Железная дорога: очень беспокойный маршрут

Пока на морских плечах сложилась несколько странная, хотя, будем надеяться, временная ситуация – рост цен на фоне снижения спроса, железнодорожники России и Китая решили перехватить стратегическую инициативу.

Надо отметить, что тема конкуренции морских и железнодорожных перевозчиков на евразийском пространстве муссируется почему-то главным образом в аспекте борьбы за потоки грузов, идущих между Китаем и Европой. Как указывает г-н Бессонов, предполагается, что Транссибирская магистраль, которая соединяется прямо или косвенно с сетью китайских железных дорог через несколько погранпереходов, благодаря тому что контейнер находится в пути недолго, может отобрать часть грузопотока Китай – Европа (около 5%) у морских линий. При этом почему-то упускается из виду более насущный для грузоотправителей и двусторонних торговых отношений в целом аспект, а именно то, что стальные магистрали могут стать привлекательным способом обеспечения роста объемов экспорта-импорта между Россией и Китаем.

Общее неписаное правило при выборе между морским и сухопутным маршрутом звучит примерно следующим образом: если есть возможность использовать услуги судоходных компаний, то лучше склониться в их сторону. Дело в том, что при работе с морским перевозчиком грузоотправитель имеет, как правило, дело лишь с одной структурой – чаще всего это логистический провайдер, морской агент или же сама контейнерная линия. Сдав груз в одном порту, клиент получает его на другом терминале или даже в другом указанном месте, заполнив при этом 1 раз все необходимые документы и потому имея возможность ни о чем не беспокоиться во время доставки.

На железнодорожном транспорте в силу его специфики и пока еще отсутствия должного уровня клиентоориентированности процесс доставки – весьма беспокойное занятие. Самый волнующий фактор – отсутствие возможности получить в реальном времени информацию о том, в какой точке маршрута груз находится в данный момент. Руководитель небольшой торговой компании, имеющей время от времени дело с поставкой товара из азиатских стран в европейскую часть России, рассказывает, что порой вынужден посылать своих сотрудников на расположенные вдоль Транссиба железнодорожные станции, чтобы узнать, все ли в порядке с его грузом и где он вообще находится.

Другой важный момент – сохранность контейнера. Очевидно, говорит Геннадий Бессонов, что товары народного потребления, которые в основном и перевозятся в "ящиках" из Поднебесной в регионы Сибири железнодорожным транспортом, являются для криминалитета лакомым кусочком и довольно легкой добычей. Во времена роста перевозок импортных и транзитных грузов по Транссибу в начале 2000-х годов Министерство путей сообщения России, а затем ОАО "Российские железные дороги" столкнулись с тем, что не в состоянии обеспечить надежную защиту контейнерных поездов. Что понятно: подобный состав в силу его размера на всем протяжении пути физически охранять достаточно сложно, плюс ко всему контейнер легко вскрывается. Один из очевидцев совместного рейда железнодорожников и правоохранительных органов, предпринятого несколько лет назад на одном из участков магистрали, рассказал, что грабители, застигнутые врасплох, были хорошо подготовлены к тому, чтобы в течение короткого времени вскрыть значительное количество "ящиков" прямо во время движения состава.

В упомянутую уже сеть пограничных переходов входят Забайкальск – Маньчжурия, Гродеково – Суйфэньхэ (Россия – Китай), Достык – Алашанькоу (Китай – Казахстан) с последующим выходом на несколько точек пересечения границы между Россией и Казахстаном, а также путь через Монголию. Гродеково – Суйфэньхэ обслуживает в основном экспортно-импортные потребности дальневосточных регионов страны, большая часть грузоотправителей и транспортников используют другие маршруты.

Путь через Маньчжурию довольно затратный с точки зрения времени, но зато груз пересекает всего лишь одну границу. Кроме того, этот вариант наиболее безопасный из имеющихся. Маршрут через Казахстан самый короткий и потому самый быстрый. В случае отправки, например, партии из Синьцзян-Уйгурского автономного района время доставки до Москвы при грамотном выборе подрядчика, способного оказывать качественные услуги, может занять всего семь–десять дней. Однако при этом возникает необходимость транспортировки через третью страну, Казахстан, что автоматически увеличивает количество требуемых документов. Ситуация изменится с началом работы Таможенного союза, в который вошли Россия, Белоруссия, Казахстан. Кроме того, в данном случае возникает больше проблем с получением своевременной информации о продвижении груза и вырастают риски его порчи или пропажи.

