Безопасность плавания при буксировках судов во льдах.

Гарантией успешной и безопасной буксировки во льдах в основе своей может быть исправное и совершенное буксирное устройство, как на ледоколе, так и на буксируемом судне. В первую очередь это касается разработки сцепного устройства для буксировки вплотную.

Соблюдение безопасных приемов при буксировках приобретает большое значение и поможет избежать некоторых ледовых повреждений, как судов, так и ледоколов. Если у речных ледоколов имеется привальный брус, предохраняющий корпусы судов при навале, то у морских ледоколов имеется только кранцевая защита кормы.

При буксировках судов во льдах часто обрываются буксиры. Такая ситуация совершенно безопасна, если ледокол после обрыва буксира может удерживать скорость несколько больше, а она при равномерном движении тандема ледокол—судно в сплошных равных льдах и будет таковой, так как исчезнет сила натяжения в буксирном тросе, а скорость буксируемого судна по этой же причине будет падать. В принципе, если ледокол застревает не сразу, то чем короче длина буксирной линии (при неотработке машины буксируемого судна на задний ход), тем меньше будет скорость контакта. При длине буксира, равной 1,5-3 м, и скорости 5 уз на повороте контакт скулой будет всегда о кранец ледокола, а скорость навала будет безопасной. При этом управляемость тандема ледокол—судно будет значительно лучше, чем при буксировке вплотную.

В случае невозможности погасить инерцию как буксируемого, так и проводимого методом лидирования за ледоколом судна, не следует стремиться пройти вдоль борта ледокола, а править прямо в центр кранца ледокола, чтобы удар принять форштевнем (в крайнем случае, скулой), так как контакт с металлом корпуса может привести к значительным повреждениям как судна, так ледокола.

Практически многое зависит от опыта судоводителей, которые могут заблаговременно принять меры предосторожности с целью избежать или уменьшить вероятность обрыва буксира.

Можно рекомендовать несколько основных мер предосторожности при буксировке вплотную:

- перед входом в перемычку тяжелого льда или крупного тороса нужно заранее уменьшить скорость тандема ледокол— судно и привести буксируемое судно в линию с ДП ледокола;

- форсирование полей или больших обломков полей необходимо начинать по линии нормали или около нее к кромке льда, исключив возможность отброса ледокола в сторону;

- при движении среди крупных обломков льда, от которых ледокол отбрасывает в сторону, скорость следует снижать;

- в случае потери управляемости тандема ледокол—судно, особенно в труднопроходимом льду с замедлением движения, что приводит к еще большему отклонению диаметральных плоскостей ледокола и судна, необходимо переключить работу винта проводимого судна на задний ход;

- нужно снижать скорость при проходе крутых поворотов в плотно забитом предварительно проложенном канале;

- учитывать, что любой отброс ледокола в сторону всегда ведет к вероятности обрыва буксира и возможности навала;

-судоводителям ледокола при выборе пути движения следует тщательно анализировать ледовые условия с расчетом заблаговременного осуществления маневра для избежания опасной ситуации. Это особенно важно на тех участках, где заранее можно предположить вероятность отброса ледокола;

необходимо предварительно прокладывать канал, если он сохраняется, или иметь ледокол—лидер, идущий впереди, способный почти полностью исключить опасные ситуации и обеспечить безопасную проводку судна.

III Заключение

Плавание во льдах характеризуется существенными отличиями в методах управления судном, по сравнению с плаванием по чистой воде, и требует от судоводителя знания многих специальных вопросов, присущих только этому виду плавания.

В данном дипломе выработаны общие рекомендации управления судами во льдах и маневрирования ими, как при самостоятельном плавании, так и при проводке ледоколом. Знание судоводителем тонкостей управления и маневрирования судном во льдах позволяет более быстро и грамотно выбирать правильное решение в сложившейся ситуации. Применение рекомендаций, сложенных многолетней практикой и опытом, позволяет более безопасно и уверено двигаться в ледовых условиях.

Освещена тема сбора и доставки ледовой информации на суда, что дает возможность судоводителям иметь наиболее полное представление о предстоящем районе плавания и выбирать тот путь который потребует меньшего времени и усилий, и что самое главное будет наиболее безопасным, так как безопасность превыше всего.

