Http://morez.ru/sudovie-ustroystva-svyazi/

Системы аварийно-предупредительной сигнализации и аварийной защиты на судах

Назначение и функции контроля. Практически на всех совре­менных судах установлены системы централизованного контроля.

Процесс автоматического контроля состоит из двух этапов:

1) восприятие информации о состоянии объекта и внешних условиях и преобразование ее в электрические сигналы для по­следующей обработки;

2) обнаружение в поступающей информации признаков откло­нения параметров и формирование предупредительного или аварийного сигнала о наступлении этого события; любое наруше­ние в состоянии агрегатов энергетических установок должно сопровождаться световой и звуковой сигнализацией, а в ряде случаев и регистрацией.

Используются следующие виды автоматического контроля:

— единичный (одноточечный) какого-либо параметра вне связи с другими информационными элементами;

— множественный (многоточечный), централизованный авто­матический; приемные приборы расположены на одном пульте;

— обегающий большое число параметров при помощи одного устройства, поочередно подключаемого к датчикам каждой из контролируемых величин (характерно для централизованного авто­матического контроля); скорость обертания составляет обычно 1—10 точек в секунду;

— программированный, производимый по определенной про­грамме (например, автоматизированный процесс подготовки ди­зеля к пуску из холодного состояния).

Отечественная система централизованного автоматического контроля и управления вспомогательными механизмами выполняет следующие функции:

— непрерывное измерение 186 параметров, сравнение их с заданными предельными значениями и сигнализация с расшиф­ровкой отклонений на мнемосхемах системы в центральном пульте управления; вся сигнали­зация разделяется на аварийную (60 параметров, которые фикси­руются в памяти системы) и предупредительную (126 параметров) в рулевую рубку, каюту старшего механика, машинного отделения, столовую коман­ды, кают-компанию, салон комсостава, каюту вахтенного меха­ника, канцелярию (только на стоянке судна) в виде световых сигналов на табло и звукового сигнала (в машинном отделении — мощные мига­ющие источники света и сирены);

— сигнализация о работе ВМ на мнемосхемах в центральном пульте управления;

— световая и звуковая сигнализация об отсутствии вахтенного механика в центральном пульте управления; если вахтенный отсутствует более 30 мин, в ру­левую рубку и каюту старшего механика выдается светозвуковой сигнал;

— измерение контролируемых параметров по вызову оператора с индикацией номера, величины и размерности на цифровых ин­дикаторах (до 70 параметров);

— непрерывное измерение наиболее важных для управления главного двигателя параметров с помощью стационарных стрелочных измери­тельных приборов, расположенных на щитах системы;

— формирование аварийного управляющего сигнала об изме­нении режима работы главного двигателя для его защиты с выдержкой 40 с, а также сигнала, поступающего в систему дистанционное автоматическое управление главного двигателя о выводе главного двигателя на минимально устойчивую частоту вращения;

— регистрация факта отклонения и возвращения в норму до 40 параметров на цифропечатающей машинке МП-16;

— дистанционное и автоматическое управление ВМ, насосами и арматурой судна;

— выдача информации в рулевую рубку и каюту старшего механика о том, кто находится на вахте в центральном пульте управления.

В каждом из каналов и трактов системы имеются источники информации, устройства сбора и обработки информации и устрой­ства представления информации: Источники информации: дат­чики (чувствительные элементы) — первичные преобразователи (термометры сопротивления ТСП, датчики давления ДИД5УНС); измерители — вторичные преобразователи (ПС052М); сигнализа­торы с контактным выходом или чувствительные элементы с пре­образователем для контактного выхода (СТК-083-02) — сигнализаторы отклонения температуры, сигнализаторы перепада давления, сигнализаторы отклонения уровней жидкостей (ПРУТ-5Т, СУРМ-2 и ДУУМШЭГ), сигнализаторы температуры, давления и уровней.

Все малооборотные дизели оборудуются системами защиты. На дизелях фирмы «Зульцер» имеется защита по четырем параметрам работы дизеля, который останавливается, если давление охлаждающей воды ци­линдров снизится до 0,10 МПа, охлаждающей воды поршней — до 0,19 МПа, масла циркуляционной системы — до 0,125 МПа и масла для подшипников ТК— до 0,13 МПа. Указанные уровни давлений могут регулироваться.

