Определяем периоды графика по каждому перегону участка «Е-К»

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ТЕХНИКО – ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

РАСЧЕТ СТАНЦИОННЫХ И МЕЖПОЕЗДНЫХ ИНТЕРВАЛОВ

2.1 Станционный интервал неодновременного прибытия

2.2 Станционный интервал скрещения

2.3 Станционный интервал попутного следования

Межпоездной интервал

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ

3.1Расчет пропускной способности однопутного участка «Е-К»

3.2 Расчет пропускной способности двух путного участка « Д- Е»

ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ ОДНОПУТНОГО УЧАСТКА «Е-К»

СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮБЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ОТДЕЛЕНИИ ДОРОГИ

МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА, ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

 

1.Схема дороги

 

2.Схема участков отделения.

 

                                                                                 Ж                       

                                                                       н

                                                                                                      

                                                              л                                  

                                                             к                                            

 и                                                    

 Д а б в г д з Е п р с т ш щ    К

                                                                                                        

 

3. Техническая характеристика участков отделения

 

Участки	Число главных путей	Средства сигнализации и связи	Вид тяги	Серия локомотивов
Д-Е	2	Аб	тепловозная	ТЭ3
Е-К	1	Паб	тепловозная	ТЭ3
Е-Ж	1	Паб	тепловозная	ТЭ3

 

4. Время хода по перегонам и расстояния между раздельными пунктами

 

Участки	Перегоны	Расстояния	Перегонные времена хода
			Нечетное направление		Четное направление
			Груз. поезд.	Пассажир. поезд.	Груз. поезд.	Пассажир. поезд.
1	2	3	4	5	6	7
Д-Е	Д-а а-б б-в в-г г-д д-з з-Е	18 24 21 17 25 17 18	20 23 19 20 23 20 21	16 18 12 15 17 15 16	21 21 18 21 24 19 20	16 17 12 16 18 14 15
1   Е-К	2 Е-п п-р р-с с-т т-ш ш-щ щ-К	3 15 17 16 20 19 17 15	4 18 20 19 24 20 21 19	14 15 14 18 15 16 14	19 19 21 25 18 20 17	14 15 16 19 14 15 12

 

Время на разгон и замедление – по 1 минуте

 

 

5. Размеры пассажирского движения по участкам отделения дороги

 

Наимен. участков	Нечетное направление			Четное направление
	Пассажир.	Пригородных	Итого	Пассажир.	Пригородных	Итого
Д – Е	2	2	4	2	2	4
Е – К	1	1	2	1	1	2
Е – Ж	1	1	2	1	1	2

 

6. Размеры грузового движения по участкам отделения дороги.

 

Наимен. участка	Нечетное направление				Четное направление
	Сквозные поезда	Участковые поезда	Сборные поезда	Итого	Сквозные поезда	Участковые поезда	Сборные поезда	Итого
1 Д - Е Е - К Е - Ж	2 18 10 8	3 10 3 4	4 1 - 1	5 29 - 13	6 17 9 8	7 11 4 5	8 1 - 1	9 29 - 14

 

Станционных интервалов – 725(м)

Расстояние входа на станцию – 1200(м)

Длина тормозного пути –750(м)

Расстояние восприятия сигнала – 60(км/ч)

Скорость входа на станцию –65(км/ч)

 

7. Длина элементов перегона для определения межпоездного интервала на участке «Д – Е»:

 

Длина блок - участка 1 –2100(м)

Длина блок - участка 2 – 1900м)

Длина блок - участка – 2500(м)

Средняя скорость движения –65(км/ч)

8. Размер погрузки и выгрузки на промежуточных станциях участка Е-К, вагонов сутки

Наим.ст	погрузка		выгрузка
	В нечетном направлении	В четном направлении	В нечетном направлении	В четном направлении
П	4	4	6	4
Р	4	4	4	3
С	5	5	-	4
Т	-	3	4	-
Ш	4	-	5	5
Щ	3	3	3	3

 

9. Стоянки сборного поезда

 

- при отцепке и прицепке вагонов – 45 мин;

- только по отцепке или прицепке – 30 мин;

- при работе на опорных станциях – 25 мин;

 

10.Продолжительность грузовой операции – 2 часа

 

