Авиационная промышленность зарубежных стран.

Реферат по экономической географии

На тему:

«География авиационной промышленности мира»

Выполнила: студентка группы К-2.1

Мустафина Э.В.

Проверил: Максимов В.А.

 

 

 

Уфа-2010

Введение

Авиаракетно-космическая промышленность (АРКП), возникшая в эпоху НТР интегрированная отрасль машиностроения, объединила созданную еще в период НТР авиационную промышленность с новейшей ракетно-космической. АРКП наряду с электронной является наиболее наукоемкой отраслью промышленности. В отличие от электронной, она гораздо больше зависит от инновационных конструкционных материалов, поставляемых металлургией и химической промышленностью. Для АРКП особое значение имеет продукция электронной промышленности («авионика» – электронное оборудование самолетов и сложнейшие системы электронной аппаратуры для ракет и спутников).

Авиационная промышленность формировалась изначально как отрасль военного характера и лишь позже перешла на выпуск гражданских самолетов. Тот же процесс повторяет и ракетно-космическая промышленность, которая пока остается преимущественно отраслью ВПК. Она только делает первые усилия для изготовления гражданской продукции (спутники связи, метеоспутники и др.). Поэтому обе отрасли являются высокомилитаризированными, их развитие определяется размером постоянных военных заказов государства, а в авиационной промышленности и возможностями экспорта авиационной техники в большинство государств мира. Производство гражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на национальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.

Стоимость продукции авиационной промышленности мира в середине 90-х гг. XX в. оценивалась в 250 млрд. долл., т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое – штучное. Так, ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов – авиалайнеров – не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения – 600-1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн. долл., а легкий самолет – 20-80 тыс. долл.).

Высокая наукоемкость отрасли – результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и гражданской авиационной, а тем более ракетно-космической техники уходит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использования самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов, совершенствования всех агрегатов авиационной и ракетной техники. Это обуславливает очень высокие расходы на НИОКР. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции АРКП настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира.

Высокая степень капиталоемкости АРКП определяет и соответственно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчитывается лишь по нескольку (3-4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и фирм разных стран в Западной Европе («Эйрбас индастри», объединившая авиационные фирмы Франции, ФРГ, Великобритании и Испании). Цель европейского объединения – противостояние продуцентам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 г. около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами.

Структура АРКП промышленных стран сложна: в ней выделяется ракетостроение, производство космических аппаратов как новейшие самостоятельные отрасли; авиационная промышленность представлена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигателей, авионики (электронного оборудования). Хотя технология ракетного производства освоена многими странами, тяжелые многоступенчатые ракетные системы для запуска спутников дают менее 10 стран, космические корабли многоразового использования – только США, а постоянную космическую станцию создали лишь в СССР.

В настоящее время самолеты и вертолеты делают более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в изготовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100-400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы – «Эйрбас», а также государства СНГ (Россия, Украина, Узбекистан). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государства и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с числом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.

Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые – «деловые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 1995 г. количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс. Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей. Производством таких легких и дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их по зарубежным лицензиям.

В производстве военных самолетов всех типов – от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных – вне конкуренции были США и СССР. Они располагали опытными кадрами в НИОКР, в самолетостроении, на предприятиях и ориентировались на обеспечение национальных программ развития военной авиации. В большинстве других государств технические и научные возможности были меньше, и они производили преимущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.

Высокий уровень монополизации присущ и производству двигателей. К ним предъявляют все больше технических, экономических, экологических требований, которые все более ужесточаются (надежность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасных выхлопов). Моторы для легких самолетов производят многие страны, но двигатели для авиалайнеров, военных самолетов – ограниченное число стран и фирм. Эти двигатели дорогостоящи (до 35% стоимости лайнера), и на их выпуске специализируются самые крупные фирмы (в США – «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни»; в Великобритании – «Роллс-Ройс»; во Франции – «СНЕКМА», в ФРГ также одна фирма; в России – заводы в Рыбинске, Перми и др.; на Украине – Запорожье). Эти фирмы стали монополистами в производстве мощных авиационных двигателей.

