ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ состава

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Локомотив – электровоз ВЛ60^к; состав поезда по массе: 8-осных вагонов 9%, 6-осных вагонов 1%, 4-осных вагонов 90%; масса вагона брутто: 8-осного 168 т, 6-осного 126 т, 4-осного 86 т; тормозных осей в составе – 96%; длина приёмо-отправочных путей l_поп – 850 м; тормозные колодки – композиционные.

Расчётная сила тяги F_кр = 361000 Н; расчётная скорость v_р = 43,5 км/ч; расчётная масса P = 138 т; конструкционная скорость v_констр = 100 км/ч; сила тяги при трогании с места F_{к тр} = 487350 Н; длина локомотива l_л = 21 м; число движущих колёсных пар 8 шт.

Таблица 1 – Профиль участка

АНАЛИЗ ПРОФИЛЯ ПУТИ И ВЫБОР РАСЧЕТНОГО ПОДЪЕМА

Расчетный подъем – это наиболее трудный для движения в заданном направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчётная скорость, соответствующая расчётной силе тяги локомотива. Величину расчетного подъема i_р выбирается в зависимости от типа профиля для каждого перегона и на этой основе – для всего заданного участка. Параметры участков профиля приведены в задании.

На заданном профиле пути видно, что наряду с подъемом большой протяженностью имеется подъем с большей крутизной, но небольшой длиной (i = 10,0 ‰, s = 1500 м), условия подхода к которому таковы, что возможно прохождение его за счет использования кинетической энергии без снижения скорости движения поезда ниже расчетной скорости локомотива. За расчетный же принимаем подъем меньшей крутизны, но большей длины (элемент №6 с уклоном i = 8,0 ‰ и длиной s = 7800 м).

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ состава

Масса состава – один из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. Увеличение массы составов позволяет повысить провозную способность железнодорожных линий, уменьшить расход топлива и электрической электроэнергии, снизить себестоимость перевозок. Поэтому массу грузового состава определяют исходя из полного использования тяговых и мощностных качеств локомотива.

Для выбранного расчетного подъема массу состава в тоннах вычисляем по формуле

 (1)

где F_кр – расчетная сила тяги локомотива, F_кр = 361000 Н [1];

Р – расчетная масса локомотива, Р = 138 т [1];

w₀’ – основное удельное сопротивление локомотива, Н/кН;

w₀” – основное удельное сопротивление состава, Н/кН;

i_р – крутизна расчетного подъема, ‰;

g – ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с².

Величины w₀’ и w₀” определяют для расчетной скорости локомотива.

Основное удельное сопротивление локомотива, Н/кН, рассчитаем по формуле

, (2)

где v – расчетная скорость локомотива, v = 43,5 км/ч [1].

 Н/кН.

Основное удельное сопротивление состава, Н/кН, рассчитаем по формуле

, (3)

где α, β, γ – соответственно доли 4-, 6- и 8-осных вагонов в составе по

массе;

w₀₄” – основное удельное сопротивление 4-осных груженых вагонов, Н/кН:

, (4)

w₀₆” – основное удельное сопротивление 6-осных груженых вагонов, Н/кН

; (5)

w₀₈” – основное удельное сопротивление 8-осных груженых вагонов, Н/кН:

, (6)

где q₀₄, q₀₆, q₀₈ – масса, приходящаяся на одну колесную пару соответственно 4-, 6-, 8-осного вагона, т/ось,

, , , (7)

где q₄, q₆, q₈ – масса брутто соответственно 4-, 6- и 8-осного вагона, т.

т/ось,

т/ось,

т/ось,

Н/кН,

 Н/кН,

Н/кН,

Н/кН,

т.

В соответствии с Правилами тяговых расчетов [1] полученное значение массы состава округляем до Q = 3900 т и используем его в дальнейших расчетах.