11. Время отправления сборного поезда с работой –

 

-по опорным станциям – 1-30 мин

- с работой по каждой станции – 1-50 мин

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Куйбышевская магистраль - одна из первых, появившихся в России. Ее история началась в октябре 1874 года с открытия регулярного движения поездов на участке Моршанск - Сызрань. Протяжённость Моршанско - Сызранской железной дороги составляла 485 вёрст. На линии было задействовано 42 паровоза, 47 аппаратов Морзе, в эксплуатации находились 530 товарных, 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. По дороге пропускались за сутки одна пара пассажирских и три пары товарных поездов до 120 тонн. Возможности, которые открывали железные дороги, становились мощным стимулом развития экономики регионов, по которым проходила магистраль. Там создавались новые производства, строились заводы и фабрики, выход на широкий рынок получала продукция сельского хозяйства. Год за годом дорога расширяла свои границы. Менялись и названия: Самаро-Оренбургская, Самаро-Уфимская, Самаро-Златоустовская. В 1919 году к Самаро - Златоустовской железной дороге была присоединена Западно-Уральская с участками Кропачево - Челябинск и Полетаево-Кустанай, а в 1921 году - Волго - Бугульминская (от Чишмов до ст. Часовня Верхняя). В 1929 году к Самаро - Златоустовской присоединили участок Инза - Ульяновск Московско - Казанской дороги.

В 1936 году магистраль была названа железная дорога имени Куйбышева в честь знаменитого общественного деятеля Валериана Куйбышева. В 1942 году к магистрали присоединилась часть Пензенской железной дороги. В августе 1944 года в состав нашей магистрали так же включена была линия Киндяковка-Сызрань-Сенная. В мае 1953 года железная дорога имени Куйбышева становится Куйбышевской железной дорогой. А в 1959 году в ее состав входит Уфимская магистраль, ранее существовавшая самостоятельно.

В 60-70-е годы на Куйбышевской дороге была осуществлена большая программа технического перевооружения дороги. В основном решена задача по переводу дороги на электрическую и тепловозную тягу; произведены реконструкция узлов и станций, укладка вторых путей, что способствовало развитию пропускной и провозной способности. В эти годы проложено 430 км новых линий, 601 км вторых путей, 273 км станционных; электрифицировано 1369 км; включено в электрическую централизацию 5200 стрелок; оборудовано автоблокировкой более 1000 км и диспетчерской централизацией более 1500 км; построены объекты культурно-бытового назначения. Вводом в эксплуатацию участка Инза - Кустарёвка завершилась электрификация самой протяжённой в мире магистрали Москва - Байкал. В 1971 году дорога награждена орденом Ленина.

В 80-е годы на магистрали построено 270 км новых линий, в том числе Белорецк - Карламан с выходом на Магнитогорск; уложено 525 км вторых путей, 259 км станционных; оборудовано электрической централизацией около 3700 стрелок; введена автоблокировка и диспетчерская централизация на новых участках; уложено 1682 км бесстыкового пути. Свыше 80 процентов грузооборота выполняется электрической тягой.

На сегодняшнем этапе развития Куйбышевская железная дорога – это 335 станций, шесть из них – сортировочные. 18 локомотивных и 5 вагонных депо, которые обеспечивают высокий уровень эксплуатации, технического содержания и ремонта подвижного состава. 25 дистанций пути, 10 путевых машинных станций, оснащенных всем необходимым оборудованием, современными средствами механизации и контроля, чтобы обеспечить высокое качество ремонта и надежность стальной колеи. 12 дистанций сигнализации и связи, 11 - электроснабжения, пять механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ. Все предприятия дороги имеют развитую материально-техническую базу, высокопрофессиональные кадры, работают по самым современным технологиям.

В октябре 2003 года вместе с остальными 16 дорогами РФ Куйбышевская магистраль вошла в состав нового акционерного общества «Российские железные дороги». Объединив в единую систему все стальные магистрали страны, ОАО «РЖД» стало крупнейшей транспортной компанией Европы, по степени выручки входящей в пятерку российских лидеров. Сто процентов акций ОАО «РЖД» принадлежит государству, без права передачи частным лицам. Сегодня благодаря работе компании, созданы все условия для развития конкуренции в области пассажирских и грузовых перевозок. Модернизация основных технических средств железнодорожной отрасли стала мощным стимулом для развития отечественной промышленности. Компания «Российские железные дороги» превращается из монополиста в субъект рыночной экономики. Позитивные результаты работы Компании играют решающую роль в экономической стабильности большинства регионов.

