Выбор вида перевозок и маршрутизация грузопотоков

 

По видам транспорта грузовые перевозки можно классифицировать следующим образом.

Железнодорожный транспорт.

В зависимости от вида грузовых сообщений: местное, в пределах одной дороги; пря­мое, в пределах двух и более дорог; прямое смешанное (железнодорожно-водное - перевозка по единому перевозочному документу с участием железнодорожного и водного транспорта или железнодорожно-автомобилыюе - по единому перевозочному документу с участием же­лезнодорожного и автомобильного транспорта); прямое международное - по единому пере­возочному документу с участием дорог двух или более государств.

В зависимости от количества груза, принятого по одной накладной: мелкой отправкой считается партия груза массой до 10 ти объемом не более 1/3 вместимости крытого четы­рехосного вагона, полувагона или площади четырехосной платформы; малотоннажной от­правкой считается партия груза массой от 10 до 25 т и объемом не более половины вмести­мости четырехосного вагона; для повагонной отправки, требуется отдельный вагон; группо­вая отправка - это такое количество груза, для которого требуется более одного вагона, но меньше маршрута; маршрутной отправкой считается партия груза, предъявляемого к пере­возке по одной накладной, для которого необходимо такое количество вагонов, которое со­ответствует по массе норме маршрута (поезда).

В зависимости от скорости доставки: грузовая - в обычных грузовых поездах; боль­шая - в ускоренных поездах (скоропортящиеся грузы); пассажирская - перевозка багажа и грузов пассажирским поездом.

Автомобильный транспорт.

Грузовые автомобильные перевозки различаются по следующим признакам: Отраслевому: перевозки грузов промышленности, строительства, сельского хозяйства, торговли, коммунального хозяйства, почтовые.

Размеру партий грузов: массовые и мелкопартионные перевозки. Массовыми называ­ют перевозки большого объема однородного груза. Крупная партия может быть равна номи­нальной грузоподъемности автомобиля, но не меньше его полной грузовместимости. Мелко­партионные перевозки - это небольшие партии груза (массой от 10 кг до 1/2 его грузоподъ­емности, т).

Территориальному признаку: городские, пригородные, внутрирайонные, межрайон­ные, междугородные и международные перевозки.

Способу выполнения: местные - осуществляются одним автотранспортным предпри­ятием; прямого сообщения - при перевозке участвуют несколько автотранспортных органи­заций; смешанного сообщения - перевозки двумя или несколькими видами транспорта.

Времени освоения: постоянные, сезонные и временные перевозки. Постоянные осу­ществляются на протяжении всего года, сезонные — только в определенное время года, вре­менные носят эпизодический характер.

Организационному признаку: централизованные и децентрализованные. При центра­лизованных перевозках автотранспортные предприятия выступают организаторами доставки грузов получателям, и сами осуществляют этот процесс. При децентрализованных пере­возках каждый грузополучатель самостоятельно обеспечивает доставку груза.

Все маршруты автомобильных перевозок делятся на маятниковые и кольцевые.

Маятниковый маршрут — это такой маршрут, при котором пробег автомобиля между двумя конечными пунктами многократно повторяется. Различают следующие виды маятни­ковых маршрутов: с обратным холостым пробегом; с обратным частично груженым пробе­гом; с обратным полностью груженым пробегом.

Кольцевой маршрут — это пробег автомобиля по замкнутому контуру, где располага­ются несколько последовательно объезжаемых пунктов. После совершения кольцевого мар­шрута автомобиль возвращается в исходный пункт. Различают следующие разновидности кольцевых маршрутов: развозочный маршрут, когда продукция от одного поставщика дос­тавляется нескольким потребителям; сборный маршрут, когда продукция от нескольких по­ставщиков доставляется одному потребителю; сборно-развозочный маршрут, когда продук­ция получается у нескольких поставщиков и доставляется нескольким потребителям.

Речной транспорт.

