Пневматическая схема тепловоза ЧМЭ3 и ЧМЭ3Т

Маневровый тепловоз ЧМЭ3 рис.14 оборудован автоматическим прямодействующим, неавтоматическим прямодействующим и ручным тормозом.

Маневровый тепловоз ЧМЭЗТ рис.15 оборудован автоматическим прямодействующим, неавтоматическим прямодействующим, ручным и электрическим (реостатным) тормозом.

На тепловозе установлен трехцилиндровый двухступенчатый компрессор К-2, привод которого осуществляется от коленчатого вала дизеля с помощью гидромуфты, вал турбинного колеса которой через зубчатую передачу с внутренним зацеплением передает вращение валу привода компрессора. Установленный на главной раме компрессор 44 вырабатывает сжатый воздух, необходимый для торможения локомотива и состава, а также используемый для

вспомогательных нужд. Воздух из атмосферы через воздушные фильтры всасывается в цилиндры низкого давления, где сжимается до давления 2,4 - 3,5 кгс/см2, и затем, пройдя холодильник 45, смонтированный в переднем кузове тепловоза, поступает в цилиндр высокого давления, где сжимается до давления 8,5-9,0 кгс/см2.

Из цилиндра высокого давления воздух через обратный клапан 38 нагнетается в четыре последовательно соединенных между собой главных резервуара 39 объемом по 250 л каждый и общим объемом 1000 литров. На нагнетательных трубопроводах компрессора установлены

предохранительные клапаны 43 и 40, отрегулированные соответственно на предельное давление 3,5 - 4,0 кгс/см2 для первой ступени и 9,0 - 9,8 кгс/см2 для второй. На соединительной трубе между двумя главными резервуарами установлен предохранительный клапан 41, отрегулированный на давление 9,2 - 9,5 кгс/см2. На трубопроводе между предохранительным клапаном 40 и обратным клапаном 38 сделано дроссельное отверстие диаметром 1 мм, используемое для облегченного пуска компрессора. Когда компрессор остановлен, т.е. обратный клапан 38 закрыт, происходит медленный выпуск воздуха через дроссельное отверстие из всех трубопроводов, расположенных перед обратным клапаном. Между третьим и четвертым ГР установлен разобщительный кран 505. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата.

Работой компрессора управляет регулятор давления 42, который при давлении в ГР более 8,5 кгс/см2 начинает пропускать сжатый воздух к разгрузочным устройствам всасывающих клапанов компрессора, а также к золотниковой коробке гидромеханического редуктора, вследствие чего происходит опорожнение гидромуфты привода компрессора и компрессор останавливается. При снижении давления в ГР менее 7,5 кгс/см2 регулятор давления сообщает разгрузочные устройства компрессора и полость над золотником включения гидромуфты с атмосферой, вследствие чего коленчатый вал компрессора опять начинает вращаться. В качестве регулятора давления 42 может использоваться регулятор давления 3РД или специальное пневмомеханическое устройство. Регулятор давления соединен трубопроводами с главными резервуарами (через разобщительный кран 521), разгрузочными

устройствами компрессора и золотниковой коробкой гидромеханического редуктора (через разобщительный кран 523) и такими же устройствами на втором тепловозе при работе по системе двух единиц (через разобщительный кран 518). От напорного трубопровода отходит магистраль блокировки компрессоров (МБК). Из главных резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель 37 поступает в питательную магистраль ПМ, проходящую под рамой тепловоза. Со стороны заднего буферного бруса питательная магистраль заканчивается краном 504, окрашенным в голубой цвет, и концевым рукавом.

Из питательной магистрали сжатый воздух по трубопроводу через разобщительный кран 507 (№ 377) подводится к крану машиниста №394. В поездном положении рукоятки крана машиниста 16 воздух через комбинированный кран 506 поступает в тормозную магистраль ТМ, которая проложена вдоль всего тепловоза и заканчивается концевыми кранами 502 и 503, окрашенными в красный цвет. Одновременно через кран машиниста воздух поступает в уравнительный резервуар 18 объемом 20 л.

