Основные пути повышения эффективности деятельности ДРСУ. Проблемы финансирования, налогообложения, сторонние заказы

 

 

1 января 2001 года налоговые освобождения и взаимозачеты были отменены. Казалось бы, с переходом только на «живые» деньги, предприятия дорожного хозяйства, несшие некогда большие убытки, получили прекрасную возможность пустить наконец заработанные денежные средства, что называется, «в дело» - на развитие производственной базы, приобретение новой техники, социальные нужды трудовых коллективов. Однако на деле все оказалось по-другому.

С 1998 по 2001 год предприятие заработало порядка 83 миллионов рублей, «живыми» же деньгами получено порядка 21 миллиона. Денежная составляющая прибыли была порядка 20-30%. Этих денег едва хватало на выплату заработной платы и погашение части налогов. По той же системе взаимозачетов организация приобрела тогда две единицы дорожной техники. Это оказалось нашим последним приобретением за последние пять лет. Те суммы налогов, которые организация не смогла проплатить, так как просто не имела на это денежных средств, со временем превратились в огромные суммы.

Сегодня задолженность по налогам продолжает расти за счет пеней штрафов, и практически все заработанное предприятием уходит на их выплату. Где уж тут думать о новой технике, а ведь парк дорожных машин фактически изношен. Нужно и о предстоящем сезоне думать, приобретать материалы, готовить технику, покупать запчасти.

По состоянию на 1 января текущего года общая задолженность перед налоговой составляла 9,3 миллионов рублей. Аналогичная ситуация по налогам сегодня на многих предприятиях дорожного хозяйства.

Наиболее оптимальный выход из создавшегося тупикового положения - замораживание долгов по налогам прошлых лет. В этом случае дорожное предприятие выплачивает и текущие налоги, и долги по налогам, накопленные в период взаимозачетов, но без огромных пеней штрафов.

Парадоксальным является необходимость платить налог на землю. Отвлечение значительных средств дорожного фонда на уплату земельного налога, ухудшает финансовое положение предприятий дорожного хозяйства и отрицательно сказывается на финансировании дорожно-строительных и ремонтных работах. Высвободившиеся от отмены налога средства могут быть использованы на дополнительное финансирование этих работ.

Зачем дорожники должны платить налог, ведь они не извлекают прибыли из эксплуатации этих дорог (земель), а лишь ремонтируют и строят, причем за деньги, собранные в виде дорожного налога с граждан РФ.

Парадокс вылезает очень явно, если учесть, что чем больше дорог они построят, тем больший налог им придется платить?

Будущее России - это скоростные, качественные автомагистрали, которые по праву будут являться национальной гордостью.

Поэтому, в целях создания необходимых условий для обеспечения выполнения ежегодных программ дорожных работ по строительству, ремонту и содержанию сети автомобильных дорог, повышения качества и сокращения сроков выполнения дорожно-строительных работ на основе применения современной высокопроизводительной дорожной техники издан Приказ Росавтодора от 11.10.99 N 119 "О развитии лизинга в дорожном хозяйстве".

Лизинг - это не что иное, как аренда машин, оборудования и транспортных средств в сочетании с кредитом. Смысл финансовой аренды состоит в предоставлении возможности арендатору приобрести основные средства за счет внесения их стоимости в затраты, формирующие себестоимость продукции. Рядовое дорожно-строительное управление получает из государственного бюджета безвозмездно дорожную технику. А техника эта - сезонная. Например, снегоуборочная машина работает всего 3-4 месяца в году. Все остальное время она никому не нужна, простаивает, растаскивается на запчасти. Финансовая аренда же позволяет этого избежать. Организации, берущие технику в лизинг, заинтересованы в ее исправности.

Аренда выгодна и потребителям, так как компании приобретают основные средства у производителей на собственные средства. А это позволяет резко снизить стартовый капитал арендаторов.