В послевоенные годы существенно изменилась роль отдельных стран и регионов в мировом производстве авиационной техники. Германия и Япония, которые имели очень крупную авиационную промышленность до Второй мировой войны, практически ее ликвидировали. Несмотря на весь их современный научный потенциал, накопленный опыт в авиастроении и индустриальную мощь, они по разным причинам (в том числе запрет после войны иметь военное самолетостроение) не восстанавливали утерянные позиции в мировой авиационной промышленности. В известной степени это относится и к Италии.

Самый мощный ареал АРКП – США. В годы Второй мировой войны и после нее в процессе создания и развертывания систем вооружений НАТО складывались исключительно благоприятные предпосылки для военного самолетостроения и производства мощных ракет. Быстрому росту выпуска гражданской авиатехники способствовали потребности в обеспечении воздушных перевозок внутри страны и за рубежом. У США в послевоенные годы не было сильных конкурентов в создании разных типов пассажирских самолетов (небольшое количество их изготавливали только Великобритания и Франция). Поэтому весь авиационный рынок западных стран оказался у США: они поставляли свою военную авиационную технику членам НАТО, а пассажирскую – подавляющей части государств мира. Все это стимулировало рост всех отраслей авиационной промышленности страны.

Материальная основа развития АРКП – промышленная база США с ее машиностроением, обеспечивающим все потребности авиационного и ракетного производств. Особо надо выделить самую большую в мире электронную промышленность, химическую и цветную металлургию. Страна располагает крупнейшей в мире научной базой, которая в значительной степени привлекалась к выполнению исследовательских работ для АРКП. Монополизация всей отрасли исключительно велика, ведущим фирмам АРКП нет сильных конкурентов, однако идет процесс их слияния, увеличения роли в стране и в мире.

В АРКП США в 80-е гг. было занято 1,3 млн. человек, в 1996 г численность их уменьшилась до 0,8 млн., что в 3 раза больше, чем во всей этой отрасли в странах Западной Европы. На США в 1996 г. приходилось 45% продаж авиационной техники в мире (до 1/3 ее шло на экспорт). Ведущие фирмы производят разную по назначению военную и гражданскую авиатехнику («Боинг» и «Макдоннелл» – преимущественно авиалайнеры, «Локхид Мартин» и «Нортроп Грум-ман» – военную, «Белл Текнолоджи» – вертолеты и т.д.). Их роль в мировом авиастроении очень велика: в 1997 г. «Боинг» дал 70% самолетов на мировом рынке (западноевропейский «Эйрбас» – 15%).

В западноевропейской АРКП наиболее значительна роль Франции и Великобритании. Обе страны кроме пассажирских авиалайнеров «Эйрбас» производят ряд типов военных самолетов (истребители) и ракетно-космическую технику, поставляют в США свои двигатели. Эти страны совместно с ФРГ выпускают транспортные вертолеты. На вооружении большинства стран НАТО в Западной Европе находится авиатехника США, а попытки создать свои образцы самолетов на XXI в. пока безрезультатны (проект «Евроистребитель»).

СССР до 1991 г. был наряду с США ведущей страной по уровню развития АРКП. Он первый начал освоение космического пространства. Авиационная промышленность получила мощное развитие уже до Второй мировой войны, подтвердила свое превосходство в качестве и количестве над авиатехникой Германии в годы войны. Еще в 30-е гг. стране принадлежали многие выдающиеся авиационные рекорды. До 1990 г. СССР обладал 1/3 мировых рекордов в авиации. Авиационная промышленность была одной из самых крупных отраслей машиностроения страны.

Особенностью структуры производившейся продукции АРКИ было значительное преобладание военного самолетостроения и ракетно-космической отрасли (соотношение выпуска военных и гражданских самолетов было 80:20). Полностью обеспечивая потребности своих военно-воздушных сил, СССР большое количество самолетов экспортировал и был, наряду с США, ведущим их поставщиком. С 1961 г. самолеты из СССР поступили в 60 стран мира (более 7500 единиц, в том числе 4500 вертолетов). До 1990 г. СССР обеспечивал поставки самолетов для 40% мирового авиапарка и 1/3 мирового парка боевых машин (в социалистические страны Восточной Европы, многие государства Азии и Африки).

