Первый пароход в Волжском бассейне на Каме

    Первый пароход в Волжском бассейне появился на Каме в июне 1816 г.

Его построил уже упоминавшийся Пожвинский чугунолитейный и

железоделательный завод В. А. Всеволожского. Имея мощность 24 л. с.,

пароход совершил несколько опытных рейсов по Каме.
В подтверждение сделанного выше замечания о параллельной и почти одновременной работе по сооружению пароходов на Урале и в Петербурге приведем некоторые данные Центрального государственного исторического архива (ЦГИА).

Владелец Пожвинского завода В. А. Всеволожский писал своему сыну 23 мая 1816 г.: “...Бот мой почти совсем готов и я начинаю устанавливать паровую машину на 24 лошади новой конструкции...”. 27 июня 1816 г.: “...строение парового бота, где я занимаюсь целые дни, другую уже почту отнимает у меня время писать к тебе. Сейчас еду делать на Каме пробу и по сделанию сего опыта надеюсь 2-го или 3-го июля отсюда пуститься в путь”. 3 октября 1816 г. В. А. Всеволожский просит сына достать и прислать рисунок паровой машины Берда “дабы сделать сравнение той и другой”.

Яз этих документов можно сделать определенный вывод, что если уже к весне 1816 г. судно и машина в Пожве были “почти совсем” готовы, то строить их начали не позднее, чем летом 1815 г. Паровая машина, подготовленная к установке, была “новой конструкции”, создатели ее не знали, что из себя представляет машина Берда, иначе не было бы надобности просить прислать ее рисунок для “сравнения той и другой”.
Испытания парохода, построенного на Пожвинском заводе, выявили его многочисленные конструктивные недостатки, не позволившие ввести судно в нормальную эксплуатацию. Зимой 1816 г. была начата постройка еще двух пароходов мощностью 36 и 6 л. с., которые к середине лета 1817 г. были построены, испытаны и 17 августа вышли из Пожвы в Нижний Новгород. Но дошли они только до Казани, откуда и направились обратно: у с. Тихие горы движение пароходов остановил ледостав. Весной с примерзших к грунту и затопленных водой пароходов машины сняли и увезли в Пожву. Причинами неудачного рейса этих пароходов, наряду с недостатками конструкции, была малая мощность одного из них, который своей низкой скоростью сдерживал движение другого судна, а также частые и длительные остановки для погрузки дров.

Важно отметить, что на одном из этих пароходов были установлены две одноцилиндровые машины, работавшие на один вал. Это дало возможность пускать их в ход независимо от положения кривошипов, освободиться от громоздких маховиков, обеспечивало сравнительно плавный ход судна и явилось важным достижением на пути создания специальной судовой паровой машины. По этому поводу петербургская “Коммерческая” газета в 1835 г. писала: “Самое значительное улучшение и устройство — употребление двух паровых машин на судно — было сделано прежде всего в России в 1816 г.” Машина была приводной, и вращение гребного вала осуществлялось через шестеренную передачу-
Проекты и рабочие чертежи машины как для первого, так и двух следующих пароходов были разработаны на Пожвинском заводе горным инженером П. Г. Соболевским. Он же руководил и постройкой, в которой деятельное участие принимали мастера Семен Истомин, Петр Карпович и Иван Григорьевич Казанцевы, Данила Вешняков, Павел Чистяков, Николай Беспалов и Георгий Шестаков.

Узнав о постройке пожвинских пароходов, Берд в октябре 1817 г. обратился в Департамент путей сообщения с жалобой, что это может его “ввергнуть в невозвратные убытки”, и просил запретить пользоваться паровыми судами без его согласия [19, ф. 159, д. 588, л. 74—95]. Всеволожскому пришлось получать такое разрешение, которое на определенных условиях Берд выдал ему 21 апреля 1820 г.
В 1819 г. Пожвннский завод приступил к изготовлению двух машин по 16 л. с. для четвертого парохода, который и был построен в 1821 г. под руководством С. П. Истомина и П. К. Казанцева. Испытания парохода, проведенные на Каме 27—28 мая 1821 г., показали низкую скорость его движения и недостаточную паропропзводительность котла. Кроме того, машины, поставленные ближе к носу парохода, увеличили осадку и создали дифферент, для выравнивания которого пришлось в кормовую часть загрузить около 33 т балласта.
Выявившиеся недостатки постарались устранить, и 7 июня Всеволожский получил сообщение о том, что на гребные валы поставлены другие шестерни и число оборотов вала удвоилось, дымовая труба повышена на 5 аршин и всего будет составлять 14 аршин. Исправлены были и другие недостатки. На испытаниях пароход шел против течения 3 версты в час: как видно, скорость и в этом случае была невелика. По указанию хозяина пароход сделали пригодным для перевозки пассажиров: с этой целью устроили носовую и кормовую утопленные в корпус рубки, не отапливаемые и без санитарных систем. Тем не менее, это была одна из первых попыток создать пассажирское паровое судно.

12 нюня 1821 г. пароход, получивший название “Пожва” (по другим данным “Всеволод”), под управлением Н. О. Беспалова и мастера П. К. Казанцева отправился из Пожвы в Ярославль. В команде были 2 лоцмана, 3 слесаря, 1 кузнец, 2 столяра и 6 рабочих. 28 июня Беспалов сообщал, что, следуя от Камского устья до Казани, пароход шел “весьма медленно и для накопления паров часто временно останавливался...” Чтобы увеличить паропроизводительность котла, в Казани удлинили на 1 м его кирпичную топку, “по складке и просушке коей, — говорилось далее в сообщении, — затопил обе печи и как от оных под котлом жар увеличился против прежнего гораздо более, то Казанцев и полагал, что и паров в котле накопляться будет достаточно”, но “...к крайнему прискорбию, в 13/2 часов прошли по ровному стремлению воды только 17 верст, и в течение всего времени останавливались машины для накопления паров десять раз...”. Рейс показал, что для буксировки барок пароход оказался непригодным. По прибытии в Рыбинск машины с парохода были сняты и отправлены в Петербург, а корпус доставлен обратно в Пожву.

Сохранившиеся документы об испытаниях и первом рейсе этого судна наглядно свидетельствуют о тех трудностях, которые приходилось преодолевать первым строителям пароходов. Достижение таких качеств пароходов, которые позволили бы более или менее эффективную их эксплуатацию, оказалось крайне сложным и трудным делом. Талантливые мастера, строившие пароходы, не обладали знаниями законов теплотехники, не имели опыта постройки и эксплуатации таких судов, не могли правильно рассчитать паропроизводительность котла, объем топки и др. Испытания построенных пароходов проводились наспех, их результаты не обобщались, необходимые усовершенствования упирались в низкий уровень техники и знаний. Однако все это не умаляет исторических заслуг пионеров судостроения и значения их труда.