Когда рукоятка крана машиниста находится в поездном положении, воздух из тормозной магистрали через разобщительный кран 510 поступает к воздухораспределителю 35, который при зарядке сообщает запасной резервуар 34 объемом 78 л с тормозной магистралью, а тормозные цилиндры 52 и 69 с атмосферой. На трубопроводе, идущем к воздухораспределителю, перед краном 510 установлено реле давления воздуха 36 типа TSV 4Е. Реле давления воздуха исключает возможность движения тепловоза при давлении в тормозной

магистрали менее 4,5 кгс/см2, а при давлении в тормозной магистрали 3,5 кгс/см2 и менее

обеспечивает сброс нагрузки.

Из тормозной магистрали через разобщительный кран 563 сжатый воздух поступает к скоростемеру 15, а через разобщительный кран 509 к электропневматическому клапану автостопа 20.

Из питательной магистрали воздух проходит через воздушный фильтр 63 и разобщительный кран 516 к крану вспомогательного тормоза локомотива 23 на главном посту управления и через воздушный фильтр 66, разобщительный кран 515 к крану вспомогательного тормоза локомотива 25 на вспомогательном посту управления. Через воздушный фильтр 62 и разобщительный кран 522 воздух проходит к электропневматическому клапану автостопа 20. Через разобщительный кран 514 и редукционный клапан 29 сжатый воздух поступает к электропневматическим вентилям 58 и 59 дистанционного управления (на схеме вентили КТ и КО) и к впускному пневматическому клапану 27. Редукционный клапан 29 понижает давление

ПМ с 8,5 кгс/см2 до 4,0 кгс/см2. Через разобщительный кран 511, редукционный клапан 31 и

обратный клапан 30 воздух проходит в резервуар управления 28 объемом 100 л. Редукционный клапан 31 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2. Все резервуары тормозной системы и промежуточный холодильник 45 имеют спускные краны.

На главном пульте управления установлены манометры 17,19,21 и 22, показывающие соответственно давление воздуха в уравнительном резервуаре, питательной магистрали, тормозной магистрали и тормозных цилиндрах. Манометр 24, показывающий давление воздуха в тормозных цилиндрах, поставлен на вспомогательном пульте управления, а манометр 33, показывающий давление воздуха в резервуаре управления 28, - на трубопроводе, соединяющем с магистралью системы управления аппаратами.

На импульсных магистралях КВТ1 и КВТ2 установлены резервуары-компенсаторы 61 объемом по 5 л, которые предназначены для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. (На ряде локомотивов установлен один резервуар- компенсатор в импульсной магистрали КВТ1, работающего через воздухораспределитель).

При торможении КМ происходит разрядка тормозной магистрали, в результате чего срабатывает на торможение воздухораспределитель 35, который подключает запасный резервуар 34 к импульсной магистрали КВТ1 (23). Сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель поступает в импульсную магистраль и далее через разобщительный кран 520 в КВТ1 (23), который срабатывает как повторитель крана машиниста. Так как рукоятка крана вспомогательного тормоза находится в поездном положении, то сжатый

воздух из питательной магистрали через кран 23, разобщительный кран 517 и переключательный клапан 60 проходит в магистраль вспомогательного тормоза, из которой через разобщительные краны 513 и 512 в тормозные цилиндры 52 и 69. Магистраль вспомогательного тормоза на заднем торце тепловоза имеет концевой кран 501, окрашенный в желтый цвет. Отпуск тормозов поезда происходит при постановке ручки крана машиниста в I или II положение. Через кран машиниста питательная магистраль сообщается с тормозной магистралью. При этом повышается давление в тормозной магистрали, а воздухораспределитель срабатывает на отпуск, выпуская через свои каналы в атмосферу сжатый воздух из импульсной магистрали КВТ1 и самого крана вспомогательного тормоза. В свою очередь КВТ1 срабатывает на отпуск и сообщает тормозные цилиндры обеих тележек с атмосферой.