Успехи авиационной, а затем и ракетно-космической промышленности СССР были обусловлены развитием НИОКР. В стране сложились крупные научно-исследовательские центры (ЦАГИ) и целый ряд всемирно известных конструкторских бюро в самолетостроении (Туполева, Ильюшина, Яковлева и многих других) и в ракетостроении (Королева). В СССР, наряду с США, была создана многоотраслевая авиационная промышленность, выпускавшая все типы гражданских и, особенно, военных самолетов. В ней было занято более 1 млн. человек, работавших на нескольких сотнях предприятий отрасли.

После распада СССР ряд крупных предприятий отрасли оказался вне России (на Украине, в Узбекистане), хотя был тесно связан в едином комплексе. Сокращение военных заказов и закупок пассажирских самолетов привело к упадку авиационной промышленности России. Как показывают международные авиасалоны, страна имеет все необходимые условия (конструкторские кадры, заводы) для производства самолетов мирового уровня, подчас опережающих образцы США и других стран. Однако зарубежные авиационные фирмы не хотят иметь таких конкурентов, навязывают продажу своих авиалайнеров России, подрывая их выпуск в стране.

Авиационная промышленность зарубежных стран.

Уровень авиационной промышленности соответствует, как правило, общему экономическому развитию страны, и промышленно развитые страны традиционно имеют сильную авиационную промышленность. На рубеже 80 х—90 х гг. стоимость выпускаемой за год продукции авиационной промышленности зарубежных стран оценивалась почти в 160 миллиардов долл. (с учётом продукции ракетно-космического сектора). Около 60% этой суммы приходилось на США, около 24% — на страны ЕЭС, примерно 4% — на Японию, остальное — на Канаду, Бразилию, Египет, Индонезию, Австралию и другие страны. Небольшое число высокоразвитых стран, способных разрабатывать и выпускать широкофюзеляжные транспортные самолёты, боевые самолёты с высокими лётными данными, мощные высокоэкономичные двигатели, авиационные системы оружия в комплексе, контролируют зарубежный авиационный рынок. Однако всё больше стран в политических, военных и экономических целях усиленно развивают собственную авиационную промышленность. Большие затраты и значительный технический и экономический риск, связанные с выпуском высокотехнологичной продукции, привели к широкому распространению кооперации (в том числе международной) между авиационными фирмами при осуществлении крупных военных и гражданских программ.

Австралия. Первая авиационная фирма создана в 1919. В 20-х гг. при военном авиационном ведомстве функционировал небольшой экспериментальный завод. В 20—40-х гг. авиационные предприятия производили самолёты главным образом английских моделей. В 50-х гг. осуществлялся выпуск реактивных самолётов (в том числе на основе американского истребителя «Сейбр»), воздушных мишеней, в 60-х гг. — французского истребителя «Мираж» и итальянского тренировочного самолёта М.В.326. Авиационная промышленность конца 80-х гг. представляли фирмы «Хокер — Де Хэвилленд» (субподрядные и ремонтные работы, сборка тренировочного самолёта РС-9 швейцарской конструкции), «АСТА», основана в 1986 на базе государственных авиационных заводов (сборка американских истребителей F/A-18, лицензионное производство вертолётов американских моделей, изготовление деталей и узлов для американских транспортных самолётов, выпуск УР ПЛО «Икара» и воздушных мишеней; до 1984 строились лёгкие транспортные самолёты «Номад») и «Трансавиа» (лёгкие транспортные и сельскохозяйственные самолёты).

Аргентина. Авиационная промышленность зародилась в 1927, когда был построен Государственный военный авиационный завод (FMA), начавший выпускать самолёты и авиадвигатели (главным образом по иностранным лицензиям), с 1987 — РАМА. В 1947 создан реактивный истребитель, в 1950 — истребитель со стреловидным крылом (впервые в Латинской Америке). В конце 80-х гг. кроме РАМА функционировало несколько небольших частных фирм. Основная продукция: штурмовик «Пукара» с двумя турбовинтовыми двигателями, реактивный учебный самолёт «Пампа», сельскохозяйственные, туристские и административные самолёты, вертолёт MD600 (по американской лицензии); велась разработка лёгкого пассажирского самолёта CBA-123 (с Бразилией).