Транзит через Монголию востребован пока слабо по нескольким причинам. Однопутная колея Улан-Баторской железной дороги не позволяет пропускать большие объемы, в связи с чем ценовое преимущество этого маршрута нивелируется значительными сроками. К этому добавляются языковой и таможенный барьеры. Впрочем, через несколько лет после реализации инвестиционной программы РЖД (владеет 50% акций УБЖД) положение наверняка изменится в лучшую сторону.

Как уже было замечено, железнодорожники обеих стран активизировали свою маркетинговую политику в условиях кризиса. В конце октября прошлого года заместители министров транспорта КНР и России – сопредседатели правительственной подкомиссии по вопросам транспорта Ху Ядун и Александр Мишарин (в марте 2009 года назначен руководителем департамента промышленности и инфраструктуры Правительства РФ) договорились об использовании в железнодорожных перевозках единой накладной CIM/SMGS, которая будет переведена на китайский язык. Чтобы не вдаваться глубоко в юридические подробности, поясним, что если ранее логистам и грузоотправителям приходилось заполнять две таможенные декларации – до пограничной станции и от пограничной станции до места назначения внутри страны (при этом часто допускались ошибки, задерживающие процесс оформления), то теперь достаточно будет одного унифицированного документа.

При этом Александр Мишарин особо подчеркнул важность развития транспортных коммуникаций между двумя странами, отметив роль логистической инфраструктуры и правовых вопросов в обеспечении роста товарооборота между двумя странами. "Комплексное решение работы по изменению нормативной базы и увеличению возможности инфраструктуры позволяет еще более повысить привлекательность транзита по российским железным дорогам, – сказал Мишарин. – При этом мы традиционно отмечаем, что объемы перевозки нефти из России в Китай по железной дороге ограничиваются только предъявлением груза к перевозке. Как российские, так и китайские железные дороги обладают всем необходимым для обеспечения перевозок 15 млн т нефти в год при сохранении уровня перевозки других видов грузов".

Он также заметил, что все договоренности с китайскими коллегами, достигнутые в рамках подкомиссии, претворяются в жизнь, а поскольку чиновники в своих совместных решениях ориентируются на потребности бизнеса, то подобная исполнительность означает, что имеющиеся транспортные проблемы будут разрешены. Стоит подчеркнуть, что единая накладная CIM/SMGS уже активно используется в практике международных железнодорожных перевозок, правда пока лишь в Европе и только на ряде маршрутов.

Кроме того, по словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова, железнодорожники намерены эффективно использовать транзитный потенциал, в частности развивать международный транспортный коридор "Север – Юг" и новое направление – Западный Китай – Европа. "Значительные транзитные возможности для России и Казахстана видятся в организации перевозок по ответвлению международного транспортного коридора "Восток – Запад" через станции Достык и Карталы. Обустроив на современном уровне пограничные и таможенные переходы и обеспечив конкурентоспособный уровень сквозного тарифа при высоком уровне сервиса, мы получим новый эффективно функционирующий транзитный коридор, расширяющий сферу действия международного транспортного коридора "Восток – Запад",– говорит он.

Помимо этого в начале 2009 года "Российские железные дороги" вместе с партнерами запустили два тестовых поезда, которые должны были преодолеть расстояние между Дальним Востоком и Москвой за установленное время – семь–десять суток. Оба состава со своей задачей справились, прибыв на станцию назначения вовремя. Правда, отмечают наблюдатели, нужно еще добиться того, чтобы тестовые поезда перестали быть тестовыми, а стали обычной практикой. Кроме того, пока не ясен и вопрос ставок за подобные ускоренные составы. Напомним, что в январе 2008 г. из Пекина в Гамбург был пущен демонстрационный состав, который также был призван показать потенциальным клиентам преимущества сухопутного маршрута перед морским. Европейские экспедиторы, работающие в сфере железнодорожных перевозок, рассказывали, что получили от грузовладельцев шквал звонков с просьбами рассказать о цене такой перевозки и других ее условиях. Но ответов на эти вопросы у железнодорожников просто не было, как, собственно говоря, не было даже и разработанного коммерческого предложения по транспортировке грузов из Китая в Европу на указанном демонстрационном поезде. Пока же перевозка грузов поездом из Пекина в европейскую часть России может занять 35 дней – не намного меньше, чем морем.

