Медведев Дмитрий Анатольевич

Председатель Совета директоров, первый заместитель Председателя Правительства РФ

Д. А. Медведев родился 14 сентября 1965 года в Ленинграде.

 

В 1987 году окончил юридический факультет Ленинградского государственного университета и аспирантуру ЛГУ в 1990 году. Кандидат юридических наук, доцент.

 

С 1990 по 1999 год – на преподавательской работе в Санкт-Петербургском государственном университете. Одновременно в 1990-1995 гг. – советник Председателя Ленинградского городского совета, эксперт Комитета по внешним связям Мэрии Санкт-Петербурга.

 

В 1999 году – заместитель Руководителя Аппарата Правительства Российской Федерации.

 

С 1999 по 2000 год – заместитель Руководителя Администрации Президента Российской Федерации.

 

С 2000 года – Первый заместитель Руководителя Администрации Президента Российской Федерации.

 

С 2000 по 2001 год – Председатель Совета директоров ОАО "Газпром", в 2001 г. – заместитель Председателя Совета директоров ОАО "Газпром", с июня 2002 г. – Председатель Совета директоров ОАО "Газпром".

 

С октября 2003 по ноябрь 2005 гг. – Руководитель Администрации Президента Российской Федерации.

 

С ноября 2005 года – первый заместитель Председателя Правительства РФ.

 

Женат. Растит сына.

 

Миллер Алексей Борисович

Заместитель Председателя Совета директоров, Председатель Правления ОАО "Газпром"

 

А.Б. Миллер родился 31 января 1962 года в Ленинграде. В 1979 году окончил среднюю школу и поступил в Ленинградский финансово-экономический институт (ЛФЭИ) им. Н. А. Вознесенского.

 

 

По окончании института г-н Миллер работал инженером-экономистом в мастерской генерального плана Ленинградского научно-исследовательского и проектного института по жилищно-гражданскому строительству "ЛенНИИпроект" Исполкома Ленгорсовета.

 

В 1986 году А.Б. Миллер поступил в аспирантуру ЛФЭИ, после защиты диссертации в 1989 году ему была присвоена степень кандидата экономических наук.

 

 В 1990 году был принят на должность младшего научного сотрудника в ЛФЭИ. В том же году возглавил подотдел Комитета по экономической реформе Исполкома Ленсовета.

 

 С 1991 по 1996 год г-н Миллер работал в комитете по внешним связям мэрии Санкт-Петербурга. Руководил отделом конъюнктуры рынка Управления внешнеэкономических связей. Позднее занимал посты начальника Управления, заместителя Председателя Комитета.

 

С 1996 по 1999 год являлся директором по развитию и инвестициям OAO "Морской порт Санкт-Петербург".

 

 С 1999 по 2000 год занимал должность Генерального директора OAO "Балтийская трубопроводная система".

 

 В 2000 году был назначен заместителем Министра энергетики РФ.

 

С 2001 г. по н/вр. – Председатель Правления ОАО "Газпром".

 

С 2002 г. по н/вр. – заместитель Председателя Совета директоров ОАО "Газпром", Председатель Правления ОАО "Газпром".

 

Награжден Орденом "За заслуги перед Отечеством" IV степени; Медалью Ордена "3a заслуги перед Отечеством" II степени; Орденом «Креста Венгерской Республики» II степени за заслуги в энергетическом сотрудничестве; Орденом "Святого Месропа Маштоца" (Республика Армения); Орденом "Достык" ("Дружбы") II степени (Республика Казахстан); Орденом Русской Православной Церкви Сергия Радонежского II степени и Патриаршей грамотой.

 

 

Ананенков Александр Георгиевич

член Совета директоров, заместитель Председателя Правления

Ананенков Александр Георгиевич родился 13 мая 1952 года.

 

В 1974 году окончил Уфимский нефтяной институт. В 1989 году – Академию народного хозяйства при Совмине СССР.

 

В газовой промышленности работает с 1969 года.