Бельгия. Старейшая и основная бельгийская самолётостроительная фирма «САБКА», образованная в 1920, до Второй мировой войны выпустила свыше 600 военных и гражданских самолётов 19 типов (в том числе бельгийской конструкции). С 1966 её капитал принадлежит французской фирме «Дассо-Бреге» и нидерландской «Фоккер». Другая крупная самолётостроительная фирма «СОНАКА» образована в 1978 на основе бельгийского филиала английской фирмы «Фейри», существовавшего с 1931. Государственный завод «Фабрик насьональ» выпускает авиадвигатели. Для бельгийской авиационной промышленности характерна значительная зависимость от иностранного капитала и широкое участие в международных программах, в том числе в 80 х гг. в производстве истребителей F-16 (со странами НАТО), «Мираж», «Альфа джет», патрульных самолётов «Атлантик» (с Францией), пассажирских самолётов А310 (с консорциумом «Эрбас индастри»), F-27 и F-28 (с Нидерландами); фирмой «Промавиа» построен реактивный тренировочный самолёт «Джет скволус» (первый полёт в 1987).

Болгария. До Второй мировой войны в стране выпускался ряд самолётов собственной конструкции, преимущественно учебно-тренировочных, осуществлялись сборка самолётов (по лицензии) и ремонт. После Второй мировой войны выпущено несколько типов планеров и легких самолётов.

Бразилия. Формирование авиационной промышленности началось в 40 х гг., когда ряд государственных и частных фирм стали выпускать самолёты по иностранным лицензиям и собственных конструкций (главным образом лёгкие и учебные). Авиационную промышленность 90-х гг. представляют частные предприятия: самолётостроительная фирма «Эмбраэр», созданная в 1969 и имеющая филиал «Нейва»; фирма «Аэротек», созданная в 1962 для выпуска лёгких самолётов; вертолётостроительное предприятие «Хелибраз», образованное в 1978 и выпускающее вертолёты французских моделей. Основные программы 80-х гг.: производство лёгких транспортных самолётов с ТВД «Бандейранте», «Бразилия», «Шингу», туристских и административных самолётов (с американской фирмой «Пайпер»), учебно-тренировочного самолёта «Тукано» и сельскохозяйственных самолётов «Ипанема», сборка вертолётов французской конструкции, разработка и производство истребителя АМХ (с Италией), разработка лёгкого пассажирского самолёта CBA-123 (с Аргентиной).

Великобритания. До 1914 в области авиации Великобритания отставала от Франции и США и в значительной степени использовала опыт этих стран (закупки и выпуск по лицензиям самолётов и авиадвигателей). Авиационная промышленность Великобритании сформировалась в Первую мировую войну, когда было выпущено Авиационная промышленность 55 тысяч самолётов и Авиационная промышленность 41 тысяч двигателей (самолёты английской конструкции широко выпускались и в США), причём в 1918 построено соответственно 32 106 и 22 102. Избыток самолётов после войны вызвал банкротство ряда фирм. До 1924 производство находилось на уровне 300—400 самолётов в год; Авиационная промышленность почти полностью зависела от государственных заказов. В 1930 производство достигло 1434 самолётов ( Авиационная промышленность 60% военных). В конце 30-х гг. разрабатывается ряд истребителей («Харрикейн», «Спитфайр») и бомбардировщиков («Бленхейм», «Хэмптон», «Уитли») с высокими лётно-техническими характеристиками, наращивается авиационное производство ( Авиационная промышленность 4 тысяч самолётов в 1938, Авиационная промышленность7 тыс, в 1939). В 1938 Авиационная промышленность располагала 30 самолётостроительными и 16 двигателестроительными фирмами. Делались крупные закупки авиационной техники в США, развёртывалось производство военных самолётов в Канаде. С началом Второй мировой войны выпуск военных самолётов резко возрос. (15000 в 1940, 23670 в 1942 и 29220 в 1944), помимо истребителей и средних бомбардировщиков выпускались тяжёлые бомбардировщики «Стерлинг», «Галифакс», «Ланкастер» с четырьмя поршневыми двигателями. В конце войны на вооружение поступили реактивные истребители «Метеор». За 5 лет войны Великобритания произвела Авиационная промышленность 125 тысяч самолётов.

После 1945 начался длительный период реорганизации, концентрации авиационной промышленности и усиления государственного контроля. В 1971 национализирована крупнейшая двигателестроительная фирма «Роллс-Ройс», в 1977 на базе нескольких фирм создана государственная фирма «Бритиш аэроспейс», где было сконцентрировано почти всё производство самолётов и ракетного оружия (в 1981 фирма была денационализирована). Выпуск лёгких самолётов осуществляет фирма «Шорт». Вертолётостроение сосредоточено на фирме «Уэстленд».