Для торможения одиночного тепловоза рукоятку любого из кранов №254 (23 или 25) ставят в тормозное положение. Из питательной магистрали через кран 23 или 25 и переключательный клапан 60 сжатый воздух поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), а из нее в тормозные цилиндры. На каждой тележке расположено по четыре тормозных цилиндра диаметром 8².

Отпуск тормоза производится переводом ручки крана КВТ1 или КВТ2 в поездное положение. При этом происходит выпуск воздуха из тормозных цилиндров обеих тележек в атмосферу непосредственно через соответствующий КВТ.

Дистанционное управление тормозами тепловоза может осуществляться специальным тумблером с помощью любого из двух переносных пультов. Тумблер имеет три положения. Для торможения тумблер переключают из среднего (нейтрального) положения в положение

«Торможение». При этом включается электропневматический вентиль 58 (КТ), пропуская сжатый воздух к впускному пневматическому клапану 27. Клапан открывается, и воздух из питательной магистрали проходит к крану КВТ2 (25). Далее через этот кран и переключательный клапан 60 сжатый воздух направляется в тормозные цилиндры. Величина давления в тормозных цилиндрах сжатым воздухом зависит от времени удержания тумблера в тормозном положении.

Оба крана вспомогательного тормоза №254 работают на торможение, но разница состоит в следующем. Кран КВТ1 срабатывает от воздухораспределителя, повторяя его действия и пропуская сжатый воздух из питательной магистрали в тормозные цилиндры. Кран КВТ2 делает тоже самое, но без помощи воздухораспределителя, когда управление осуществляется с переносного пульта.

Для отпуска тормозов тумблер на переносном пульте устанавливают в положение "Отпуск". Включается вентиль 59 (КО), пропуская сжатый воздух к выпускному клапану 26. Клапан открывается и выпускает сжатый воздух из крана КВТ2, который срабатывает при этом на отпуск, выпуская сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Нажимая и отпуская тумблер на переносном пульте, можно производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск.

Из резервуара управления 28, укрепленного на кронштейне в задней части машинного помещения, сжатый воздух через воздушный фильтр 32 поступает в магистраль системы управления аппаратами. На трубопроводе, соединяющем резервуар 28 с магистралью системы управления аппаратами, установлен манометр 33 и имеется отросток с разобщительным краном 529 для присоединения воздушного рукава, позволяющего при необходимости производить обдувку электрических машин тепловоза сжатым воздухом.

Питательная магистраль и тормозная магистраль соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 508 (кран холодного резерва) и обратный клапан

67. При нормальной работе тепловоза разобщительный кран 508 закрыт. Для подготовки тепловоза к следованию в холодном состоянии необходимо перекрыть кран 505 между третьим и четвертым главными резервуарами. Открыть разобщительный кран 508 и переключить воздухораспределитель на средний режим. Ручку комбинированного крана 506 к крану машиниста установить в положение двойной тяги и перекрыть разобщительный кран 507. Перекрыть разобщительные краны 509 и 522 к электропневматическому клапану автостопа 20, перекрыть кран 563 к скоростемеру 15, перекрыть кран 515 к крану вспомогательного тормоза КВТ2, перекрыть краны 511 и 514 к резервуару управления 28 и клапанам 26 и 27, перекрыть кран к тифону.

При зарядке от действующего локомотива сжатый воздух из тормозной магистрали, соединенной с тормозной магистралью холодного локомотива, через кран 508, обратный клапан 67, питательную магистраль и маслоотделитель поступает в четвертый главный резервуар. Одновременно воздух из тормозной магистрали через воздухораспределитель 35 поступает в запасной резервуар 34. При торможении срабатывает воздухораспределитель 35 холодного тепловоза и воздух из запасного резервуара 34 поступает по импульсной магистрали к крану вспомогательного тормоза КВТ1. Кран вспомогательного тормоза срабатывает на торможение как повторитель крана машиниста действующего локомотива и воздух из четвертого главного резервуара через воздушный фильтр 63, кран вспомогательного тормоза КВТ1, переключательный клапан 60 и магистраль вспомогательного тормоза поступает в тормозные цилиндры.