Мировая практика показывает, что лишь 20 процентов техники находится в собственности дорожных организаций, а 80 приобретается по лизинговым схемам. Внедрение механизма лизинга позволяет предприятиям дорожного хозяйства увеличить объемы работ по строительству, реконструкции и ремонту дорог в среднем на 15-20 процентов. Компания "Росдорлизинг" учреждена распоряжением Правительства для обеспечения предприятий дорожного хозяйства современной дорожной техникой на условиях лизинга и внедрения прогрессивных технологий ведения дорожных работ. Сейчас проводится закупка необходимой техники как у российских предприятий, так и за рубежом, преимущество отдается отечественному производителю.

Дорожная отрасль одна из немногих отраслей экономики, где сохранилась вертикаль управления. Есть Российское дорожное агентство, есть органы управления дорожным хозяйством, территориальные и федеральные и, наконец, дирекция автомагистралей. Федеральный дорожный фонд, из которого финансируются все работы государственного масштаба, например, в последние годы обеспечивает высокий уровень налоговых поступлений. Дорожники предлагают внести поправку в Федеральный закон "О дорожных фондах в Российской Федерации". Поправка предусматривает уменьшение ставки налога на пользователей автомобильных дорог, зачисляемого в территориальные дорожные фонды в пользу федерального, целевым использованием для закупки техники и передачи ее в аренду.

Еще одной проблемой предприятий дорожного хозяйства является относительно малый срок службы дорожных конструкций (прежде всего - покрытий проезжей части автомобильных дорог) и плохое качество строительных и ремонтных работ. В результате необходимы частные ремонты, дополнительное производство асфальтобетонной смеси, дополнительные затраты на ее транспортировку к месту укладки, транспортировку исходных строительных материалов и работы по укладке и уплотнению.

Важным направлением повышения эффективности деятельности ДРСУ является разработка новых качественных асфальтобетонных смесей отвечающих современным требованиям. Примером может служить битум, выпускаемый на Ачинском НПЗ, который является своего рода укрепляющим стержнем: он хорошо переносит жару и в сибирские холода не растрескивается.

Приобретение технологии производства этого битума даст возможность ДРСУ улучшить качество ремонтных работ и увеличить межремонтный период.

Таким образом, из всего перечисленного можно сделать следующие выводы:

- сокращение источников финансирования дорожного хозяйства создает угрозу для отрасли. Но для их роста налоговое бремя экономически корректно наращивать лишь на тех хозяйствующих субъектов и граждан, кто непосредственно пользуется автодорогами;

- за десятилетие существования дорожных фондов удалось сохранить целостность отрасли, но снизилось качество работ, не обеспечена и экономическая эффективность. Поэтому на первое место следует поставить не рост источников финансирования и не создание на базе ГУП казенных предприятий или их приватизацию, а целостную системную реорганизацию дорожного хозяйства, прояснение в ее рамках экономической основы, цели и критериев деятельности отрасли. Здесь недопустима аффилированность между заказчиком и исполнителем: без этого приватизация и создания казенных предприятий могут усложнить ситуацию;

- целесообразно принять меры по повышению экономической грамотности в дорожном хозяйстве, организации там современных бизнес-процессов, включения на этой основе российских дорог в международные транспортные коридоры, привлечения к этому отечественных, иностранных и международных финансовых институтов;

- следует форсировать разработку закона “Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности”, который вполне мог бы стать основой для указанной системной реорганизации.

Заключение

 

Сеть автомобильных дорог общего пользования является неотъемлемой частью единой транспортной системы Российской Федерации, обеспечивающей конституционное право граждан Российской Федерации на свободу передвижения. Автомобильные дороги, обслуживая общегосударственные и региональные нужды, во многом предопределяют экономическое развитие страны и регионов.