В 70 е гг. в кооперации с западноевропейскими странами было развёрнуто производство широкофюзеляжных самолётов А300. Авиационная промышленность Великобритании на рубеже 80-х—90-х гг. была крупнейшей в Западной Европе и располагала мощной производственной и научно-экспериментальной базой (ведущей научно-исследовательской организацией является Королевский авиационный научно-исследовательский институт — RAE). Номенклатура продукции охватывала гражданские и военные летательные аппараты многих типов, их двигатели, оборудование и вооружение.

Венгрия. Производство самолётов началось в конце 20-х гг. Выпускались самолёты и двигатели по лицензиям, несколько типов лёгких самолётов и двигателей собственной конструкции (W.M.10, W.M.13). В период фашистской оккупации оборудование авиационной промышленности было демонтировано и отправлено в Германию, После Второй мировой войны построено несколько лёгких опытных самолётов, в 50-х гг. — лёгкий туристский и учебно-тренировочный самолёт D-20, экспериментальный вертолёт SOH-01. В 50-х — начале 60-х гг. разработано несколько типов планеров, один из которых (Z-03B) строился серийно (100 экземпляров).

Германия. В начальный период развития авиационной промышленности в Германии приоритет отдавался дирижаблестроению, и лишь в 1913 были выделены крупные государственные средства для производства самолётов. Уже в 1914 на 16 самолётостроительных и 4 двигателестроительных заводах выпущено 1348 самолётов и 848 авиадвигателей за Первую мировую войну — соответственно 48537 и 40449. Согласно Версальскому договору (1919) в Германии была запрещена постройка военных самолётов и ограничены параметры гражданских самолётов, в результате чего ряд германских фирм развернул авиационное производство в других странах. После ослабления ограничений в 1922 и 1926 стали создаваться самолёты, легко трансформируемые в военные. Возрождались старые и появлялись новые авиационные фирмы, однако отсутствие государственных заказов и экономический кризис вызвали ликвидацию ряда предприятий. В 1926—1932 выпускалось 300—500 самолётов в год. К 1933 в стране работало 19 самолётостроительных и 9 двигателестроительных фирм.

С приходом фашистов к власти инвестиции в авиационной промышленностирезко возросли: с 84 миллиона марок в 1927—1931 до 211 миллионов в 1934, с 500 миллионов в 1935 до 980 миллионов марок в 1936. Значительно расширились основные фирмы: «Хейнкель», «Юнкерс», «Мессершмитт», «Дорнье», «Блом унд Фосс». С начала Второй мировой войны Германия стала использовать авиационную промышленность оккупированных стран и в 1940 располагала 233 авиационными заводами. Производство самолётов росло следующим образом: 8300 (1939), 10247 (1940), 13005 (1941), 15574 (1942), 24947 (1943), 40288 (1944) и 7570 (за 4 месяца 1945). В конце войны было налажено производство реактивных и ракетных истребителей (Ме262, Me162, Me163), самолётов-снарядов V-1, баллистических ракет V-2. После разгрома Германии советская зона была демилитаризована, но в западной части многие военные заводы сохранены. Ряд ведущих авиаконструкторов продолжили деятельность в других странах (например, К. Дорнье, В. Мессершмитт).

Египет. Авиационная промышленность ведёт начало от государственного авиационного завода, построенного в 1950 и выпускавшего тренировочные самолёты германской модели времён Второй мировой войны. В 1962 были созданы самолето- и двигателестроительные заводы и началось производство по лицензии реактивного тренировочного самолёта НА-200 и реактивного истребителя НА-300 (разработанных под руководством немецкого авиаконструктора В. Мессершмитта). В 1969 производство истребителя было прекращено на стадии лётных испытаний опытных образцов. Основные работы в 70-е гг. — модификация авиационной техники ВВС Египта и участие в иностранных программах. С 1975 авиационное производство и ремонтные работы сосредоточены на предприятиях организации AOI, созданной рядом арабских стран для осуществления военных программ. В 80-х гг. продукция производилась в основном по французским лицензиям.