Российский железнодорожный транспорт – это крупнейший производственно-экономический комплекс, не только оказывающий влияние на экономику страны, но и сам активно воспринимающий любые значимые социально-экономические изменения в обществе.

2009 год - 135-летие Куйбышевской магистрали.

В сети 17 железных дорог Куйбышевской магистрали принадлежит особое место. Она расположена в сердце России, а потому без преувеличения, является важнейшей по масштабам и объемам работы. Из 85,2 тысяч км протяженности железнодорожных путей в России более 11,3 тыс. км – это Куйбышевская магистраль. Ее стальные пути пролегают по территории трех республик и семи областей. На карте Куйбышевской дороги

- Татарстан, Башкортостан, Мордовия, Рязанская, Пензенская, Тамбовская, Ульяновская, Самарская, Оренбургская и Челябинская области. Магистраль стала основой развития этих регионов, залогом экономического роста, фактором социальной стабильности. Географическое положение дороги определяет её характерную особенность - сочетание больших транзитных грузопотоков со значительными местными перевозками. Дорога обслуживает крупнейшие автомобильные заводы - в Тольятти, Ульяновске, Елабуге, Набережных Челнах. Почти пятая часть отправляемых в стране нефтепродуктов и каждый третий автомобиль приходятся на Куйбышевскую железную дорогу.

135-летняя история Куйбышевской магистрали – наглядный пример качественной работы большого и дружного коллектива единомышленников. На благо всего Государства и каждого гражданина Российской Федерации в отдельности.

За 6 лет работы в составе компании «РЖД» объемы работы Куйбышевской железной дороги выросли на 39%, производительность труда возросла на 63%, поступление выручки от грузовых и пассажирских перевозок увеличилось в 1,7 раза. В текущем году на дороге удалось существенно улучшить показатели использования подвижного состава, достигнув рекордных величин за все время работы дороги в новых организационных условиях. По участковой скорости, весу поезда и производительности локомотива также получены рекордные значения за всю историю дороги. Дорога занимает ведущие позиции на сети по перевозке пассажиров и по отправлению грузов, ежегодно отправляя более 30 млн. пассажиров и 60 млн. тонн грузов, обеспечивает работой 49 тысяч сотрудников.

К 135-летию Куйбышевской железной дороги только за последние два года открыты двери более 10 новых пассажирских вокзалов, еще порядка 40 вокзалов капитально отремонтированы. Так, в ноябре прошлого года была отрыта первая очередь вокзального комплекса Уфа, в январе текущего года открыт вокзал на станции Саранск. Также в начале этого года распахнулись обновленные «ворота» города Уруссу, после реконструкции были открыты вокзалы на станциях Письмянка, Охотничья. В следующем году откроется обновленный вокзал в Альметьевске.

Электрификация участка Сызрань-Сенная.

Завершен крупнейший проект ОАО «РЖД», который, в том числе, реализовывался на территории Куйбышевской магистрали - «Электрификация участка Сызрань – Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог со строительством второго главного пути». Работы на Куйбышевской и Приволжской железных дорогах начались в 2004 году и велись во встречном направлении. В конце 2007 года состоялось знаковое для Куйбышевской магистрали событие - на участке Сызрань–Громово были введены в эксплуатацию вторые главные пути протяженностью 14,7 км с комплексом инфраструктурных сооружений: два моста длиной 170 и 70 метров, современные посты электрической централизации и дома отдыха локомотивных бригад. Также на станциях Сызрань и Громово были построены новые тяговые подстанции постоянного и переменного тока. В октябре 2008 года участок Сызрань – Сенная был переведен на электровозную тягу, и по главным путям участка пошли электровозы переменного тока, ведущие грузы по участку Кузбасс – Азово-Черноморский узел в транспортном коридоре «Кузбасс – Юг».

