Плавание по малым глубинам вблизи берегов

Плавание по небольшим глубинам является во всех случаях вынужденным. К нему приходится прибегать лишь, когда путь, ведущий по большим глубинам, закрыт тяжелым льдом.

При плавании вблизи берегов часто используются прибрежные полыньи или прогалины, образующиеся в результате отхода льдов под влиянием ветров или течений; существующие изгибы берега, острова или бухты могут служить защитой от напора льда с моря.

Прокладывая курс вблизи берега или островов, надо учитывать, что сжатия льда в прибрежной полосе обычно сильнее сжатий в открытом море.

Плавание вблизи берега при наличии льда, плохой видимости и по малым глубинам требует большого внимания и осторожности.

Рекомендуется при этом соблюдать следующие практические правила:

а) идти малым ходом, увеличивая его только при полной уверенности в безопасности движения;

б) увеличить осадку судна путем заполнения балластных танков и по возможности дать небольшой дифферент на нос, не обнажая винта (при плавании во льдах в открытом море рекомендуется обратное—дифферент на корму). Дифферент на нос нужен для того, чтобы в случае посадки на грунт можно было, откачав воду, самостоятельно сняться с мели;

в) возможно чаще определять место судна, пеленгуя знаки, приметные мысы, сопки и т. п., опознавая при этом приметные ориентиры на экране радиолокатора, чтобы при внезапном ухудшении видимости уверенно продолжать плавание, ориентируясь с помощью радиолокатора.

Плавание вдоль береговой черты становится опасным, когда нажимные ветры гонят лед к берегу, где он уплотняется. Дрейф льда вдоль берега при нажимных ветрах вначале замедляется и может совершенно прекратиться. У береговой черты, изрезанной бухтами и мысами, при нажимных ветрах замедление дрейфа и уплотнение льда происходит быстрее, чем у прямолинейного берега.

Если прибрежная полынья не прикрыта с моря островами и отмелями, то при нажимных ветрах нужно отойти от берега с расчетом иметь между судном и берегом подушки из льда, которые предотвратят выжимание судна льдом на береговую отмель.

Далеко уходить от берега в таких случаях не рекомендуется, так как при перемене ветра судно может попасть в дрейф со льдом и будет отнесено от прибрежных разводьев.

На какое расстояние нужно отходить при нажимных ветрах от береговых отмелей и входить в лед для образования подушки из льда между судном и береговой отмелью, решает капитан или руководство ледовыми операциями в зависимости от конкретной обстановки. У приглубого берега обычно достаточно отойти в лед на 0,5—1 милю от берега.

При встрече перемычек льда, смыкающихся с береговыми отмелями, необходимо запрашивать у руководства ледовыми операциями рекомендации о целесообразности либо форсирования перемычки, либо обхода льдов, либо выжидания улучшения ледовой обстановки.

При возникновении отжимного ветра плавание вдоль береговой черты выгодно потому, что лед разрежается здесь раньше, чем вдали от берега.

Состояние льда у берегов зависит от действия отжимных ветров (направления и продолжительности их действия), а также от сплоченности льда и преобладающих его форм. Несмерзшийся мелкобитый лед сплоченностью 8—9 баллов становится проходимым для судов через 5—8 ч после возникновения умеренного отжимного ветра. Поэтому, если ожидается отжимной ветер, не следует форсировать перемычки прибрежного льда. Часто общее разрежение льда близ берега происходит раньше, чем судно успеет форсировать перемычку льда.

4.3 Рекомендации при плавании за ледоколом

Правила для судов, проводимых ледоколами через лёд, а также сигналы, применяемые для связи между ледоколами и проводимыми судами, публикуются ежегодно в выпуске №1 Извещений мореплавателям ГУНиО МО. Эти правила и сигналы должны быть чётко усвоены судоводителями до начала проводки.

Капитаны судов должны выполнять все команды ледокола, касающиеся ледовой проводки.

В настоящее время принята следующая классификация ледоколов, участвующих в совместной проводке судов во льдах:

ведущий—ледокол, прокладывающий канал во льдах для каравана, состоящего из одного и более судов;

вспомогательный—ледокол (или несколько ледоколов), занимающий место в караване по указанию ведущего и обеспечивающий околку впереди идущих и проводку позади идущих судов каравана;

обеспечивающий— ледокол, закрепленный за определенным участком ледовой трассы; проводит суда через ледовые перемычки, дает рекомендации для их самостоятельного следования.

Ледоколы любых типов и любой мощности могут быть как ведущими, так и вспомогательными или обеспечивающими.

Группа судов, объединенных для ледовой проводки,именуетсякараваном. Караваны ведомых судов подразделяются на:

простой караван—группа однотипных или разнотипных судов, ведомых одним ледоколом;

сложный караван — группа судов, ведомых несколькими ледоколами, один из которых ведущий.

Сложный караван может состоять из нескольких простых, каждый из которых проводится отдельным ледоколом. Иногда функции вспомогательного ледокола возлагаются на более мощные суда класса «УЛ».