Таможня предупреждает

Все приведенные выше выкладки относительно выбора оптимального маршрута будут работать только в том случае, если грузоотправитель или же его логистический подрядчик внимательно отнесутся к таможенным формальностям. В условиях кризиса это не просто благое пожелание или соображение общего характера, а тезис, который нельзя игнорировать. Почему-то в прессе очень слабо освещался трехдневный визит главы Федеральной таможенной службы России Андрея Бельянинова в Китай, состоявшийся в январе 2009 года. Его итогом стал целый ряд договоренностей, которые в тучные годы можно было бы отнести к разряду формальностей и рамочных документов, а в тощие – к весьма серьезному предупреждению участникам ВЭД.

В пресс-релизе, подводящем итоги визита, говорится о том, что "намечены конкретные мероприятия по подготовке к реализации Протокола об организации экспериментального обмена информацией во взаимной торговле. В частности, порядок согласования технических условий обмена предварительной информацией, ее содержания и параметров. Стороны договорились также усилить сотрудничество в рамках выполнения "Протокола о сотрудничестве в области контроля таможенной стоимости товаров, перемещаемых через российско-китайскую границу либо через территорию третьих стран", подписанного в 2001 году". Кроме того, Андрей Бельянинов и руководитель ГТУ КНР Шэн Гуанцзу подписали Меморандум между ФТС и Главным таможенным управлением КНР о методологическом и информационном сотрудничестве в области таможенной статистики внешней торговли между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой. В Меморандуме детализирована процедура обмена данными, формат и перечень данных. Информация будет предоставляться ежеквартально, как правило с детализацией до шести знаков товарной номенклатуры ВЭД.

Иными словами, рассказ представителя российской транспортной компании в Китае о выборе подрядчика становится как никогда более актуальным. Уменьшение объемов товарооборота помимо снижения цен на доставку потребовало еще и умения выбирать себе профессиональных партнеров и консультантов в сфере в сфере таможенно-брокерских и логистических услуг.

3. Русский шлагбаум

Таможня России ужесточает контроль над товарами китайского производства

Федеральная таможенная служба (ФТС) России в целях пополнения государственного бюджета развернула наступление на участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) по всем фронтам, точнее – по всем границам. Особое внимание обращено на импорт из Китая: ужесточение процедур в отношении товаров из Поднебесной не только сулит наибольший прирост сборов, но и выгодно в политическом отношении – для поддержки отечественного производителя.

Старый анекдот о том, что после общения с таможенниками люди начинают хорошо относиться к гаишникам, все чаще звучит, как можно с уверенностью предположить, на российско-китайской границе и на внутренних таможнях России во время оформления прибывших из Китая грузов. Объяснение этому простое: с начала нынешнего года ФТС ужесточила практику досмотра импортируемых из КНР товаров, а также усилила контроль над их таможенной стоимостью – базой, исходя из которой рассчитывается сумма причитающихся бюджету платежей.

Кратко ситуацию можно описать следующими словами представителя ООО «Российско-китайская торговая палата»: «Мы ежедневно сталкиваемся с ужесточением требований со стороны таможни. Каждый день они вставляют нам палки в колеса, и мы ничего не можем с этим поделать. Однажды мы растаможивали обычную партию автокомпонентов в течение месяца. И если раньше с подобной ситуацией хоть как-то можно было справляться, то сейчас – невозможно. Что-либо доказывать таможне бесполезно, она сама навязывает нам условия и цены. Инспектор может, например, не согласиться с тем, что автокомпоненты пришли по два доллара за килограмм: если он считает, что по пять, – будет по пять. И жаловаться абсолютно бессмысленно. Единственный выход – платить за все».

Обрисованная собеседником «Вестника» типичная для нынешних дней ситуация – товар, приобретенный за два доллара, «дорожает» на таможне до пяти – пример той самой корректировки таможенной стоимости, которая сегодня является самым главным и часто применяемым инструментом ФТС в борьбе за повышение объемов платежей, собираемых с участников ВЭД. Применяется такая корректировка, разумеется, не только в отношении товаров из Китая, но и вообще для любых перемещаемых через границу ценностей; и историй, похожих на приведенную выше, много. Однако именно «китайское направление» стало главным для российских таможенников в деле изыскания резервов для выполнения планового задания. Попробуем разобраться в том, почему выбор пал именно на КНР, чего ожидать участникам ВЭД и какова может быть стратегия поведения отдельных предпринимателей и общественных организаций для минимизации своих потерь?