 

С 1989 по 1994 гг. – заместитель генерального директора Ямбургского газопромыслового управления ПО «Уренгойгазпром».

 С 1994 по 1997 гг. работал первым заместителем генерального директора, главным инженером этого предприятия.

 С 1997 года по декабрь 2001 года являлся генеральным директором ООО «Ямбурггаздобыча».

 17 декабря 2001 года назначен на должность заместителя Председателя Правления ОАО «Газпром».

 28 июня 2002 года решением годового Собрания акционеров ОАО «Газпром» избран членом Совета директоров компании.

 С 2004 г. по н/вр. – главный редактор журнала «Газовая промышленность», заместитель Председателя Правления ОАО «Газпром», член Совета директоров компании.

В

КРЫЛЬЯ "ГАЗПРОМА"

 

Тот, кто хотя бы один раз летал вместе с «Газпромавиа», наверняка запомнил атмосферу какой-то особенной дисциплины и ответственности, царящей на борту и проявляющейся в едва уловимых приметах: строгом и слаженном предполетном контроле, точности времени вылета и прилета, максимальной вежливости, внимательности и любезности бортпроводников. Да и самолетом управляют в большинстве случаев не обыкновенные летчики, а закаленные пилоты-полярники, имеющие за плечами многолетний опыт доставки вахтовиков в районы Крайнего Севера. А это, согласитесь, многого стоит. Поэтому когда перед полетом видишь на лайнере «зажигалку» «Газпрома», волнение проходит быстро.

 

Полеты по правилам

 

Работа газовиков, особенно в труднодоступных местностях, немыслима без авиации. И вахтовики вовремя прилетят на промысел и вернутся обратно домой, и газопровод всегда под контролем – с воздуха мониторинг проводить удобнее, и аварийная служба тут как тут в случае чрезвычайных происшествий на трассе. С самого начала эпохи «большого» газа и создания Единой системы газоснабжения самолеты и вертолеты единственной тогда в стране авиакомпании «Аэрофлот» всегда приходили на помощь геологам и промысловикам.

 

Но в 1991 году «Аэрофлот» распался. Газовикам пришлось иметь дело с большим количеством различных авиаперевозчиков, а это зачастую было не только нецелесообразно с экономической точки зрения, но и просто неудобно. В 1993 году в некоторых транспортных «дочках» «Газпрома» стали функционировать небольшие авиакомпании. Но спустя год транспортное управление, проанализировав их деятельность, пришло к выводу, что она не соответствует требованиям гражданской авиации.

 

Поэтому в 1995 году началось создание самостоятельного многопрофильного авиационного предприятия, оказывающего полный спектр услуг как корпоративных, так и на рынке внутренних и международных перевозок. И, надо сказать, газовый гигант от этого решения только выиграл. Сегодня «Газпромавиа» удовлетворяет его потребности в авиационных работах и перевозках в среднем на 75%. В течение суток в воздух поднимаются до 70 машин с логотипом «Газпрома» на борту. Кроме того, именно благодаря тарифной политике собственной «авиадочки» можно «держать» цены на услуги сторонних компаний, которые также летают по заказам газовиков.

 

Регулярно и безопасно

 

Для любой авиакомпании нет ничего важнее безопасности и регулярности полетов. Но чтобы этого добиться, в безукоризненном состоянии должно быть все – и техника, и люди. В газпромовской «авиадочке» над совершенствованием «человеческого» и технического факторов постоянно работают. Десять лет назад, когда авиакомпания, как говорится, только становилась на крыло, для бизнесперевозок были приобретены два самолета «Фалкон-900», некоторое время спустя – по 7 новых Ан-74 и Як-42, а также 10 вертолетов Ми-8. Сегодня с газпромовской «зажигалкой» на борту летают 107 воздушных судов различного типа. Все самолеты произведены после 1990 года и оснащены современным оборудованием: спутниковыми навигационными системами, сигналами предупреждения столкновения в воздухе и опасного сближения с землей. Так что с их обслуживанием, по словам авиаторов, особых проблем нет.