Сегодня на этом участке пропускаются тяжеловесные грузовые поезда. Для Куйбышевской магистрали - это значительные грузопотоки нефти и нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов Поволжья, Башкирии и Татарстана, а также угля и металла с заводов Урала и Кузбасса, следующих на экспорт через южные порты.

 

1.ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

 

Отделение дороги состоит из участков: «Д – Е», «Е-К» Участок «Д-Е» двух путный, оборудован Аб, на нём расположены 6 промежуточных станций. Участок «Е-К» однопутный, оборудован Паб, на нём расположены 6 промежуточных станций. Размеры грузового движения на участке «Д- Е» составляют: нечётных поездов - 29, чётных – 29. На участке «Е-К»: нечётных поездов -13 , чётных -13 . На отделении дороги следуют сквозные, участковые и сборные поезда. Стоянка сквозных поездов на станции « Е» - 30 мин. Размеры пассажирского движения на участке «Д-Е» составляют 2 нечётных и 2 чётных поездов, на участке « Е-К» - 1нечётный и 1 чётный. Скорые поезда следуют без остановки на промежуточных станциях участка. Стоянка на технических станциях - 10 мин. Пригородные поезда имеют стоянки на промежуточных станциях для посадки и высадки пассажиров - 1 мин.

На участках отделения дороги работают сборные поезда, которые развозят и собирают местные вагоны участка. Если на промежуточной станции производится прицепка и отцепка вагонов, то стоянка сборного поезда - 45 мин. Если производится только прицепка или только отцепка - 30- мин. На участке «Е-К» объёмы местной работы следующие:

выгрузка: чётная - 19ваг.

нечётная -22 ваг.

погрузка: чётная - 19 ваг.

нечётная -20ваг.

Максимальные размеры перевозок, которые могут быть осуществлены на жд линии, определяются ее пропускной и провозной способностью.

Пропускная способность – это наибольшее число поездов или пар поездов, которое может пропустить ж д. линия в единицу времени (обычно в сутки) при имеющейся технической оснащенности и принятой организации движения.

Выражается пропускная способность в парах поездов для однопутных линий и числом поездов отдельно для каждого направления двух путных линий.

При расчете пропускной способности принимают во внимание: число главных путей на перегонах, мощность верхнего строения пути, систему средств сигнализации и связи, применяемых при движении поездов, тип тяги и серию локомотивов, число приемо – отправочных путей, их длину, способ управления стрелками и сигналами на станциях, мощность устройств электроснабжения, тип графика движения

Основное локомотивное депо расположено на узловой станции «Е». Основное локомотивное депо - это самостоятельное предприятие, в котором выполняются все виды текущего ремонта и техническое обслуживание локомотивов. В них имеются экипировочные устройства, склады топлива. В ведении основного депо находятся пункты технического обслуживания локомотивов, пункты подмены локомотивных бригад. К основным депо приписан парк локомотивов, здесь также готовятся и комплектуются кадры локомотивных бригад. Оборотные депо расположены на станциях «В», «С» которые не входят в состав отделения дороги. Оборотное локомотивное депо (пункт оборота локомотивов) предназначено для технического обслуживания, экипировки, подготовки и выдачи локомотивов под поезда, организации смены и отдыха локомотивных бригад. В пунктах оборота выполняются профилактические работы по поддержанию локомотивов в надлежащем техническом состоянии. На стыковых станциях отделения «Д», «К», «Е», расположены пункты смены локомотивных бригад. На всех станциях стрелочные переводы и сигналы включены в ЭЦ.

 

2.РАСЧЕТ СТАНЦИОННЫХ И МЕЖПОЕЗДНЫХ ИНТЕРВАЛОВ

 

Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения поездов. Рассчитываются они после утверждения ОАО «РЖД» размеров пассажирского и грузового движения, норм массы и длины поездов и допустимых скоростей движения на перегонах и станциях. Минимальные значения станционных интервалов определяются условиями безопасности движения, временем, необходимым для выполнения операций по приёму, отправлению и пропуску поездов через станцию, разъезд или обгонный пункт. Виды интервалов, которые рассчитываются перед разработкой графика движения, зависят от типа графика на каждом участке. Величина интервалов зависит от длины станционных элементов и от того, в какую зависимость включены на станциях стрелки и сигналы.