Проблемы развития дорог для нашей страны очевидно актуальны, учитывая современный уровень автомобилизации и состояние дорожных коммуникаций. К сожалению, все вопросы, связанные с эффектом от развития автомобильных дорог и от инвестиций в них, весьма сложно поддаются учету. Наиболее яркий показатель развитости сети автодорог – скорость перевозки. Оптимальная скорость транспортного потока составляет порядка 70 км/час. По расчетам экспертов, при ее снижении до 20 км/час стоимость перевозок возрастает в 1,5-1,6 раза. Это очень существенно, особенно для стран с большими территориями и длинными расстояниями средней перевозки груза. Еще больший ущерб наносят простои в пробках. Стоимость перевозки существенно зависит и от ровности покрытия. Так, согласно расчетам экспертов, при переходе с автомагистрали отличного уровня на гравийную дорогу она возрастает в 1,5-1,7 раза. Наибольший урон ощущает при этом агропромышленный комплекс, в себестоимости продукции которого доля транспортной составляющей в отдельных случаях превышает 50%. Все это красноречиво подтверждает, что уровень развития автомобильных перевозок заметно сказывается на общем экономическом климате в стране.

До 2001 года финансирование дорожного хозяйства происходило из дорожных фондов. За ними жестко закреплялись источники доходов, включающие, как правило, налог на реализацию горюче-смазочных материалов (ГСМ), некоторые виды акцизов, плату с пользователей автодорог. Средства, аккумулируемые в таких фондах, целевым образом направлялись на дорожное хозяйство, что должно было гарантированно обеспечивать устойчивое и предсказуемое финансирование общегосударственной дорожной сети на приемлемом уровне. Поступавшие в фонд средства, как правило, передавались в распоряжение независимого правительственного агентства.

Однако со временем деятельность данных фондов стала вызывать недовольство, поскольку они не обеспечивали решение той задачи, ради которой создавались, – полного и своевременного финансирования дорожного хозяйства. Растущая критика в адрес целевых дорожных фондов вызвала в ряде стран институциональные изменения, выражавшиеся в ликвидации целевых дорожных фондов и консолидации поступавших в них средств в доходной части бюджета и, соответственно, расходов – в расходной части. В частности, по такому пути в 2001 году пошла Россия, отказавшись от целевого дорожного фонда.

Объектом дипломного исследования является Государственное унитарное предприятие Еврейской автономной области по ремонту, строительству и содержанию автомобильных дорог «Дорожное ремонтно-строительное управление-1».

Анализ показал, что ДРСУ находится в кризисном состоянии, что характерно для отрасли в целом, что в первую очередь связано с недостаточным финансированием дорожного хозяйства.

По состоянию на 1 января 2005 года общая задолженность перед бюджетом и внебюджетными фондами составила 9,3 миллионов рублей. Аналогичная ситуация по налогам сегодня на многих предприятиях дорожного хозяйства.

Анализ представленных показателей отчётности ДРСУ выявил неликвидность, неплатёжеспособность и некредитоспособность предприятия. Это связано с имеющимися нарушениями в финансировании оборотных средств, поскольку единственным источником их финансирования являются заёмные краткосрочные кредиты и займы.

Изучение показателей деловой активности показало ее снижение в 2004 году по сравнению с 2003 годом. Значения коэффициентов финансовой устойчивости свидетельствует о несамостоятельном финансировании оборотных активов. Предприятие не имеет собственных средств, что говорит о том, что предприятие является банкротом.

Сокращение источников финансирования дорожного хозяйства создает угрозу для отрасли. Но для их роста налоговое бремя экономически корректно наращивать лишь на тех хозяйствующих субъектов и граждан, кто непосредственно пользуется автодорогами.

За десятилетие существования дорожных фондов удалось сохранить целостность отрасли, но снизилось качество работ, не обеспечена и экономическая эффективность. Поэтому на первое место следует поставить не рост источников финансирования и не создание на базе ФГУП казенных предприятий и/или их приватизацию, а целостную системную реорганизацию дорожного хозяйства, прояснение в ее рамках экономической основы, цели и критериев деятельности отрасли. Здесь недопустима аффилированность между заказчиком и исполнителем: без этого приватизация и/или создания казенных предприятий могут усложнить ситуацию.

Целесообразно принять меры по повышению экономической грамотности в дорожном хозяйстве, организации там современных бизнес-процессов, включения на этой основе российских дорог в международные транспортные коридоры, привлечения к этому отечественных, иностранных и международных финансовых институтов.

Следует форсировать разработку закона “Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности”, который вполне мог бы стать основой для указанной системной реорганизации.