В зависимости от вида сообщений: внутреннее водное - в границах одного речного пароходства; прямое внутреннее водное - в границах двух или нескольких смежных речных пароходств, в том числе пароходств СНГ; прямое водное - с участием речных и морских пароходств; прямое смешанное (железнодорожно-водное, водно-автомобильное).

В зависимости от размера партии: судовая партия - это груз одного наименования, сдаваемый по одной накладной, а также однородные грузы, сдаваемые по двум или более накладным, следующие в один пункт назначения в количестве, достаточном для полной за­грузки отдельного судна до его технической нормы; сборная партия состоит из груза массой свыше 20 т, предъявляемого к перевозке в количестве, либо недостаточном для загрузки од­ного судна, либо достаточном для загрузки одного судна, но адресуемого в разные пункты назначения или в один пункт назначения разным получателям, что вызывает необходимость отделения одного груза от другого; мелкой считается партия груза, предъявляемая к перевоз­ке по одной накладной в количестве, не превышающем 20 т.

Морской транспорт.

По видам перевозок: сухогрузные; наливные. В зависимости от вида плавания: малый каботаж - это плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств; большой каботаж - плавание судов меж­ду портами одной и той же страны, лежащими в разных морских бассейнах; заграничные морские перевозки, обеспечивающие экономические связи с зарубежными страна­ми. Перевозка грузов иностранных фрахтователей (ГИФ) по своему экономическому содержанию представляет экспорт транспортных услуг.

По видам сообщений: междупортовое - перевозки осуществляются от одного морско­го порта до другого; прямое водное - от морского порта до речного, причем на морском от­резке пути перевозки выполняют морские суда, на речном - речные; прямое смешанное, при котором участвует несколько видов транспорта.

В зависимости от формы организации работы флота: линейное плавание (регулярное) и рейсовое (нерегулярное).

Задача маршрутизации грузопотоков становится особо актуальной в условиях много­вариантности распределения таких потоков. Это особенно характерно для автомобильного транспорта, в значительно меньшей степени - для воздушного или морского и в совсем не­значительной степени - для речного и железнодорожного транспорта. Поэтому ограничимся рассмотрением проблемы выбора маршрута и интенсивности перевозок применительно к ав­томобильному транспорту. Такое ограниченное рассмотрение является общепринятым.

Простейшие арифметические методы оценки показателей тех или иных вариантов маршрутизации могут быть применены для сравнения ограниченного количества предло­женных или имеющихся вариантов. При увеличении числа поставщиков и потребителей число всех возможных вариантов катастрофически возрастает, достигая тысяч, десятков ты­сяч и более. Для решения этой задачи применяются методы построения экономико-математических моделей, среди которых наиболее разработаны методы линейного програм­мирования. Здесь понятие "линейный" не отождествляется с движением транспорта по лини­ям маршрута, а означает прямую пропорциональную зависимость между причинами и след­ствиями. Такая зависимость в соответствии с правилами аналитической геометрии выража­ется на графике прямой линией, плоскостями или гиперплоскостями.

В самом общем виде транспортная задача в рамках линейного программирования формулируется следующим образом: имеется несколько поставщиков (или локальных скла­дов), располагающих определенным ограниченным запасом продукции, и потребителей дан­ной продукции. Известны затраты на транспортировку единицы продукции от любого по­ставщика к любому потребителю. Необходимо прикрепить потребителей к тем или иным по­ставщикам, чтобы суммарные транспортные расходы на доставку всей продукции были бы минимальны.

Существуют формализованные методы решения задачи в такой постановке с помо­щью "ручного" счета. Однако они являются достаточно кропотливыми. Типовой характер подобных задач привел к тому, что появилось много компьютерных программ, автоматизи­рующих процедуру их решения. Все они доступны пользователям и позволяют резко повы­сить уровень применяемых в практике экономико-математических расчетов, сократив в то же время их трудоемкость и длительность.