Межпоездной интервал - это минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании один за другим по перегонам, оборудованным Аб или Паб при наличии проходных блок - постов. Станционные интервалы определяются для каждого раздельного пункта, имеющего путевое развитие относительно расчётной оси этого пункта или парка путей. Станционными интервалами обеспечивается безопасность движения, исключая остановки поездов у входных сигналов и замедления их при входе на станцию. Станционные и межпоездные интервалы пересчитывают при изменении путевого развития, технического оснащения раздельных пунктов и допустимых скоростей движения поездов. Межпоездные интервалы рассчитываются в управлении дороги и утверждаются заместителем начальника дороги по перевозкам.

Для однопутного участка «Е-К», оборудованного Паб, рассчитываются интервалы неодновременного прибытия, скрещения и попутно следования. На двух путном участке «Д – Е», оборудованном Аб, рассчитывается интервал между поездами в пакете.

2.1СТАНЦИОННЫМ ИНТЕРВАЛОМ НЕОДНОВРЕМЕННОГО ПРИБЫТИЯ

 

называется минимальное время от момента прибытия поезда одного направления до момента прибытия или проследования поезда встречного направления.

 

Схема станции.

 2001

 2002

 

 

 

L _пр =L _п /2+L _вос+ L t + L _вх

T _пр =L_пр /V*0,06

 

T_восп =0,05(мин);

 

L _восп =T*V*1000 /60(м);

 

L _восп =0,05*60*1000 /60 =50 мин

L _пр =750 /2+50+1200+725 =2350(м)

T _пр =2350/60*0,06=2,35(мин)

 

Операции	Продолжительность одной операции	Время , мин.
		1	2	3	4	5
Контроль прибытия поезда 2001	0.5
Переговоры ДСП соседних станций	0,2
Приготовление маршрута проследования поезда 2002 N *0.05 = 4 * 0.05 = 0.2	0.2
Открытие входного и выходного светофора поезду 2002	0,1
Проследование поезда расстояние L	2,35
Общая продолжительность	3,35

 

В результате расчетов интервал неодновременного прибытия составил

= 4 минуты.

 

2.2СТАНЦИОННЫМ ИНТЕРВАЛОМ ПОПУТНОГО СЛЕДОВАНИЯ

 

называется минимальное время от момента прибытия поезда на соседний раздельный пункт, до момента отправления с данного раздельного пункта на освободившийся перегон следующего поезда того же направления.

 

График интервала попутного следования.

Операции	Продолжительность операции	Время, мин.
		1	2	3	4	5
Контроль проследования поезда 2002 по ст.М	0,5
Переговоры ДСП соседних станций	0,2
Приготовление маршрута проследования поезда 2004 по ст.К	0,2
Открытие входного и выходного светофоров поезду 2004	0,1
Проследование поездом 2004 расстояние L	2,72
Общая продолжительность	3,72

 

В результате расчетов интервал попутного следования составил

= 4 минуты.

 

L _пр = L_п /2+L _вос+L _t+L _вх+L _п /2(м)

 

L _пр = 750 /2+50+1200+7250+750 /2=27,25(м)

T _п =27,25/60*0,06=2,72(мин)

 

2.3СТАНЦИОННЫМ ИНТЕРВАЛОМ СКРЕЩЕНИЯ

 

называется минимальное время от момента прибытия или проследования по станции поезда одного направления до момента отправления со станции поезда встречного направления на тот же перегон.

 

График интервала скрещения.

              2001                         2002

                                

                                                                                              

 

Операции	Продолжительность операции	Время, мин.
		1	2	3	4	5
Контроль проследования поезда 2001	0,5
Переговоры ДСП соседних станций	0,2
Приготовление маршрута проследования поезда 2002	0,1
Открытие выходного светофора поезду 2002	0,05
Проверка машинистом локомотива правильности разрешения на занятие перегона, подача сигнала и приведение лок-в в движение	0,2
Общая продолжительность	1,05

 

Интервал скрещения принимаем = 1 мин.

