Исходные данные для курсового проекта 6 страница

2019-11-13

262

Обсуждений (0)

0.00 из 5.00 0 оценок

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 567 8 9 10 Следующая ⇒

4 Произведем учет влияния кривых и определим приведенный уклон элементов спрямленного профиля. На 2-м приведенном элементе профиля располагается кривая (R_кр= 1200 м, s_кр = 600 м), фиктивный подъем от кривизны пути определим по формуле (7.4):

Приведенный уклон для данного элемента профиля по формуле (7.6)

Дальнейшие расчеты аналогичны, и их результаты приведены в таблице 15.5.

Таблица 15.5 – Спрямленный профиль

№ элемента	Длина, м	Уклон, ‰	Кривые		s_с, м	, ‰	, ‰	i_c, ‰		№ приве-денно-го элемента	Примечание
№ элемента	Длина, м	Уклон, ‰	R_кр, м	S_кр, м	s_с, м	, ‰	, ‰	i_c, ‰		№ приве-денно-го элемента	Примечание
1	1600	0	–	–	1600	–	–	0	–	1	Ст. А
2	1000	–2	–	–	2800	–3,3	+0,1	–3,2	1538	2
3	1800	–4	1200	600	2800	–3,3	+0,1	–3,2	2857	2
4	900	0	800	400	900	0	+0,4	+0,4	–	3
5	1400	+11	–	–	1400	–	–	+11	–	4	v_ск
6	5500	+8	–	–	5500	–	–	+8	–	5	v_р
7	800	0	–	–	3200	+0,7	–	+0,7	2857	6
8	1100	+2	–	–					1538
9	1300	0	–	–					2857
10	1800	+1,5	–	–	1800	–	–	+1,5	–	7	Ст. Б
11	700	0	–	–	700	–	–	0	–	8
12	1500	–5	1500	850	1500	–5	+0,3	–4,7	–	9
13	500	–4	–	–	1300	–1,5	+0,4	–1,1	800	10
14	800	0	700	500	1300	–1,5	+0,4	–1,1	1333	10
15	2000	–10	–	–	2000	–	–	–10	–	11
16	800	0	900	550	2900	+1,8	+0,3	+2,1	1111	12
17	2100	+2,5	1500	700	2900	+1,8	+0,3	+2,1	2857	12
18	1500	0	–	–	1500	–	–	0	–	13
19	4800	–7	–	–	4800	–	–	–7	–	14
20	2200	0	–	–	2200	–	–	0	–	15
21	1600	–4	–	–	1600	–	–	–4	–	16
22	1800	–1	–	–	1800	–	–	–1	–	17	Ст. В

Расчет и построение диаграммы удельных равнодействующих сил. Для построения диаграммы удельных равнодействующих сил произведем расчеты, результаты которых внесем в таблицы.

Режим тяги. В первый столбец вносим значения скорости движения поезда от 0 до конструкционной скорости тепловоза ТЭ3 (100 км/ч) с интервалом 10 км/ч. Кроме того, дополнительно вносим значения скорости, соответствующие характерным точкам тяговой характеристики. В нашем случае – скорость перехода от ограничения по пусковому току на автоматическую характеристику (13 км/ч) и расчетная скорость (20,5 км/ч).

По тяговой характеристике тепловоза ТЭ3, приведенной на рисунке 15.1, и таблице 15.2 вносим значения касательной силы тяги, соответствующие скорости движения локомотива.

Так как поезд движется по звеньевому пути, то по формуле (3.2) определяем значения основного удельного сопротивления движению локомотива в режиме тяги для принятой из первого столбца скорости. Для скорости 0 принимаем значение, рассчитанное для 10 км/ч. По формуле (8.1) определяем основное сопротивление движению локомотива в режиме тяги.

Значения основного удельного сопротивления движению состава определяем по формулам (3.6), (3.7), (3.9), (3.11). Для скорости 0 принимаем значение, рассчитанное для 10 км/ч.

По формулам (8.2) и (8.3) определяем соответственно основное сопротивление движению состава и основное сопротивление движению поезда. А по формуле (8.4) – равнодействующую силу, действующую на поезд при движении в режиме тяги. Удельную равнодействующую силу, действующую на поезд при движении в режиме тяги по прямому горизонтальному участку пути, определяем по формуле (8.5).

Все результаты расчетов для режима тяги сводим в таблицу 15.6. По результатам расчета строим график удельных равнодействующих сил для режима тяги r_т, представленный на рисунке 15.2 (графики удельных равнодействующих сил оформляются на листе миллиметровой бумаги формата А3 в заданном масштабе).