Цели минимизации (вид так называемой целевой функции) в каждом конкретном слу­чае могут быть различными. При маршрутизации автомобильного транспорта, в зависимости от поставленных целей, методами линейного программирования решаются следующие зада­чи: определение числа ездок для заданного времени пребывания автомобиля в наряде, при котором обеспечивается минимум потерь рабочего времени; закрепление потребителей за поставщиками однотипной продукции, при котором обеспечивается минимум холостых про­бегов; увязка ездок отдельных автомобилей с целью обеспечения минимума холостых пробе­гов; определение последовательности объезда при составлении развозочного и сборочного маршрутов, которая обеспечивает минимум пробега в процессе этого объезда; распределение автомобилей и средств механизации погрузки и выгрузки по рабочим маршрутам, которое обеспечивает максимальное использование этих автомобилей и соответствующих средств механизации.

Применение экономико-математических моделей и компьютерных методов их анали­за позволяет составить рациональные маршруты перевозок и графики доставки заказов по­требителям.

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логи­стики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упа­ковки и др.

Выбор вида транспорта часто бывает безальтернативным и полностью определяется взаимным расположением производителя, центров консолидации и распределения, числом посредников и характером их деятельности, числом и расположением потребителей и их по­ведением в процессе закупочной деятельности.

В случае же возможности различных вариантов транспортировки (например, если груз может быть доставлен из одного места в другое как железнодорожным, так и автомо­бильным транспортом) выбор варианта перевозок представляет собой сложную многофак­торную задачу. Ее решение во многом определяется талантом и опытом лица, принимающе­го решение. Хорошим подспорьем в этом случае может оказаться метод экспертных оценок.

При осуществлении такого выбора следует учитывать свойства перевозимого груза и различных видов транспорта, которые были рассмотрены и классифицированы выше, а так­же ситуацию на рынке фирм-перевозчиков. Сюда же относится и наличие у перевозчиков той или иной стратегии управления транспортировкой, предоставление ими дополнительных услуг и уровень информатизации и контроля всего процесса транспортировки.

Кроме названных, на выбор сочетания видов транспорта влияют такие факторы, как: необходимость создания транспортных коридоров, т. е. такой части национальной или меж­дународной транспортной системы, которая обеспечивает значительные по объему и (или) интенсивности более или менее постоянные перевозки между отдельными регионами; целе­сообразность создания транспортных цепей, т. е. таких перевозок или их этапов, когда при использовании даже различных видов транспорта сами грузы остаются в неизменном виде, представляя собой грузовой пакет или, что удобнее, стандартизованный контейнер; возмож­ность технологической увязки и совместного планирования транспортировки с производст­вом и выпуском готовой продукции и с процессом складирования; возможность в случае смешанных перевозок взаимоувязки и совместного планирования процессов транспортиров­ки для различных видов транспорта.

Все эти действия выполняются на основе одного или системы критериев при соблю­дении заданных на внешнюю логистическую систему ограничений. Эти ограничения обу­словлены или целевыми функциями внешних (интегрированных) логистических систем, или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничения могут накладываться на время доставки готовой продукции, затраты на транспортировку, сохранность груза, расположение звеньев логистической системы, в ко­торых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта, и т. п. На рисунке 4.2 перечислены основные виды транспортировки:

        

 

Рис. 4.2. Логистические процедуры выбора при организации транспортировки

 

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транс­порта, например автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки.

Так, при крупнотоннажных отправках и наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных
отправках на короткие расстояния - автомобильный.

Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-железнодорожная и т. п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типич­ным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла.

Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транс­портных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке гру­зовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим - как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем ка­ждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено в логистической системе. Например, отправка крупных партий готовой продук­ции с завода-изготовителя на оптовую базу производится железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты потребления осуществляется автомобильным транспортом.

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следо­вания с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая, пользуясь на всем протяжении маршрута перевозки груза различными вида­ми транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отно­шения с другими транспортными предприятиями.