 

2.4 МЕЖПОЕЗДНЫМ ИНТЕРВАЛОМ

 

называется минимальное время, через которое следуют попутные поезда при определенных расчетных условиях в пакете по перегонам на участке, оборудованным автоматической блокировкой (диспетчерской централизацией) и полуавтоматической блокировкой с блок постами:

а) при разграничении поездов 3 блок участками.

 

 

L _пр = L _п /2+L _бл^'+L _бл^''+L _бл^'''+L _п /2

τ = L_пр/ V*0,06;

L _пр =750/ 2+2100+1900+2500+750/2=7250(м)

 

τ = L_пр/ v*0,06;

 

τ= 7250/60* 0,06 =7,24(мин)

б) при сквозном следовании поездом через промежуточную станцию:

 

 

L _пр = L_п /2+L_бл²+L_бл³+L_вх+L_вых+L_п/2;

τ= L_пр/ V*0,06;

 

L _пр =750/2+1900+2500+725+725+750/2=6600(м)

τ= 6600/60*0,06=6,6 (мин)

Межпоездные интервалы при разграничении тремя блок участками и при проследовании станции на проход, соответственно равны 7,24и 6,6(мин).

Для безопасности движения при построении графика движения поездов межпоездной интервал принимаем 8 мин.

 

3.РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ

 

Максимальные размеры перевозок, которые могут быть осуществлены на железнодорожной линии, определяются её пропускной и провозной способностью.

Пропускная способность – это наибольшее число поездов или пар поездов, которое может пропустить железнодорожная линия в единицу времени (сутки) при имеющейся технической оснащенности и принятой организации движения.

Выражается пропускная способность в парах поездов для однопутных линий и числом поездов отдельно для каждого направления двухпутных линий.

При расчете пропускной способности принимают во внимание: число главных путей на перегонах; мощность верхнего строения пути; систему средств сигнализации и связи, применяемых при движении поездов; тип тяги и серии локомотивов; число приемо – отправочных путей, их длину; способ управления стрелками и сигналами на станциях; мощность устройств электроснабжения; тип графика движения.

Пропускная способность железнодорожного участка и линии определяется пропускной способностью основных элементов: перегонов, станций, устройств электроснабжения, локомотивного хозяйства.

Различают наличную, потребную, проектную и результативную пропускную способность.

Наличная пропускная способность – та, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности линии.

Потребная пропускная способность – та, которой должен удовлетворять участок для пропуска заданных размеров грузового и пассажирского потоков.

Проектная пропускная способность – та, которая может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер или строительных работ по усилению технической оснащенности участка.

Результативная пропускная способность определяется элементом с наименьшей пропускной способностью.

 

3.1РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ОДНОПУТНОГО УЧАСТКА «Е – К»

 

Пропускная способность ж д. участка и линии определяется пропускной способностью основных элементов, перегонов, станций, устройств электроснабжения, локомотивного хозяйства.

Различают наличную, потребную, проектную и результативную пропускную способность.

Наличная пропускная способность – та, может быть реализована при существующей технической оснащенности линии.

Потребная пропускная способность – та, которой должен удовлетворять участок для пропуска заданных размеров грузового и пассажирского потоков.

Проектная пропускная способность – та, которая может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер или строительных работ по усилению технической оснащенности участка.

Результативная пропускная способность – определяется элементом с наименьшей пропускной способностью

Тип графика – параллельный парный « не пакетный ». Участок «Е-К» однопутный с полуавтоматической блокировкой.

 

Схема однопутного участка «Е – К» с перегонными временами хода.

неч

Е    18     П 20 Р 16 С  24  Т 20 Ш 21    Щ 19     К    

            19                 19                 21                25              18               20            17

Чет

Находим труднейший перегон.

неч

Е    18     П 20 Р 16 С  24  Т 20 Ш 21  Щ 19     К    

            19                 19                 21                25              18               20            17

Чет

∑37       ∑39    ∑37     ∑49      ∑38     ∑41  ∑36

 

Труднейшим перегоном называется перегон, по которому сумма времен хода пары поездов наибольшая. Труднейшим перегоном является перегон «С - Т», т.к. суммарное время хода поездов по перегону наибольшее – 49 мин.

Находим выгодную схему пропуска поездов по труднейшему перегону.

Определяем период графика по каждой схеме пропуск