Таблица 15.6 – Расчет удельных равнодействующих сил для режима тяги

v, км/ч	F_к, Н	, Н/т	, Н	, Н/т	, Н	W_о, Н	R, Н	r_т, Н/т
0	571000	20,3	5156	9,5	38950	44106	526894	121,0
10	571000	20,3	5156	9,5	38950	44106	526894	121,0
13	571000	20,8	5283	9,7	39770	45053	525947	120,8
20	405000	22,2	5639	10,3	42230	47869	357131	82,0
20,5	396300	22,3	5664	10,4	42640	48304	347996	79,9
30	266000	24,7	6274	11,3	46330	52604	213396	49,0
40	202000	27,8	7061	12,6	51660	58721	143279	32,9
50	162000	31,5	8001	14,1	57810	65811	96189	22,1
60	134000	35,8	9093	15,9	65190	74283	59717	13,7
70	112000	40,7	10338	17,9	73390	83728	28272	6,5
80	93000	46,2	11735	20,1	82410	94145	–1145	–0,3
90	75000	52,3	13284	22,6	92660	105944	–30944	–7,1
100	59000	59,0	14986	25,3	103730	118716	–59716	–13,7

Режим холостого хода. Основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме холостого хода определяем по формуле (3.4). Для скорости 0 принимаем значение, рассчитанное для 10 км/ч. Основное сопротивление движению локомотива в режиме холостого хода определяем по формуле (8.6). Основное сопротивление движению поезда на холостом ходу определяем по формуле (8.7), а основное удельное сопротивление движению поезда – по формуле (8.8).

Результаты расчетов для холостого хода представляем в таблице 15.7, а график удельных равнодействующих сил в режиме холостого хода r_х – на рисунке 15.2.

Таблица 15.7 – Расчет удельных равнодействующих сил для режимов холостого хода и торможения

v, км/ч	w_х, Н/т	W_х, Н	W_ох, Н	w_ох, Н/т	φ_кр	b_т, Н/т	r_тс, Н/т	r_тэ, Н/т
0	25,5	6477	45427	10,4	0,360	752,4	386,6	762,8
10	25,5	6477	45427	10,4	0,339	708,5	364,7	718,9
13	26,0	6604	46374	10,7	0,333	696,0	358,7	706,7
20	27,6	7010	49240	11,3	0,322	673,0	347,8	684,3
20,5	27,7	7036	49676	11,4	0,321	670,9	346,9	682,3
30	30,5	7747	54077	12,4	0,309	645,8	335,3	658,2
40	34,0	8636	60296	13,8	0,297	620,7	324,2	634,5
50	38,3	9728	67538	15,5	0,288	601,9	316,5	617,4
60	43,2	10973	76163	17,5	0,280	585,2	310,1	602,7
70	48,9	12421	85811	19,7	0,273	570,6	305,0	590,3
80	55,2	14021	96431	22,1	0,267	558,0	301,1	580,1
90	62,3	15824	108484	24,9	0,262	547,6	298,7	572,5
100	70,0	17780	121510	27,9	0,257	537,1	296,5	565,0

При построении графика учитываем направление действия силы, и значения основного удельного сопротивления движению поезда на холостом ходу принимаем со знаком минус.

Рисунок 15.2 – Графики удельных равнодействующих сил, действующих на поезд

Режим торможения. По заданию тормозные колодки композиционные, следовательно, значения расчетного коэффициента трения тормозных колодок φ_кр определяем по формуле (8.10).

Прежде чем определить значения удельной тормозной силы, определим расчетный тормозной коэффициент по формуле (8.13). Значения расчетных нажатий тормозных колодок выбираем по таблице 8.2. Принимаем груженый режим для всех типов вагонов (т.к. осевая нагрузка более 6 т/ось):

Определяем удельную тормозную силу по формуле (8.11).

Удельную равнодействующую силу для режима служебного торможения определяем по формуле (8.14), а для режима экстренного торможения – по формуле (8.15). Все результаты расчетов для режима торможения сводим в таблицу 15.7. По результатам расчета строим график удельных равнодействующих сил для режима служебного торможения r_тс, представленный на рисунке 15.2.

Определение предельно допустимой скорости движения при заданных тормозных средствах поезда. Прежде чем приступить к построению графика скорости, необходимо определить предельно допустимую скорость движения на участке, обусловленную тормозными возможностями поезда. Для обеспечения безопасности движения необходимо, чтобы тормозной путь поезда в режиме экстренного торможения на самом крутом спуске не превысил 1200 м.

Определим максимальную скорость движения поезда, при которой, в случае экстренного торможения, тормозной путь составит 1200 м.

Для решения этой задачи определим путь подготовки тормозов к действию S_п по формуле (9.2).

Рассчитаем количество осей в составе:

Так как количество осей составляет 208, то время подготовки тормозов к действию определим по формуле (9.4). Выбираем максимальный спуск заданного участка i_с = –10 ‰, для которого будет решаться тормозная задача. Расчет производится для максимальной скорости движения локомотива. В нашем случае конструкционная скорость тепловоза равна 100 км/ч.

