Развитие военно –морского флота

Все сказанное выше о первых в России пароходах относится к судам внутреннего плавания. Но одновременно строились и пароходы для работы на море, в том числе и для военно-морского флота. По подсчетам В. В. Захарова, за период с 1815 по 1840 г. было построено 99 пароходов, в том числе 36 из них относятся к речным. Талантливые корабельные мастера И. В. Курепанов, К. А. Глазырин и другие плодотворно потрудились над созданием проектов судов и их постройкой, используя не только свои разработки, но и зарубежный опыт.

Организация строительства пароходов для первых мастеров этого дела была новой и чрезвычайно сложной задачей. Из прошлого опыта могли быть использованы лишь навыки постройки деревянных корпусов несамоходных судов. А пароходы были качественно новым видом флота с соответствующими требованиями к прочности корпуса, его форме и распределению нагрузок. Этим требованиям деревянный корпус, конструктивно мало отличавшийся от корпусов барж, не всегда мог удовлетворить, а строительство металлических корпусов еще не начиналось (первый металлический корпус парохода был построен на Каме Суксунским заводом лишь в 1845 г.). Поэтому первые пароходы создавались в деревянных корпусах, благо организация постройки деревянных барж была знакомым делом.

Строительство пароходов в основном было сосредоточено на более оснащенных по своему времени заводах, где создавались паровые машины и котлы. Это были уже упомянутые выше заводы Берда в Петербурге и Пожвинский завод Всеволожского на Каме. Вскоре в строительство пароходов включился Выксунский завод Д. Шепелева на Оке. Строительством судов по преимуществу для морского флота занимались Ижорский и Александровский заводы и Охтинская верфь в Петербурге, Адмиралтейские верфи в Николаеве, Астрахани и Архангельске. В 1849 г. вблизи Нижнего Новгорода был сооружен для постройки пароходов Сормовский завод.

Строительство пароходов, помимо заводов, практиковалось также и на временных площадках. Так, на р. Мегре вблизи Белозерска, как указано в упоминавшемся выше отчете Берда, на такой площадке было построено два парохода; на Волге в с. Юршино по заказу Д. П. Евреинова и его компаньона И. И. Глебова в 1819 г. были заложены три корпуса пароходов; в с. Грузино Новгородской губернии построено два парохода. Аналогичное строительство велось и в других пунктах.

Конечно, на таких площадках работы производились вручную. Даже на более крупных заводах механическая энергия использовалась в то время чрезвычайно мало. Впервые паровой двигатель для привода в действие механического оборудования был применен на заводе Берда в 1815 г. на постройке первого парохода. “Паровые пильные мельницы” для заготовки лесоматериалов для судостроения впервые использованы на Охтинской верфи в 1825 г.

Практика постройки первых пароходов показала неотложную необходимость совершенствования технологического оборудования судостроительных предприятий. Постепенно происходило их техническое оснащение, а в 50-х годах возник ряд новых судостроительных заводов. Так, в 1852 г. был основан завод в Костроме, принадлежащий братьям Шиповым, в 1857 г. — завод Курбатова в Нижнем Новгороде. В эти же годы были основаны заводы братьев Каменских и И. И. Любимова в Перми. Развертывали постройку судов Сормовский и Коломенский заводы, а также Пермский машиностроительный завод в Мотовилихе.

Паровые машины первых пароходов, построенных до 1819 г., мало отличались от машин фабричного типа, имели громоздкие балансиры и маховые колеса. При запуске требовалось проворачивать их для установки в положение, удобное для пуска, что весьма затрудняло маневры. Чтобы избежать применения махового колеса и обеспечить ровное вращение вала, на пароходы стали ставить по две машины или применять сдвоенные машины, имевшие два одинаковых цилиндра с раздельным поступлением пара. Кривошипы коленчатого вала располагались под прямым углом так, что когда поршень одной из машин подходил к “мертвой точке”, поршень другой совершал рабочий ход. Однако бывали случаи нарушения координации рабочего хода, равномерность вращения вала достигалась не всегда. Лишь применение паровых машин двукратного расширения пара с наклонным или горизонтальным расположением цилиндров создало условия для ликвидации этих недостатков.

Паровые котлы делали цилиндрической формы из меди или железа, но были и комбинированные, в которых “печи и жаровые трубы, где горит огонь”, а также дно делались из меди, а все остальное — из толстых железных листов. Котлы такого типа на заводе Берда строились в 1822—1823 гг. Применение котлов с давлением пара 5—6 ат. существенно улучшило теплотехнические показатели судовых паровых установок.
Габаритные размеры и масса машин и котлов в процессе их усовершенствования уменьшались, но весьма медленно. Удельный расход металла на 1 л. с. достигал 0,9—1,1 т, в том числе до 40% цветного, что делало машины очень дорогими.

Экономичность энергетических установок была низкой: для машины в 100 л. с. требовалось ежесуточно около 6 кубических саженей дров (58 м3).
Первые строители паровых машин стали на правильный путь применения пара с увеличенным давлением. Если в первых машинах оно составляло 1 ат., то машины середины XIX в. работали уже с давлением пара от 3 до 6 ат. А это уменьшало расход топлива, массу машины и потребность в металле на их постройку.
Одновременно выявилась целесообразность увеличения кратности расширения пара в машинах. Возникла идея создания машин с последовательным расширением пара в нескольких цилиндрах, реализованная в постройке машины двукратного расширения.

Движителем для всех пароходов служило гребное колесо. Но работы по усовершенствованию его конструкции в то время еще не обеспечили создания колеса с поворачивающимися плицами.

Заключение

  Таким образом, первая половина XIX в. примечательна в истории отечественного судостроения и судоходства коренными нововведениями. В этот период в России были созданы первые пароходы, еще далекие от совершенства, но все же положившие начало паровому судоходству. В течение всего этого периода продолжалась упорная работа по техническому совершенствованию и увеличению мощности паровых машин, повышению эксплуатационно-экономических показателей парового флота. На этой базе во второй половине XIX — начале XX вв. паровое судоходство получило всеобщее признание и достигло своего расцвета.

Список литературы

1. Алексушин Г.В. Создание волжского пароходного дела в 1815—1842 гг. // Речной транспорт. 1996. № 4. C.28-29.

2. Алексушин Г.В. Основатель российского транспорта П. П. Мельников // Речной транспорт. 1997. № 1. С.32-33.

3. ↑ http://www.saechsische-dampfschiffahrt.de/?sprache=en (the biggest and oldest) Официальный сайт пароходства

4. ↑ http://www.k-d.com/englisch/kd-flotte/dampfer-goethe.html Официальный сайт парохода