 

А вот что касается вертолетовлегкого и среднего классов, с помощью которых ведется мониторинг газопроводов, то здесь имеются некоторые проблемы. Поскольку деятельность компании в первую очередь направлена на доставку вахтового персонала, а также авиационный мониторинг трасс и производственных объектов «Газпрома», объем вертолетных работ составляет 70% от общего количества полетов. Но вертолеты Ка-26 и Ми-2 морально устарели, их износ составляет 85% и 80% соответственно. Для решения этой проблемы Федеральный научно-производственный центр «Нефтегазаэрокосмос» совместно с Департаментом капитального строительства и транспорта ОАО «Газпром» и «Газпромавиа» создает новую модель вертолета легкого класса Ка-226.

 

«Помимо общепринятых в гражданской авиации норм и требований, для повышения безопасности у нас существует дополнительный контроль за различными судовыми агрегатами, – сообщил генеральный директор «Газпромавиа» Андрей Овчаренко. – Например, мы чаще, чем предусмотрено нормативами, проводим осмотры техники, вводим дополнительные предполетные проверки, анализируем причины отказов – практика показывает, что в 80% случаев виноваты промышленные конструктивно-производственные дефекты. Поэтому уделяем большое внимание этой проблеме, закупаем различное оборудование для контроля за качеством технического оснащения воздушных средств».

 

В этом году в Остафьево открывается специализированная лаборатория для обслуживания самолетов Ан-74, после модернизации Ямбургского аэропорта там появился цех контроля авиационной техники, а для Бованенково (полуостров Ямал), где также планируется строительство аэродрома, начинаются закупки нового навигационного оборудования. Все эти мероприятия, по мнению специалистов, позволят свести отказы техники к минимуму, а значит, полеты станут не только предельно безопасными, но и более точными по времени. Они не подведут И все же самое главное в авиации – человек. Именно от него зачастую зависит безопасность полета, если вдруг что-то случается с техникой. За 10 лет в «Газпромавиа » не было ни одного летного происшествия, приведшего к драматическим последствиям. В компании убеждены, что это не просто случайность. Конечно, отказы оборудования полностью исключить практически невозможно. Все дело в том, как поведет себя экипаж, сможет ли среагировать и выбрать единственно верное решение. К примеру, если заклинило ротор или оборвалась часть лопатки компрессора, надо вовремя отключить неисправный мотор и продолжать полет на двух двигателях. А вот если этого не сделать, то буквально через несколько секунд начнется пожар и ситуация быстро выйдет из-под контроля. Но на самом деле, если пилоты обладают достаточным мастерством, то самолет может благополучно вернуться на землю, даже если у него отказали… все двигатели.

 

Коллектив «Газпромавиа» формировался в то время, когда на этом сегменте рынка было из чего выбирать, – многие высококлассные специалисты попали тогда в разряд малооплачиваемых и невостребованных. Костяк эскадрильи, летающей на Ан-74, составили пилоты, ранее работавшие в поселке Черский (Колыма), где эта модель проходила испытания. На Як-42, соответственно, пришли летчики из Быково, на Ту-154 – из Внуково, на Ил-76 – из Жуковского.

 

За минувшее десятилетие предприятию удалось сохранить костяк команднолетного состава, все пилоты довольны тем, что связали свою биографию с газовой отраслью. Сегодня средняя зарплата в ООО «Газпромавиа» соответствует уровню ведущих авиакомпаний страны, но руководство нацелено на то, чтобы благосостояние сотрудников и дальше росло. С начала этого года оклады повысились на 10%, и, по словам Андрея Овчаренко, это не предел. Справедливости ради отметим, что уж кто-кто, а газпромовские летчики этого действительно заслуживают, потому как к ним предъявляются по-настоящему повышенные требования.