Израиль. Первое авиаремонтное предприятие, основанное в 1953, положило начало А. п. Израиля, постоянно развивающейся в условиях войны (или близких к военным) и ориентированной на производство военной техники. В середине 60-х гг. начался бурный рост авиационной промышленности: расширение заводов и модернизация оборудования, освоение производства собственных истребителей на основе французских самолетов «Мираж», лёгких военно-транспортных самолётов собственной конструкции, реактивного административного самолёта, выпуск ракетного оружия. Основу авиационной промышленности составляют самолётостроительная фирма «Израэл эркрафт индастрис», созданная в 1967, и двигателестроительная «Бет Шемеш», созданная в 1969. Ракетное оружие выпускает фирма «Рафаэль». Ряд фирм производит авиационное оборудование, в том числе электронное. Около половины продукции авиационной промышленности экспортируется.

Индия. Крупнейшей в авиационной промышленности является фирма «Хиндустан аэронотикс», образованная в 1964 на основе предприятия, существовавшего с 1940. Имеется несколько отделений, выпускающих самолёты, вертолёты и авиадвигатели. Начав с выпуска тренировочных самолётов с поршневыми двигателями, фирма развернула, в 60-х гг. выпуск реактивных самолётов собственно разработки — тренировочного «Киран» и сверхзвукового истребителя «Марут», а также производство по лицензиям (в том числе советского истребителя МиГ-21, английского истребителя «Нэт» и транспортного самолёта HS.748, французских вертолётов). В 70-х гг. выпускались усовершенствованные варианты освоенных моделей, в 80-х гг. велось производство советских истребителей МиГ-21 и МиГ-27, вертолётов французской конструкции, англо-французского истребителя-бомбардировщика «Ягуар», учебно-боевых самолётов «Киран» и «Аджит», лёгкого пассажирского самолёта Дорнье 228 (ФРГ), разрабатывались проекты лёгкого истребителя LCA (с участием Франции) и вертолёта ALH (с ФРГ).

Индонезия. В 30-е гг. на территории страны функционировали небольшие нидерландские фирмы. В конце 40-х гг. в военных авиаремонтных мастерских строились первые самолёты собственной конструкции. На основе авиационного института при военно-воздушных силах (где по лицензии строились лёгкие самолёты, в том числе сельскохозяйственные) в 1976 образована фирма «Нуртанио», получившая в 1985 название IPTN («Индонезийская авиационная промышленность»). В 80-х гг. велось производство по лицензиям лёгкого транспортного самолёта NC-212 (с Испанией), вертолётов (с США, ФРГ и Францией), выпускался разработанный совместно с испанской фирмой «КАСА» пассажирский самолёт CN-235.

Испания. Почти всё самолёто- и двигателестроение сосредоточено на государственной фирме «КАСА», основанной в 1923. В прошлом осуществлялось главным образом производство авиационной техники по лицензиям (в том числе американского истребителя F-5). В 60—70-е гг. разработан и выпускался ряд собственно моделей, в том числе лёгкие транспортные самолёты с поршневыми двигателями и турбовинтовыми двигателями и реактивный тренировочный самолёт. Основные программы 80-х гг.: выпуск транспортных самолётов короткого взлёта и посадки С-212, пассажирского самолёта CN-235 (с Индонезией), реактивного тренировочного самолёта C-I01, участие в производстве пассажирских самолётов А300, А310 и А320 в составе западноевропейского консорциума «Эрбас индастри», сборка вертолётов Во.105 (ФРГ), субподрядные работы по заказам иностранных фирм, участие в программе западноевропейского истребителя EFA,

Италия. Авиационная промышленность сформировалась в Первую мировую войну, когда было выпущено около 20 тысяч самолётов и 38 тысяч авиадвигателей. В 20—30-е гг. фашистское правительство стимулировало развитие военной авиации. До 1933 ежегодно выпускалось 400—600 самолётов и 900—1000 двигателей (90% по военным заказам), в 1935 произведено 1800 самолётов, в 1937 — свыше 2000. В 1940 имелось 22 самолётостроительных и 6 двигателестроительных заводов. Несмотря на ряд рекордных достижений итальянской авиации, серийная продукция уступала лучшим мировым образцам, и во вторую мировую войну Италия вступила с устаревшей авиационной техникой. 3257 самолётов было выпущено в 1940, 3503 — в 1941, 2818 — в 1942, 1930 — за 8 месяцев 1943.