Следует обратить внимание на ряд интересных фактов. В августе 2009г. Министерство финансов РФ понизило для таможенников план по перечислению средств в бюджет на 9% – с 3,472 трлн руб. до 3,17 трлн. Для тех, кто знаком с бюджетным процессом и позицией Минфина по увеличению расходов, по претворению в жизнь инициатив, которые приводят к снижению доходной части казны, по понижению планки для ФТС и Федеральной налоговой службы, ясно, что 9% – величина в масштабах страны поистине огромная. Согласиться с подобным сокращением Минфин мог либо при подавляющем превосходстве ФТС в административном ресурсе, а такого превосходства у таможенников нет, либо в том случае, если выполнить задание действительно невозможно.

Второй тезис кажется более правдоподобным, если учесть, что за первое полугодие прошлого года ФТС собрала в виде пошлин и сборов всего 1311 млрд руб., что составляет только 60,7% от показателей за аналогичный период прошлого года. Падение импорта оказалось больше заложенного в правительственные макроэкономические прогнозы, а начавший оживать в середине года экспорт сырьевых ресурсов пока дыру от импорта компенсировать не в состоянии.

В этой связи становится понятным, почему лето 2009 года никак нельзя назвать для российской таможни мертвым сезоном. Инициативы ФТС по увеличению фискальной нагрузки следуют с такой скоростью, что общественность не успевает разобраться с одной, как уже поступает другая.

Например, ФТС предложила отменить ряд вычетов при определении таможенной стоимости экспортируемых из России товаров. В настоящее время экспортеры имеют право при определении базы для начисления пошлин вычитать из стоимости своей продукции расходы по перевозке, а также налоги и сборы, устанавливаемые как в России, так и в стране назначения товара – во избежание двойного налогообложения. Таможенники полагают необходимым включить в базу для расчета затраты на транспортировку и ряд налогов, что обойдется участникам ВЭД более чем в 2 млрд руб. в год.

Похожая инициатива касается и физических лиц, которые ввозят в Россию товары для личного пользования. Если суммарная стоимость импортируемых ценностей не превышает 65 тыс. руб., а вес – 50 кг, то они не подлежат официальному оформлению с последующим взысканием пошлин. Согласно задумке ФТС, при ввозе товаров на сумму больше 20 тыс. руб. физическим лицам придется раскошелиться на уплату пошлины в размере 30%.

Другая идея касается транспортных компаний. ФТС предложила обязать перевозчиков, будь то авиационные, железнодорожные, автомобильные или судоходные компании, заранее – минимум за час – уведомлять таможню об объемах и характере перемещаемого груза. Предложение продиктовано если не отчаянием, то, по крайней мере, сильной необходимостью, о чем говорит хотя бы следующий факт. ОАО «Российские железные дороги» заявило о технической невозможности выполнить данное требование в силу того, что железнодорожники не занимаются транспортировкой груза по всей цепочке – от отправителя в стране происхождения товара в до получателя в России, – а принимают его на границе от своих зарубежных коллег. И если коллеги РЖД из других стран не сочтут нужным предоставить детальную информацию об отправляемом грузе, а такой обязанности у них нет, то компания ничем помочь ФТС не сможет. Однако, несмотря на столь очевидную причину невыполнимости своей задумки, таможенники все же внесли на согласование в правительство страны поправки в законодательство, которые позволят претворить идею в жизнь. Видимо, таможенной службе просто деваться некуда.

Есть и ряд других инициатив, направленных так или иначе на ужесточение требований к участникам ВЭД, которые таможня активно лоббирует в правительстве и Государственной думе. Какие из них будут в итоге реализованы на практике, сказать сложно, но для понимания ситуации это и не столь важно, главное – видеть общую тенденцию: ФТС пытается всеми силами выжать из торговли хоть какие-то дополнительные деньги. Это вполне логично: было бы странно, если бы служба в условиях кризиса действовала иначе.

«Мы сейчас усиливаем таможенное администрирование, проводим большое число проверочных мероприятий, например, в подмосковных таможнях, в Балтийской, Санкт-Петербургской таможенных службах. Кроме того, активизируем инспекторскую деятельность. Проверочные мероприятия и усиление контроля будут продолжаться, чтобы улучшить ситуацию по сбору таможенных платежей в бюджет», – прямо заявил в интервью агентству «Прайм-ТАСС» начальник Управления федеральных таможенных доходов и таможенного регулирования ФТС Борис Шкуркин.