 

Помимо предусмотренной нормативами гражданской авиации регулярной переподготовки, команднолетный состав «Газпромавиа» проходит дополнительную учебу на собственной базе в Остафьево. Но чтобы «пристреляться» к трассе, с которой пилоты общаются постоянно, одной теоретической подготовкой не обойдешься, здесь требуется время и особые практические навыки. В 2006 году в Остафьево планируется открытие нового тренажерного комплекса. На специальном оборудовании будут имитироваться сложные метеоусловия и особые случаи, возникающие в полете. Например, у летчиков появится возможность отработать во всех деталях ту же посадку в режиме авторотации (то есть с неработающими двигателями) или же спасти загоревшуюся машину.

 

Думают в компании и о смене поколений. «Газпромавиа» заключает договоры с выпускниками школ, решившими посвятить себя авиации, и с учебными заведениями, готовящими пилотов. Будущим летчикам это дает возможность уже во время учебы освоить практические навыки на базе предприятия, которое тем самым обеспечивает себя высококвалифицированными специалистами.

 

Но и одного мастерства для работы в «Газпромавиа» мало. Ее пилоты отличаются особым чувством ответственности и дисциплины. Первый заместитель генерального директора компании, пилот 1-го класса, отлетавший более 20 лет, Александр Кругов знает не понаслышке, что газпромовские экипажи никогда не подведут: в случае необходимости и ночевать на трассе останутся, и на аварию вылетят вовремя, даже если заявка не предусмотрена графиком полетов. В общем, интересы газовиков здесь приоритетны.

 

Мужская работа

 

«Газпромавиа» – практически единственная компания страны, эскадрилья которой летает на Северный и Южный полюсы и обслуживает высокоширотные экспедиции и дрейфующие станции. Ее командир, заслуженный пилот России Владимир Яснов в 1989 году начиналиспытания реактивного самолета Ан-74 в поселке Черском, принимал участие в закрытии последней советской дрейфующей станции в 1991 году и открытии первой такой же российской станции в 2003-м. Его же экипажу пришлось в марте минувшего года срочно ее эвакуировать, за что летчики получили благодарность от Президента страны.

 

Экипажи эскадрильи Владимира Яснова способны посадить Ан-74 практически где угодно: на аэродромы, где не работает система посадки и нет приводов; и на маленькую арктическую льдину, приземлившись на которую, надо тут же взлетать, иначе вместо и без того условной взлетной полосы может оказаться трещина; и на песок пустыни. «Газпромавиа» – единственная российская компания, обеспечивающая перевозки пассажиров и грузов ралли «Париж – Дакар». Но летчики не считают свой труд чем-то особенным – обыкновенная мужская работа, говорят они.

 

Бизнес-рейсом из Остафьево

 

За последние три года «Газпромавиа» демонстрирует динамичный рост по всем основным показателям: и пассажиров, и «воздушных» часов стало больше. В 2003 году объем грузовых перевозок (имеются в виду коммерческие рейсы) увеличился на 200%. Уровень исправности воздушных судов также повысился: в 2004 году на восстановление техники истрачено в 2,5 раза больше средств, чем в предыдущие годы.

 

Начиная с 2002 года «Газпромавиа» ежегодно увеличивает объем перевозок по линиям центрального расписания. Были открыты регулярные рейсы из Москвы до Сочи, Санкт-Петербурга, Магнитогорска, Краснодара, а также из Югорска до Надыма. Разрабатываются разли чные схемы маршрутов. Например, сначала экипаж выполняет коммерческий рейс Москва – Самара, затем летит на Север, забирает вахтовиков, а после Самары опять становится «самолетом для всех».

 

Компания удерживает лидирующие позиции на рынке деловой авиации как по количеству самолетов, оборудованных для VIP-перевозок, так и по высокому уровню бортового сервиса и надежности.

 

В этом году Остафьево будет достроено и распахнет свои двери уже как аэропорт с международным статусом. В ближайшее время здесь планируется создание центра деловой и малой грузовой авиации, а также первого в России комплекса технического обслуживания судов типа «Фалкон», «Гольфстрим », «Челленджер», «Цесна », «Эмбрайер». Кроме того, здесь, в отличие от других аэропортов, с ними будут работать по индивидуальным схемам регистрации.