Время подготовки тормозов к действию

Путь подготовки тормозов к действию

На рисунке 15.3 представлено графическое решение тормозной задачи (графическое решение тормозной задачи оформляется на листе миллиметровой бумаги формата А3 в заданном масштабе).

В результате графического решения тормозной задачи определили ограничение скорости по тормозным средствам, равное 99 км/ч (точка М пересечения кривых s_п = f(v_н) и v = f(s)).

Определение времени хода поезда по участку способом равновесных скоростей. Равновесную скорость на каждом элементе спрямленного профиля определяем по диаграмме удельных равнодействующих сил для режима тяги r_т (см. рисунок 15.2), а время движения – по формуле (10.1).

Рисунок 15.3 – Графическое решение тормозной задачи

В расчетах учитываем, что при своем движении по первому и последнему элементам участка поезд проходит только половину длины этих элементов, начиная и оканчивая движение в их центрах. Также учитываем, что скорость не может превышать допустимого значения 80 км/ч (ограничение по состоянию пути) и снижаться ниже расчетной 20,5 км/ч. Результаты расчета времени хода поезда способом равновесных скоростей представим в таблице 15.8.

Таблица 15.8 – Расчет времени хода поезда методом равновесных скоростей

Номер элемента профиля	Длина элемента, км	Крутизна уклона i, ‰	Равновесная скорость, км/ч	Время, мин	Время на разгон и замедление, мин
1	0,8	0	77	0,62	2
2	2,8	–3,2	80	2,10
3	0,9	+0,4	72	0,75
4	1,4	+11	20,5	4,10
5	5,5	+8	20,5	16,10
6	3,2	+0,7	68	2,82
7	1,8	+1,5	56	1,93
8	0,7	0	77	0,55
9	1,5	–4,7	80	1,13
10	1,3	–1,1	80	0,98
11	2,0	–10	80	1,50
12	2,9	+2,1	50	3,48
13	1,5	0	77	1,17
14	4,8	–7	80	3,60
15	2,2	0	77	1,71
16	1,6	–4	80	1,20
17	0,9	–1	80	0,67	1
Итого				44,4	3

К времени хода поезда , полученному при расчете методом равновесных скоростей, добавляем 2 мин на разгон на станции А и 1 мин на замедление на станции В. Общее время движения, определенное методом равновесных скоростей,

Построение кривых скорости и времени. Кривую скорости v = f (s) строим методом Липеца. При построении кривой v = f (s) учитываем следующие ограничения скорости:

– конструкционная скорость локомотива 100 км/ч;

– наибольшая допустимая скорость поезда по прочности пути 80 км/ч;

– наибольшая допустимая скорость поезда по тормозным средствам 99 км/ч.

За максимально допустимую скорость движения поезда принимаем наименьшую из перечисленных, равную 80 км/ч. При построении кривой скорости необходимо учитывать, что скорость нигде не должна превышать этого значения.

Построения производим по спрямленному профилю заданного участка в соответствии с приведенным в разделе 11 алгоритмом. Кривая скорости v = f (s) представлена на рисунках 15.4, а (от станции А до станции Б) и 15.4, б (от станции Б до станции В).

Построение кривой времени производим способом Лебедева. Кривую времени t = f (s) строим по имеющейся кривой скорости v = f (s) на том же листе миллиметровой бумаги. Кривая времени представлена на рисунках 15.4, а (от станции А до станции Б) и 15.4, б (от станции Б до станции В).

Кривые скорости и времени оформляются на листе миллиметровой бумаги формата А4×4 (А4×5) в заданном масштабе.

Определение времени хода поезда по перегонам и технической скорости движения. Техническую скорость движения поезда по участку определяем по формуле (12.1).

По кривой времени с точностью 0,1 мин определяем время движения от станции А до станции Б и от станции Б до станции В. Для графика движения поездов полученные значения времени округляем до целого в большую сторону.

Результаты расчетов представим в таблице 15.9.

Таблица 15.9 – Результаты расчета времени хода поезда по перегонам

Перегон	Длина, км	Время хода, мин
Перегон	Длина, км	по расчету	принятое для графика движения
A – Б	15,5	30,6	31
Б – В	20,3	18,6	19
По участку	35,8	49,2	50

Рисунок 15.4 – Кривые скорости и времени:

а – от станции А до станции Б; б – от станции Б до станции В

Определим техническую скорость:

2019-11-13

262

Обсуждений (0)

0.00 из 5.00 0 оценок

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 567 8 9 10 Следующая ⇒

Обсуждение в статье: Исходные данные для курсового проекта 6 страница

Обсуждений еще не было, будьте первым... ↓↓↓