При работе одного тепловоза установленные на компрессоре разобщительные краны

521 и 523 открыты, а разобщительный кран 518 закрыт. Если два тепловоза работают по системе двух единиц, то на одном из двух должны быть открыты все три крана, а на другом закрыты краны 521 и 523 и открыт кран 518. Магистраль блокировки компрессоров соединяют постановкой дополнительного рукава между тепловозами. Такие переключения необходимы для того, чтобы работой обоих компрессоров управлял один регулятор давления.

При работе по системе двух единиц для автоматической остановки тепловозов в случае их саморасцепа предусмотрена постановка в концевом кране магистрали вспомогательного тормоза (на каждом локомотиве) шайбы с калиброванным отверстием диаметром 5 мм. В результате темп наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом будет больше, чем темп выхода воздуха в атмосферу, т.е. второй тепловоз при саморасцепе будет обеспечен тормозами.

Непосредственно к тормозной магистрали подсоединен выпускной клапан 65 типа DAKO-H, управляемый электропневматическим вентилем 66 (на электрической схеме тепловоза вентиль КАТ). Клапан 65 с вентилем 66 установлены на главной раме тепловоза с правой стороны (возле кабины машиниста).

При нажатии кнопки «Стоп» на переносном пульте управления получает питание электропневматический вентиль 66. При этом клапан DAKO-Н выпускает в атмосферу воздух из ТМ экстренным темпом, что приводит к срабатыванию автоматического тормоза.

В тормозной системе тепловоза ЧМЭ3Т дополнительно используется клапан 72 (DAKO-TR) и электропневматический вентиль 73 (ВТС), который управляет работой клапана DAKO-TR. Дополнительно также установлен редуктор 70, который понижает давление питательной магистрали с 8,5 кгс/см2 до 2,0 кгс/см2, а также переключательный клапан 71(3ПК). На отводе МВТ установлено реле давления воздуха 74 (РДТ), которое разбирает

схему электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 2,0 кгс/см2 независимо от типа применяемого пневматического тормоза.

Если скорость движения тепловоза в режиме электродинамического торможения (на всех тормозных позициях, кроме 1-й) становится менее 2 км/час, автоматически включается схема замещения реостатного тормоза пневматикой. При этом получает питание вентиль ВТС,

который начинает пропускать воздух из питательной магистрали через редуктор 70, отрегулированный на давление 2,0 кгс/см2, в управляющую камеру клапана DAKO-TR, что приводит к срабатыванию клапана DAKO-TR, который обеспечивает наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом давлением 2,0 кгс/см2. Давление воздуха в ТЦ соответствует величине давления воздуха в управляющей камере клапана.

Перечень обозначений пневматической схемы тепловоза ЧМЭ3 и ЧМЭ3Т.

15-скоростемер; 16-кран машиниста №394; 17,19,21,22,24,33-манометры; 18-уравнительный резервуар; 20-электропневматический клапан автостопа ЭПК-150; 23,25-кран вспомогательного тормоза локомотива №254; 26,27-выпускной и впускной пневматические клапаны; 28-резервуар системы управления аппаратами; 29,31,70-редукционные клапаны; 30,38,67,68 -обратные клапаны; 32,62,63,66 -воздушные фильтры; 34-запасной резервуар; 35- воздухораспределитель

№483М; 36 -реле давления воздуха РДВ; 37-маслоотделитель; 39-главный резервуар; 40,41,43- предохранительные клапаны; 42-регулятор давления; 44-компрессор; 45-промежуточный холодильник; 52,69-тормозные цилиндры; 53,54 - резиновый соединительный рукав; 58,59,66- электропневматические вентили; 60,71-переключательный клапан; 61-резервуар компенсатор; 64-отстойник конденсата; 65-клапан системы DAKO-H; 72- клапан DAKO-TR; 73- электропневматический вентиль ВТС; 74- реле давления воздуха РДТ.

Рис.14. Пневматическая схема тепловоза ЧМЭ3

Рис.15. Пневматическая схема тепловоза ЧМЭ3Т