В мультимодальных перевозках один из видов транспорта выступает в роли перевоз­чика, а взаимодействующие виды транспорта - как клиенты, оплачивающие его услуги.

Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются: наличие опера­тора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала); единая сквозная ставка фрахта; единый транспортный документ; единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие: единообразный коммерческо-правовой режим; ком­плексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок; максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного докумен­тооборота; единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке; кооперация логистических посредников; комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта. В последние годы технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие пе­ревозки получили название терминальных.

Базовые виды транспорта предоставляют пользователю широкий спектр услуг, в ча­стности, использование от одного до пяти видов транспорта, а также наем агентов для охра­ны и сопровождения грузов.

Можно выбрать услугу или комбинацию услуг, обеспечивающих наилучшее соотно­шение качества поставки и затрат на нее. Однако, следует иметь в виду, что обстоятельства, связанные с конкретной транспортной ситуацией, снижают количество возможных альтерна­тив до минимального. Кроме того, при выборе формы транспортного обслуживания нужно учитывать следующие критерии: затраты на транспортировку; среднее время доставки; непо­стоянство времени перевозки; возможные потери и убытки.

 

Выбор перевозчика

 

Известно несколько методов выбора перевозчика. В методе, предложенном Feddin J.H., при анализе затрат и результатов доставки груза оценка прибыли производится как стохастическая случайная переменная. Эта оценка используется для вероятностного утверждения относительно ожидаемых при­былей и позволяет выявить причины снижения прибылей, а также определить пути ее повышения.

В методе матриц решение задачи выбора перевозчи­ка связывается с анализом конъюнктуры рынка (степени дефи­цитности и стоимости услуг, наличия альтернативных каналов приобретения, частоты предложения и т.п.). Для формализации процедур выбора перевозчиков по критерию минимума расхо­дов применяется матрица, по строкам которой указываются объ­емы заказа и условия поставки (размер партии, частота, гаран­тированные периоды, транспортные средства и упаковка, оказы­ваемые услуги и т.п.), по столбцам - производители одноимен­ных услуг (перевозчики), а на пересечении строк и столбцов - стоимости услуг и тарифы. Определяя наименьшие затраты по столбцам, покупатель может выбирать потенциального перевоз­чика. Окончательный выбор производится с учетом характерис­тик уровня качества обслуживания, которые могут быть оцене­ны по балльной системе. Недостатком данного метода является сложность формализации.

Суть метода стоимостной оценки заключается в том, что выбор перевозчика предполагается обусловленным стремлением фирмы к оптимизации стоимости товара и опреде­ляется переменной прибыли. Таким образом, выбор определяет­ся стремлением торговой фирмы максимально увеличить при­быль за счет оптимального сочетания параметров перевозки и товарного рынка.

Метод абстрактного перевозчика описывает пе­ревозящего абстрактный товар в виде вектора параметров, кото­рые перевозчик предлагает грузоотправителю. Метод основан на минимизации стоимости каждого параметра и на приравни­вании маргинальной стоимости к маргинальной прибыли как условии равновесия.

Ожидаемая годовая стоимость доставки данного количест­ва товаров равняется сумме стоимостей перевозки и складиро­вания. Абстрактный перевозчик определяется по трем характе­ризующим его параметрам: стоимости перевозки, стоимости пе­ревозимого товара и времени перевозки. Стоимости оформления заказа, складских перевозок и перевозки полного количества то­варов являются экзогенными параметрами. Модель метода рас­ширена для того, чтобы она могла учитывать некоторые другие факторы, такие, как неопределенность спроса и времени достав­ки.