После войны ряд фирм прекратил выпуск авиационной техники, начался процесс реорганизации и концентрации А. п. В 60-х гг. Италия участвовала в производстве американских истребителей F-86 и F-104, истребителя-бомбардировщика G-91 собственной конструкции, выпускала вертолёты АВ.204 и 206 и AS.61 (по американским лицензиям), учебно-боевые реактивные самолёты, лёгкие туристские и спортивные самолёты. Направление на кооперацию и лицензионное производство сохранилось и в 70-х гг. Процесс реорганизации и усиления государственного контроля привёл в начале 80-х гг. к концентрации авиационных фирм вокруг государственных фирм «Агуста», выпускающей главным образом вертолёты и лёгкие самолёты, и «Аэриталия», производящей транспортные и военные самолёты. Учебно-боевые самолёты выпускала фирма «Аэрмакки», производством лёгких самолётов занимался ряд фирм, в том числе «Пьяджо». Двигателестроение представляли фирмы «ФИАТ», «Альфа Ромео» и «Пьяджо». Авиационная промышленность имеет значительный сектор ракетного оружия и электронного оборудования.

Канада. Основой авиационной промышленности послужили филиалы фирм США и Великобритании, начало образования которых относится к Первой мировой войне. Помимо выпуска иностранных моделей создавались и оригинальные конструкции, рассчитанные на канадские условия. Во вторую мировую войну авиационная промышленность Канады выполняла заказы военно-воздушных сил Великобритании (многоцелевые боевые самолёты «Москито», бомбардировщики «Хэмпден»). После войны выпускались реактивный перехватчик Авро CF-100, американские истребители «Сейбр» и «Старфайтер», патрульный самолёт «Аргус», пассажирские самолёты канадской конструкции. Были построены опытные образцы перехватчика Авро «Арроу», но в 1959 в связи с большой стоимостью программа прекращена; Канада отказалась от боевых самолётов собственно конструкции и стала ориентироваться на производство специализированных самолётов, таких, как транспортный самолёт короткого взлёта и посадки «Бивер», «Оттер», «Карибу», «Баффало», самолёты-амфибии. В конце 60-х гг. началось производство крупной партии американских истребителей F-5. Строились экспериментальный самолёт вертикального взлёта и посадки с поворотными воздушными винтами. В 1974 был создан малошумный пассажирский самолёт DHC-7 с четырьмя турбовинтовыми двигателями, в 1983 — пассажирский самолёт DHC-8 с двумя турбовинтовыми двигателями.

Основу авиационной промышленности составляют самолётостроительная фирма «Канадэр», самолётостроительный филиал «Боинг оф Канада» фирмы «Боинг», поглотивший в 1986 фирму «Де Хэвилленд оф Канада», вертолётостроительный филиал фирмы «Белл» и двигателестроительный филиал фирмы «Юнайтед текнолоджкс» (США). В 1989 примерно 70% продукции экспортировалось.

Китай. Первые авиаремонтные мастерские организованы в 1913, первые авиационные заводы образованы на территории Китая в 1933 японскими фирмами, которые наладили в годы Второй мировой войны серийный выпуск самолётов. В начале 50-х гг. заводы были переоборудованы с участием советских специалистов, во второй половин 50-х гг. налажено крупносерийное производство по лицензии учебно-тренировочных самолётов Як-18 (китайское обозначение CJ-5), транспортных самолётов Ан-2 (Y-5), истребителей МиГ-15 и МиГ-17 (J-5 и F-5), вертолётов Ми-4 (Z-5 и Z-6), В дальнейшем стали выпускаться по лицензии истребители МиГ-19 (J-6), бомбардировщики Ил-28 (Н-5), а также разработанные в Китае копии истребителей МиГ-21 (J-7 и F-7), бомбардировщиков Ту-16 (Н-6), транспортных самолётов Ан-24 (Y-7), Ан-12 (Y-8), лёгких многоцелевых самолётов Аэро 45 и Як-12 и вертолётов Ми-8. Производились также варианты этих самолётов, разработанные в Китае (Q-5/A-5 на основе МиГ-19, CJ-6 на основе Як-18 и др.).