Напоследок, хотелось бы отметить следующие немаловажные факты. Сегодня в эксплуатации в России находится 8 гражданских действующих атомоходов, из них один лихтеровоз и семь ледоколов. С помощью этих судов осуществляется программа северного завоза, а также доставка грузов ОАО "ГМК "Норильский никель", ОАО "Апатит", ОАО "НК "Роснефть", ОАО "ЛУКОЙЛ", ОАО "Архангельскгеолдобыча" и других крупных компаний. Протяженность маршрута составляет около 6000 километров. База атомного ледокольного флота - Федеральное государственное унитарное предприятие "Атомфлот" - расположена в двух километрах к северу от Мурманска. Атомоходы являются федеральной собственностью и находятся в оперативном управлении Мурманского морского пароходства. Мурманское пароходство управляет атомными ледоколами с советских времен. Ими накоплен гигантский опыт эксплуатации: ни одной аварии за все это время. Не было даже ни одного случая застревания во льдах.

В контексте Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (до 2010 года)" на арктических трассах предполагается эксплуатировать 93 судна арктического класса и 11 линейных ледоколов. Сейчас их в строю только семь, и, чтобы зарабатывать на жизнь, они вынуждены периодически возить богатых туристов на Северный полюс. Ситуация принципиально изменится, если удастся привлечь на заполярную трассу международных перевозчиков и в разы увеличить грузооборот. Но пока мы берем за ледовую проводку от 33 до 78 долларов за тонну груза, Севморпуть обречен на простой. По мнению председателя совета "Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути" вице-спикера Госдумы Артура Чилингарова, к нам потянутся, если цена за арктические услуги не будет превышать 8 долларов. И, конечно, при том условии, если мы наведем на Северном морском пути хотя бы относительный порядок.

Однако существует и другая точка зрения, согласно которой Севморпуть никогда не был рентабельным и не будет, поскольку возить грузы по чистой воде проще, чем через полярные льды. Более того, есть мнение, что экономическая ориентация на Севморпуть - это вчерашний день, и сегодня выгоднее быть не извозчиком мирового масштаба, а поставщиком интеллектуальных услуг. Как бы то ни было, стоило только закипеть страстям по поводу Севморпути, как директор администрации Суэцкого канала Абель Ибрагим заявил о готовности существенно понизить ставки за использование своей магистрали...

Пока наиболее активно содействуют России в реставрации Севморпути американцы, но, как выясняется, и они не спешат складывать все яйца только в арктическую корзину. Уже на протяжении нескольких лет в США с небывалым энтузиазмом разрабатывают и просчитывают варианты строительства тоннеля между Аляской и Чукоткой, который продвинутые эксперты уже окрестили "тоннелем Абрамовича". Как относится к такой перспективе сам губернатор Чукотки, неизвестно. Однако с учетом успешной реализации тоннеля под Ла-Маншем фантастической она уже не считается. А если к "тоннелю Абрамовича" провести еще и железнодорожную ветку, получится достаточно удобный и почти сухопутный путь с Востока на Запад. Кстати, японцы тоже не бросили идею прокопаться по дну морскому до Евразии, и тоже в обход Севморпути. Так что борьба за мировые транспортные коридоры идет вовсю и вне зависимости оттого, какие климатические прогнозы ближе к истине.

На прошедшем в Норвегии заседании Совета Баренцева/Евро-Арктического региона российская сторона лоббировала концепцию транспортного коридора "Восток - Запад". Речь идет о превращении нашего Северного морского пути (Севморпуть) в международную магистраль, которая должна составить конкуренцию трассам южных широт и сделать Россию важнейшей транзитной страной. По мнению некоторых экспертов, в этом ей должна помочь сама природа. Ведь если верить аналитикам Всемирной конференции по глобальному изменению климата, уже через 10-15 лет полярные льды отступят на сто километров к северу и сделают Северный морской путь судоходным в течение всего года. Впрочем, в вопросе о глобальном потеплении мнения ученых, как водится, расходятся. Потому, если Россия действительно намерена проторить путь "из варяг в янки", ей лучше строить ледоколы.

С советских времен считается, что освоение Арктики, создание вдоль фасада нашей Родины регулярно действующей национальной транспортной магистрали Северного морского пути - важнейшие достижения нашего народа, воплотившие в реальность мечты многих поколений русских ученых и мореплавателей. Ледокольный флот прошел славный путь от старых паровых ледоколов и маломощных каботажных пароходов до могучих современных атомоходов и ледокольных транспортов, каких не имела и не имеет ни одна судоходная компания мира. Это гордость страны.

Совершенно очевидно, что атомный ледокольный флот - один из главных гарантов безопасности и жизнедеятельности северного побережья и арктических трасс России. Без атомных ледоколов жизнь Северного морского пути остановится. И потому перед государством сейчас стоит важнейшая задача: создание новых ледоколов и приведение нормативно-правовой базы на базе существующих мировых стандартов. А как наиболее глобальная цель вывод судоходства по трассам СМП на мировой уровень.