Нашли золотую жилу.

Основной «удар» ФТС пришелся на товары, импортируемые из КНР, и для этого есть несколько важных причин самого разного характера.

Ведущими торговыми партнерами России являются государства Европейского Союза, в первую очередь Германия, а также страны СНГ и Китай. На ЕС в общем обороте внешней торговли России в первом полугодии 2009 года пришлось 50,2%, на СНГ – 14,6%, на Китай – 8,3%.

Казалось бы, таможенникам надо тщательнее работать с грузопотоками из стран ЕС и СНГ, поскольку на них в сумме приходится две трети всего оборота. Однако если мы посмотрим на структуру торговли с этими регионами, то станет понятно, что искать резервы в этих сегментах ВЭД – дело малоперспективное.

Торговля с ЕС примерно на две трети состоит из российского экспорта и на одну треть – из импорта. Экспорт по большей части носит сырьевой характер, его львиная доля приходится на нефть и газ, пошлины с которых собираются в полной мере и достаточно легко. То же самое можно сказать и о вывозе продукции металлургического комплекса, зерна и товаров прочих подобных номенклатур. В отлаженных схемах поставок и взаимодействия таможни и участников ВЭД, а это, как правило, крупный бизнес, лазеек для снижения размеров платежей, а значит и возможностей для увеличения их собираемости, здесь очень мало.

Импорт из ЕС более чем на половину состоит из продукции машиностроения и оборудования. Пошлины с товаров этой номенклатуры также, без сомнения, уплачиваются полностью, такова специфика груза: провести доменные печи для выплавки стали под видом зеленого горошка очень сложно. Не говоря уж о том, что сделки по поставке оборудования обрастают таким количеством документов, содержащих коммерческую информацию, что занизить таможенную стоимость товара не представляется возможным.

Структура торгового баланса с СНГ повторяет структуру отношений с ЕС: примерно две трети приходится на российский экспорт, остальное – на импорт. Что это за импорт, представить несложно: значительная его часть приходится на продукцию аграрного комплекса, с которой много, опять же, не соберешь. Экспорт более разнообразен, но, как и в случае с ЕС, по большей части состоит из сырья.

Остается Китай. И вот тут таможенникам действительно есть где разгуляться.

Свою первую в нынешнем году зарубежную поездку руководитель ФТС России Андрей Бельянинов совершил в январе именно в Главное таможенное управление КНР. Итоги трехдневных переговоров довольно нетривиальны. Стороны подписали Меморандум о методологическом и информационном сотрудничестве в области таможенной статистики внешней торговли между Россией и Китаем, в котором детализирована процедура обмена данными, а также их формат и перечень. Пресс-служба ФТС так прямо и заявила: «Данные будут предоставляться ежеквартально, как правило, с детализацией до шести знаков товарной номенклатуры ВЭД», что говорит о том, что ввозимые товары подвергнут крайне внимательному изучению.

Кроме того, была подчеркнута важность установления прямого диалога по вопросам таможенной статистики внешней торговли и анализа причин ее расхождения. «Регулярный обмен данными таможенной статистики окажет стимулирующее воздействие на развитие двусторонней торговли и будет способствовать выявлению правонарушений во внешнеторговой деятельности», – сообщается в заявлении ФТС.

Помимо прочего, представители таможенных служб договорились о дальнейшем укреплении сотрудничества по острым вопросам контрабанды и подписали План взаимодействия между ФТС России и ГТУ КНР в области борьбы с таможенными правонарушениями на 2009–2010 годы. Достигнута договоренность еще и об усилении взаимодействия в рамках выполнения Протокола о сотрудничестве в области контроля таможенной стоимости товаров, перемещаемых через российско-китайскую границу либо через территорию третьих стран. Этот протокол, кстати, был подписан еще в 2001 году, но что-то лежал без движения. Теперь же он оказался как нельзя кстати.