К числу летательных аппаратов, разработанных в Китае, относятся лёгкие многоцелевые самолёты Y-11, авиалайнер Y-10 (создан в 1981, является развитием американского самолёта Боинг 707). Разработаны истребитель J-8, самолёт-амфибия PS-5. Производившиеся в Китае двигатели являются также лицензионными или скопированными. С 1979 строятся по лицензии турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой Роллс-Ройс «Спей». Имеется (1989) 11 крупных авиационных заводов, из них наиболее значительны Наньчанскнй, Сианьский, Шэньсийский, Харбинский, Шанхайский и Шэньянский.

Нидерланды. Первая авиационная фирма основана в 1910. В 1919 из Германии была переведена фирма «Фоккер», начавшая выпуск военных и гражданских самолётов собственной конструкции, поставлявшихся в 20—30-е гг. в 30 стран, причём пассажирские самолёты использовались 50 авиакомпаниями мира. Разработанные фирмой самолёты выпускались в ряде стран, в том числе в США. Другая известная фирма «Кольховен» также выпускала собственные самолёты различных типов (истребители, учебные и транспортные). После войны фирма «Фоккер» монополизировала всё авиационное производство в стране, участвовала в программах выпуска английских истребителей «Метеор» и «Хантер» и американских истребителей F-104 и F-5, самолёта противолодочной обороны «Атлантик» (с Францией), сверхзвукового пассажирского самолёта «Конкорд» и широкофюзеляжного самолёта А300 (по международным программам); разрабатывала и выпускала пассажирские самолёты.

Польша. Первый авиационный завод появился в 1910. Массовый выпуск самолётов налажен в начале 20-х гг.: самолёты производились в основном по лицензиям (построено около 1150 самолётов). С 1928 производство сосредоточено на заводах государственного промышленного авиационного объединения ПЗЛ. В начале 30-х гг. осуществлён переход на выпуск самолётов собственной конструкции (истребители Р-7, Р-11 и Р-24, бомбардировщики PZL-37 и LWS-4, бомбардировщик-разведчик PZL-23, самолёт связи и наблюдения P-XIII), к середине 30-х гг. темпы производства увеличились, превысив 400 самолётов в год. Ряд самолётов (Р-24, Р-11 и другие) производился на экспорт и по лицензии в другие страны.

Авиадвигатели в 30-х гг. выпускались по лицензиям. До 1939 было построено около 3900 самолётов.

После Второй мировой войны Авиационная промышленность развивалась по двум направлениям: производство летательных аппаратов (истребители МиГ-15 и МиГ-17, транспортные самолёты Ан-2, лёгкие самолёты PZL-110, М-20, вертолёты SM-1 и Ми-2) и двигателей по лицензиям, разработка и производство летательных аппаратов и двигателей собственных конструкций (учебно-тренировочные самолёты TS-8, TS-11, М-26, лёгкие самолёты PZL-104, сельскохозяйственные самолёты PZL-106, М-15. М-18, М-21 и М-24, вертолёт SM-2). В 1977 начато производство компонентов для широкофюзеляжного самолёта Ил-86, в 1984 — по лицензии пассажирск самолёта Ан-28, в 1985 — вертолёта собственно конструкции W-3, в 1986 — вертолёта «Каня» (на основе Ми-2).

Румыния. Первый самолёт построен в 1910 (А. Влайку); ряд самолётов построен румынскими конструкторами за границей (Т. Вуя, 1906; А. Коандэ, 1910—1914). Интенсивное развитие авиационнойпромышленности началось в 1926. К 1939 имелось четыре крупных авиационных завода, основным из которых был завод IAR. После Второй мировой войны деятельность авиационной промышленности постепенно активизировалась. В 1949—1959 действовал один завод; было построено около 200 лёгких сельскохозяйственных и санитарных самолётов и около 20 планеров. В 1959—1968 имелось два завода; было выпущено около 140 самолётов и около 100 планеров. В 1968 Авиационная промышленность была реорганизована. В 1986 насчитывалось семь крупных авиационных заводов, среди них «ИКА»,ИАв «Крайова», ИАв «Бухарест», ИАв «Бакэу». Основная продукция: лёгкий истребитель-бомбардировщик IAR-93 (разработан совместно с Югославией), лёгкий туристский и учебно-тренировочный самолёт IAR-823, сельскохозяйственный самолёт IAR-827.

Соединённые Штаты Америки. Авиационная промышленность СШ