепление двухмассового маховика

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и

металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Восстановление деталей с использованием покрытий химического осаждения. Фосфатирование, хромирование, осталивание, никелирование, меднение, цинкование и лужение, комбинированные покрытия. Потенциальные области применения

Сущность способа электролитического осаждения металла на деталь заключается в том, что на поверхность детали наносится слой металла из электролита, содержащего раствор этого металла, под воздействием электрического тока. На поверхности деталей осажденный металл прочно удерживается за счет образовавшихся межатомных связей кристаллической решетки основного металла детали. Электролитическое осаждение металла получило широкое распространение на авторемонтных предприятиях при восстановлении деталей.

Электролитические покрытия можно разделить на износостойкие, защитные, защитно-декоративные и др. К износостойким покрытиям относятся хромирование и осталивание. К защитно-декоративным покрытиям относятся никелирование, цинкование. Поверхности деталей, не подлежащих цементации и азотированию, но нуждающиеся в защите, подвергаются меднению.

Электрический ток в металлических проводниках — это поток электролитов, передвигающихся от отрицательного полюса источника тока к положительному.

Дистиллированная вода электрический ток не проводит, так как в ней отсутствуют носители электрического тока — ионы. Чтобы через воду проходил электрический ток, необходимо в воде растворить соли металлов, которые позволяют получить ионы. Такой раствор называется электролитом. Если в раствор электролита опустить два электрода и соединить проводами с источником постоянного тока, то один из электродов будет заряжен отрицательно, второй — положительно.

Ионы, находящиеся в водном растворе солей металлов, притягиваются к электродам и передвигаются по двум противоположным направлениям: положительные ионы движутся к отрицательно заряженному электроду-катоду, а отрицательные — к положительно заряженному электроду-аноду. Достигая катода, положительные ионы получают от него недостающие электроны, становятся нейтральными атомами и осаждаются на поверхности катода. Одновременно с этим отрицательные ионы отдают свои «лишние» электроны, тоже переходя в нейтральные атомы или остатки молекул.

После отдачи электрического заряда ионы переходят в атомы. Эти атомы входят в атомные связи с металлами катода и плотным слоем осаждаются на нем. Это свойство электролитического осаждения металла и используется при восстановлении деталей металлами.

Электролитическое осаждение металла на поверхность деталей может производиться в ваннах, в проточном электролите, в колоколе, электронатиранием.

Технологический процесс нанесения электролитических покрытий на детали. Технологический процесс нанесения электролитических покрытий на детали состоит из следующих операций: – очистка деталей от окислов и загрязнений механической обработкой; – промывка деталей в органических растворителях; – монтаж деталей на подвески или загрузка их в барабаны; изоляция поверхностей деталей, не подлежащих покрытию; обезжиривание химическое или электрохимическое в электролите состава: кальцинированной соды — 10 г/л, тринатрийфос-фата — 5 г/л, состава ОП-7 — 5 г/л, жидкое стекло — 3 г/л при температуре 70…80 °С .при следующем режиме: плотность тока — 5—10 А/дм2, продолжительность обезжиривания на катоде — 5 мин, на аноде — 2 мин; промывка в горячей воде; промывка в холодной воде; – декапирование (анодное травление) для удаления с деталей окислов и обеспечения хорошего сцепления покрытия с деталями; декапирование деталей проводится в электролитических ваннах путем пропускания электрического тока в направлении, противоположном основному процессу в течение 1—2 мин с силой тока, соответствующей плотности Дк=10—30 А/дм2; – осаждение покрытий на детали (хромирование, осталивание, цинкование, никелирование, меднение и др.); промывка в холодной проточной воде; промывка в горячей воде; демонтаж деталей с подвесок.

Восстановление изношенных деталей хромированием. Хромирование — это процесс осаждения на поверхность детали слоя хрома из электролита, содержащего раствор соли хромового ангидрида, под действием электрического тока. При хромировании деталь является катодом, а в качестве анодов применяются нерастворимые свинцовые пластины (полукольца). Схема электролитического восстановления деталей хромированием показана на рис. 11.

Восстановление деталей осталиванием (железнением). Оста-ливание (железнение) — это процесс нанесения (осаждения) слоя электролитического железа на поверхность восстанавливаемой детали из электролита под действием электрического тока. Электролит представляет собой водный раствор хлористого железа FeCl2-4H20 соляной кислоты НС1 и других компонентов, вводимых в раствор для повышения прочности сцепления покрытия с поверхностью детали и получения твердого износостойкого покрытия. Прочность сцепления покрытия с поверхностью детали обеспечивает хлористый марганец МпС12-4Н20, а износостойкость покрытия повышает хлористый никель NiCl2.

К защитно-декоративным покрытиям деталей относятся никелирование; меднение, цинкование, оксидирование и фосфатиро-вание. Технологический процесс нанесения ‘защитно-декоративных покрытий электролитическим способом никелирования, меднения и цинкования не отличается от процесса нанесения износостойких покрытий. Однако в процессе подготовки детали к покрытию и обработки ее после покрытия необходимо включить операцию полирования, которая производится войлочными кругами с пастой ГОИ.

Защитно-декоративные покрытия — оксидирование и фосфа-тирование — осуществляют созданием на поверхности деталей защитных пленок.