Http://vdvizhke.ru/sudovye-dizelnye-ustanovki/puskoreversivnye-sistemy-dvigatelja/sistemy-avarijno-predupreditelnoj-signalizacii-i-avarijnoj-zashhity-na-sudah.html

Особенности схем АПС

При всей рациональности составления схем управления двигателями, следует иметь в виду возможность отказов в работе отдельных ее элементов. Надежность в работе зависит не только от качества аппаратуры и ее монтажа, но и от построения схемы управления, поэтому необходимо предусматривать различного рода сигнализации о режимах работы схемы и избегать аварийные режимы. Для исключения самопроизвольного продолжения работы после восстановления напряжения без повторного включения схемы оператором предусматривается информационная сигнализация (рис.1). Несмотря на простоту варианта рис.1, а, он может дать ложный сигнал при перегорании лампы.

Более надежным является вариант рис.1, б так как при перегорании любой из двух ламп он не даст ложной информации. Если в схеме имеются свободные контакты, то вариант рис.1, является более надежным. Сигнал о восстановлении напряжения при наличии реле напряжения KV можно обеспечить по схеме рис.1, г. Повторное включение после снятия напряжения производится пусковой кнопкой SB. Обрыв цепи катушек реле или контактора не должен быть причиной неверных срабатываний, поэтому в управляющие цепи нельзя включать размыкающие контакты, замыкающиеся при обрыве цепи катушки.

В схеме рис.1, д используется реле контроля КА тока в обмотках ответственных узлов, которое включается параллельно катушке контактора К. Сигнал обрыва в катушке К показывает лампа HL. В случае залипания якоря контактора К при снятии напряжения сигнал о том, что контактор остался включенным, обеспечивается загоранием лампы HL1.

Один из вариантов схемы звуковой сигнализации показан на рис.1, е. По этой схеме осуществляется контроль исправной работы четырех двигателей. После пуска всех четырех двигателей сигнализация в этой схеме автоматически подготавливается к включению. При этом замыкающий контакт четвертого двигателя К4 включает реле подготовки звукового сигнала KV, а размыкающие контакты на участке аb размыкаются. Замыкаются при этом контакты самоблокировки и блокировки реле KV.

При перегрузке, например, одного из двигателей на участке аb замкнется один из размыкающихся контактов и немедленно включится аварийный звуковой сигнал НА. Чтобы снять звуковой сигнал, нажимают кнопку SB, включенную последовательно с НА, при этом размыкается цепь реле KV и его контакты KV. Нажатием кнопки SB1 осуществляется автоматический останов двигателей, при этом включается реле автоматического останова КН.

Рис. 1. Схемы сигнализации: а, б, в — примеры информационной сигнализации; г и д — с реле напряжения и контроля; е, ж — аварийной

Реле КН своим размыкающим контактом отключит цепь питания катушек контакторов K1 К2, КЗ и К4 (контакторы на схеме не показаны), а другим контактом КН обесточит реле KV, которое отключит звуковую сигнализацию НА. Для проверки исправности звукового сигнала нажимают кнопку SB.

Для контроля верхнего и нижнего уровней стружки в бункере при производстве древесностружечных плит может быть применена звуковая сигнализация, изображенная на рис.1, ж. Когда стружка достигнет верхнего уровня бункера, включится реле KSL, и его замыкающий контакт включит звуковой сигнал НА. При снижении стружки в бункере ниже установленного уровня замкнется контакт реле низкого уровня RSL1 и включит звуковой сигнал.

Нажатием кнопки SB снимают звуковой сигнал. Кнопка SB включит реле снятия сигнала KV, а его размыкающий контакт отключит сигнализацию НА. Реле KV останется включенным через контакт самоблокировки до снятия напряжения в цепи управления. Нажатием кнопки SB1 проверяется исправность звуковой сигнализации.

На рис. 2 приведена схема электрической сигнализации двух технологических параметров.

При отклонении от нормы одного из них, например, первого, замыкается технологический контакт S1, расположенный в соответствующем измерительном приборе или сигнализаторе. При этом включается реле 1К, которое своим переключающим контактом 1К1 включает сигнальную лампу HL1 и отключает ее от кнопки опробования сигнализации SB3.

Одновременно замыкающий контакт 1К2 реле 1К через размыкающий контакт ЗК2 выключенного реле 3К включает звонок НА. Включается звонок кнопкой съема звуковой сигнализации SB1, при нажатии которой реле 3К через свой замыкающий контакт 3X7 становится на самоблокировку, размыкающим контактом отключается звонок.

Если при таком состоянии схемы замыкается второй технологический контакт S2, то при снятом звуковом сигнале загорается лишь сигнальная лампа HL2, а звуковой сигнал не будет подан. В исходное состояние схема придет после размыкания обоих технологических контактов S1 и S2, что вызывает отключение всех реле. Кнопки SB2 и SB3 предназначены для опробования звонка и сигнальных ламп.

Рис. 2. Схема сигнализации