Следует отметить, что показатель в 8,3%, который КНР держит в общем торговом обороте России, несколько обманчив. В реальности он, конечно же, больше в первую очередь за счет челночного бизнеса, на который была направлена одна из приведенных выше инициатив. Более того, по мнению участников рынка, ФТС, предлагая снизить минимальный объем товаров, разрешенный для беспошлинного ввоза, нацелилась именно на китайскую продукцию. Дело в том, что шоп-туры в европейские страны носят гораздо менее массовый характер, нежели подобные поездки российских граждан в Китай, и, к тому же, с развитием кризиса спрос на дорогие товары из Европы упал. В то время как на дешевую, но добротную продукцию китайских фабрик, наоборот, повысился.

Надо сказать, что за последние годы российские потребители изменили свое отношение к товарам из Китая в лучшую сторону, что, в частности, привело к рекордным показателям только официального товарооборота между двумя странами, а уж неофициального – и подавно. При росте благосостояния населения такая ситуация мало кого волновала: российские производители чувствовали себя неплохо, а ФТС исправно перевыполняла план. С падением бюджетных доходов ситуация поменялась на прямо противоположную, следствием чего стало, например, закрытие Черкизовского рынка в Москве. История с «Черкизоном» – всего лишь эпизод, хоть и значительный, в общей стратегии государственных органов России, направленной на пополнение бюджета.

Есть и другой фактор, «играющий» против китайских производителей. Состав официально ввозимой из Поднебесной в Россию номенклатуры складывается во многом из товаров народного потребления и бытовой техники, то есть как раз той группы, в отношении которой таможенные инспекторы могут значительно варьировать свои требования и практику досмотра. Возможности, которые предоставляет в их распоряжение корректировка таможенной стоимости, лучше всего применимы именно здесь, при пестром товарном потоке, что обслуживается огромным количеством предпринимателей и таможенных брокеров. Ведь, в отличие от устойчивых регулярных поставок однородных товаров, скажем, нефти или стального проката, в рамках некоего многолетнего контракта, ТНП свойственна крайняя изменчивость: если вчера в моде были приборы с определенными функциями и возможностями, то сегодня – уже усовершенствованные, а это неизбежно дает таможенному инспектору повод поспекулировать на их стоимости. «Беда в том, что количество кодов товарной номенклатуры, которыми оперирует наша таможня, составляет несколько тысяч, и они часто пересекаются! Я везу по одному коду, а таможенник считает, что надо проводить по другому, более «дорогому». И сложно доказать, что он неправ, поскольку мы оба правы и неправы одновременно: система очень противоречива, и отнесение к коду зависит от воли проверяющего», – сетует российский предприниматель.

Известная неаккуратность в заполнении китайскими грузоотправителями документов на экспортные товары играет таможенникам на руку. Дело в том, что таможенная стоимость перемещаемых грузов, заявленная в декларации, подтверждается сопровождающими бумагами: паспортом сделки, контрактом и пр. Указанная в них цена, по которой товар был приобретен, и служит главным индикатором для расчета платежей. Разумеется, инспектор может не согласиться с приведенными цифрами, посчитав их не соответствующими действительности, однако в том случае, когда документы в порядке, у него меньше оснований для пересмотра таможенной стоимости. Отсутствие же документов или их неверное оформление позволяют таможеннику с легкостью перейти к приятной для государственного бюджета процедуре по корректировке в сторону увеличения размера собираемых пошлин.

Генеральный директор компании «Балтик Шарк» Ярославна Крамаренко говорит о том, что ужесточения санкций при вывозе нет никаких, они есть только при ввозе, когда требуется полный комплект документов, соответствующих ввозимому товару. «У китайской стороны часто бывает пересортица, несовпадение артикулов, о которых не всегда знает принимающая сторона. Это беда отправителя и ужесточение процедуры для получателя. В России все привыкли к тому, что китайский товар дешевый, поэтому поток грузов не ослабевает. Однако экономическая ситуация изменилась, раньше были послабления, теперь их нет», – сетует Крамаренко.

Основная проблема китайских грузов – отсутствие информации, подтверждающей их стоимость, считает председатель совета директоров ООО «Международный таможенный брокер» Александр Северилов. По его словам, сейчас в таможенное законодательство планируется ввести предварительное информирование о грузах, которое значительно упростит их прохождение, но лишь в том случае, если Китай подойдет к этому вопросу ответственно. «Вообще, речь в данном случае идет об обыкновенном требовании по выполнению своих обязательств, поэтому все действия таможни правильны. Необходимо менять подход к оформлению документов отправителем. Проблемы есть и с грузами из Европы, это правда, но они не вызывают такого эмоционального отношения, как грузы из Китая»,– отмечает Северилов.