Выбор перевозчика в методе учета технологических пара­метров основан на связях между физическими параметрами гру­за (масса, объем, способность портиться, отношение его стоимо­сти к весу) и системы перевозки (скорость, частота перевозок и т. п.), то есть выбор определяется технологическими параметра­ми. Отбор параметров осуществляется исходя из эмпирических соображений. Наиболее часто используемыми параметрами яв­ляются: масса отправляемого груза, расстояние перевозки, сто­имость за тонну, вид предмета торговли, годовой тоннаж пере­возимого предмета торговли, тариф за перевозку, время перево­зки, степень надежности. Многие из этих параметров относятся в большей степени к товару, чем к эффективности деятельности фирмы. В этом заключается отличие этого метода от предыду­щих, фиксирующих внимание на прибыли фирмы. Ни один из вышеперечисленных параметров, взятых по отдельности, не по­могает вскрыть источник прибыли. Таким образом, концепция первичной связи выбора перевозчика с товаром как предмета перевозки является центральной. Метод не рассматривает, в отличие от метода стоимостной оценки, тариф на перевозку как параметр, помогающий грузоотправителю осуществлять стои­мостной анализ. Для метода это всего лишь один из параметров, описывающих процесс перевозки и, поэтому, тариф перевозчика не является определяющим параметром при выборе.

В рассмотренных методах выбора перевозчика предпола­гается, что каждый потребитель рассматривает все альтернати­вы. Однако, на практике это допущение является нереалистич­ным, особенно в относительно сложных ситуациях выбора, ког­да потребитель может попытаться упростить задачу выбора, ис­ключая многие параметры из рассмотрения. Одним из методов, допускающих исключение параметров, является метод элими­нирования по параметрам. Вместо одновременного рассмотре­ния всех параметров перевозчика для его оценки, потребитель проводит поиск параметров последовательным образом, исходя их тех, которые считаются самыми значимыми по отношению к менее значимым. В качестве параметров, описывающих перево­зчиков, рассматриваются время перевозки, надежность времени прибытия впункт назначения, частота перевозки, тариф на пе­ревозку, исключение повреждений и потерь.

На практике при выборе перевозчиков чаще всего рекоме­ндуют специально разработанные ранговые системы показате­лей.

Процедура оценки перевозчика предусматривает несколько эта­пов:

присваивается ранг конкретному показателю по сте­пени важности;

определяется вес каждого показателя;

оценивается каждый показатель по пятибалльной шкале (степень важности возрастает от 1 до 5). Степень удовлетворен­ности клиента конкретным i-м показателем определяется как отношение фактической величины оценки показателя к величине, при которой потребность удовлетворяется максима­льно.

Таким образом и определяется индекс каждого показателя, оценивается интегральный индекс по каждому показателю и производится суммирование интегральных индексов, их сравне­ние и выбор наиболее подходящего перевозчика.

 

Табл. Ранжирование критериев выбора перевозчика

 

Критерии (показатели) выбора перевозчика	Ранг
Надежность времени доставки (транзита)	1
Тарифы (затраты) транспортировки «от двери до двери»	2
Общее время транзита «от двери до двери»	3
Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа	4
Финансовая стабильность перевозчика	5
Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке)	6
Частота сервиса	7
Наличие дополнительных услуг по комплектации идоставке груза	8
Потери и хищение груза (сохранность)	9
Экспедирование отправок	10
Квалификация персонала	11
Отслеживание отправок	12
Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса	13
Гибкость схем маршрутизации перевозок	14
Сервис на линии	15
Процедура заявки (заказа транспортировки)	16
Качество организации транспортных услуг	17
Специальное оборудование	18

 

Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжи­рованных систем критериев заключается в прямом сравнении суммарного их рейтинга.

Алгоритм выбора представляет собой последовательность выполнения аналитических операций, направленных на выявле­ние, оценку и собственно выбор перевозчика. В табл. 6.3. приве­ден пример использования алгоритма выбора перевозчика.

Процедура оценки перевозчика начинается с анализа рын­ка транспортных услуг и заключается в предварительном отборе нескольких перевозчиков, удовлетворяющих логистическим требованиям к транспортировке определенного вида груза.

 

Табл. Рейтинговая оценка и выбор перевозчика

Критерии