Руководство проводкой каравана возлагается, как правило,

на капитана ведущего ледокола или на специально назначенного начальника проводки, находящегося на ведущем ледоколе.

Капитан транспортного судна, включенного в караван, независимо от ледовой обстановки оперативно подчинен капитану ведущего ледокола, а при самостоятельном плавании—капитану ледовой проводки, руководящему ледовыми операциями на данном оперативном участке.

 Основное назначение ледоколов заключается в успешной безаварийной проводке транспортных судов на участках моря, покрытых льдами.

Обеспечение безаварийной проводки судов, как главной задачи капитанов ледоколов, должно решаться на основе грамотного использования ледовой и синоптической обстановки в районе плавания, четкого управления караваном, а также применения тактических приемов проводки и околки судов согласно хорошей морской практике.

Приближаясь к ледовой зоне, капитан ледокола обязан иметь ясное представление о состоянии и проходимости льдов в данном районе. Эти сведения он должен получить от авиационной разведки или поднять в воздух судовой вертолет с гидрологом (или штурманом) на борту, либо до проводки каравана произвести разведку льда самостоятельно — корпусом ледокола. Для выбора пути во льдах рекомендуется осматривать лед с наблюдательного поста на мачте.

При проводке судов, капитан ледокола должен избирать путь по наиболее разреженным льдам и разводьям, руководствуясь независимо от личного опыта данными свежей ледовой разведки, информацией проходивших в данном районе караванов, фактическими и прогнозируемыми изменениями ледовой обстановки. Капитаны проводимых судов должны знать, что капитан ведущего ледокола всегда располагает наиболее полной информацией.

В тяжелых ледовых условиях ледоколу иногда приходится предварительно форсировать лед, чтобы затем проводить через него суда. Тяжелый лед может быть преодолен совместной работой двух ледоколов, форсирующих его различными приемами, которые рассмотрены ниже при изложении практики проводки судов в сплоченных льдах.

Судно должно быть готово при необходимости принять с ледокола буксир, имеющий на конце “усы”, для проводки через якорные клюзы. Для этого якоря должны быть заранее завалены на палубу, а якорные цепи обтянуты втугую. 

Плавание транспортного судна под проводкой ледокола должно выполняться с максимально возможной скоростью и безаварийно. Совместить эти два условия с точки зрения ледового требования можно только при условии безукоризненного знания судоводителями своих судов и умения управлять ими при любых обстоятельствах, а также хорошего знания основных правил и приёмов плавания и работы во льдах; под проводкой ледоколов в частности.

Средняя скорость движения каравана под проводкой ледокола зависит главным образом от ледовых условий. При плавании в редком льду (до 3-х баллов) – технической скоростью самого тихоходного судна в караване, потому что такой лёд по сути дела не ограничивает скорость движения каравана в целом; при плавании в разрежённом льду (до 6 – 7 баллов) – возможной скоростью концевого судна, поскольку это судно продвигается в наиболее трудных условиях; при плавании в сплочённом льду (свыше 7 баллов) – скоростью концевого судна, а в ряде случаев и предельной, скоростью продвижения ледокола, вынужденного форсировать лёд.

Скорость движения каравана судов избирается в зависимости от его состава, возможностей ледокола и особенностей ледовой обстановки. В соответствии с этим определяется наиболее подходящая комбинация режима работы машин ведущего линейного ледокола. При следовании ледокола во льду наиболее употребительна такая комбинация режимов работы его машин (если только все они не работают полным ходом), при которой средняя машина работает, как минимум, на одну ступень скорости выше бортовых. Например, средняя машина работает полным ходом, тогда как бортовые машины (правая нулевая) имеют число оборотов, соответствующее среднему или малому ходу. Применяется и такая комбинация, при которой средняя машина работает средним ходом, а бортовые – малым. Но этот вариант употребляется реже, так как лучше, чтобы средняя машина работала полным ходом, что позволит сохранить лучшую управляемость ледокола. Поэтому, если нужно иметь скорость хода, соответствующую режиму: средняя машина – средний ход, а бортовые машины – малый ход, предпочитают иную комбинацию средняя машина – полный ход, а бортовые машины – самый малый ход. Только при необходимости ещё уменьшить скорость хода это делается за счёт уменьшения оборотов средней машины.

Подобрав наиболее подходящую к условиям плавания скорость проводки, судоводитель ведущего ледокола должен всё время регулировать её в соответствии с меняющейся ледовой обстановкой и возможной скоростью движения концевых судов каравана, в то же время внимательно следя за сохранением должных дистанций.

Подходя к крутым поворотам канала, ледокол должен дать указание каравану уменьшить скорость. Даже следуя в редком льду и вынужденно делая крутой поворот, ледокол, проводящий караван из больших или плохо управляющихся судов, обязан учитывать, что они не всегда смогут довернуть за ним так, чтобы не выйти из его следа. Если крутой поворот неминуем, следует заранее уменьшать скорость каравана, чтобы избежать возможных и при том серьёзных повреждений судов.