Стоимость питания в поездах. Классовое ранжирование

СПРАВКА «РТ»

Система HACCP — это организованный подход к идентификации, оценке и контролю факторов, угрожающих безопасности пищевых продуктов на протяжении их жизненного цикла. Принципиальное отличие данной системы состоит в том, что контролю подлежит как само производство продукта питания, так и производство сырья и упаковки для него. Аббревиатура HACCP (Hazard Analysis Critical Control Points) переводится с английского как «анализ опасностей по критическим точкам контроля». Данная система специально разработана для пищевой промышленности. Она впервые была создана в 60‑х годах в США и применялась для контроля при производстве продуктов питания для американских астронавтов. Метод определяет системный подход к процессу производства продуктов питания, выявлению факторов риска химического, физического и биологического происхождения, их анализ и контроль. В России система НАССР официально была внедрена в 2001 году: стандарт ГОСТ Р 51705.1–2001 «Системы качества. Управление качеством пищевых продуктов на основе принципов HACCP. Общие требования».

РЖД + «АРПИКОМ» =

«Российские железные дороги постоянно проводят тендеры на обеспечение пассажиров питанием в поездах. Наше сотрудничество с РЖД заключается в другом: мы создали совместное предприятие «Единая сеть питания» (ЕСП). Это компания, инвестирующая в строительство фабрик, которые будут выпускать принципиально новый продукт. Прежде чем заключать договора, мы провели огромное количество презентаций, чтобы доказать, что мы имеем достаточный багаж знаний и у нас есть финансовые возможности», — говорит Михаил Зельман, один из учредителей компаний «Арпиком» и «Единая сеть питания». «По нашим данным, около 70% пассажиров поезда (а это около 300 человек) хотят в дороге есть. Такое количество при нынешней системе мы накормить не можем, так как люди едят периодами, а не круглые сутки. Надо уходить от сегодняшней системы приготовления блюд в поездке из-под ножа, надо применять новые подходы, чтобы блюда были либо готовыми, либо высокой степени готовности, либо просто разогревались или очень быстро доготавливались на борту. Поэтому фабрика-кухня, производящая рационы питания высокой готовности — правильное решение назревшей проблемы», — говорит г-н Плышевский.

«На РЖД мы создаем комбинат питания для снабжения компаний, которые занимаются кейтерингом, так называемым on-board-service. Для нас это первый опыт работы в области кейтеринга. Однако менеджмент компании, которая возглавляет строительство комбината питания, на протяжении пяти лет работал в компании «Домодедово Эр Сервис», крупнейшем операторе кейтеринга. Мы полностью им доверяем. Мы понимаем сложность кейтерингового бизнеса. Пока мы выходим на рынок с производством продукции — создаем промышленную базу. И только после того, как будет готова первая фабрика, мы планируем выйти на рынок «он борд-питания», то есть взять в управление вагоны-рестораны. Если мы выйдем на этот рынок сейчас, то ничем не будем отличаться от тех компаний, которые обслуживают составы сегодня. А когда у нас будет инфраструктура, мы сможем предложить действительно уникальный продукт, аналогов которому в России нет. И, соответственно, занять значительную долю общероссийского рынка», — рассказывает Михаил Зельман.

По мнению специалистов, самой доходной частью в цепочке снабжения пассажиров питанием является именно производство и поставка рационов и продуктов питания для поездов (из-за стабильной доходности и прогнозируемости), тогда как управление вагонами-ресторанами приносит куда меньший доход. При наличии долгосрочных контрактов с РЖД такой проект — фактически гарантированный рынок сбыта. Сейчас в Москве и Санкт-Петербурге питание для поездов поставляют фирмы «Окдайл», «Экспресс-Нева», «Домодедово Эр Сервис», «Транслайн». ЕСП выйдет на рынок бортового питания под новым брендом. Михаил Зельман особо подчеркивает самостоятельность «Единой системы питания» и независимость будущей торговой марки от уже раскрученных ресторанных брендов «Арпикома».

Используя европейский опыт и технологии организации работы, ФПД планирует создать единую инфраструктуру организации питания, включающую бортовой сервис, производство и комплектование рационов питания, логистику и управление системой. Новая система будет основана на принципах аутсорсинга, которые обеспечат высокое качество услуг на всех этапах и необходимый поток инвестиций. Управление новой системой питания будет централизовано. Производить питание планируют на специализированных предприятиях, прошедших процедуру сертификации и лицензирования, с помощью квалифицированных поваров из качественных, экологически чистых продуктов. Готовая продукция будет поставляться в сервисный центр, на склад подснабжения и вагоны-рестораны поездов. Планируется использование оборудования авиационных стандартов европейского уровня (тележки, контейнеры, унифицированная специализированная посуда).

Первую заготовочную фабрику начали строить под Санкт-Петербургом. «Изначально предполагалось строительство пяти фабрик в следующих городах — Санкт-Петербург, Москва, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Сочи. Следующий этап — Самара, Екатеринбург, Новосибирск и Дальний восток. Сейчас мы заканчиваем пилотный проект под Санкт-Петербургом, на котором отрабатываются все технологии. Первый проект будет реализован здесь и для обеспечения новых поездов «Сапсан», — рассказывает г-н Зельман.

При разработке концепции будущего производства использовался зарубежный опыт. Российский кейтеринг в том виде, в котором он работал многие годы, постепенно умирает. «Были аэропорты, при них комбинаты питания. Но бизнес перевозок сезонный, а всю структуру надо чем-то подпитывать. И не всегда введением второй и третьей смен можно решить вопросы, связанные с оптимальной загрузкой. В связи с этим в аэропортах, на железной дороге остались только линии комплектации. А комбинаты питания находятся в аутсорсинге, и им заказывают столько, сколько нужно на тот или иной месяц. Это дает возможность эффективно кормить пассажиров и эффективно управлять снабжением. В связи с этим мы строим комбинаты питания с учетом самых последних современных технологических решений. Они называются long life fresh food. Консультантами строительства являются израильская и австралийская компании, лидеры в области кейтеринга. Очень большого прогресса в развитии технологий добился Израиль. Название компании мы не раскрываем. Эта компания берет разные технологические узлы и увязывает их в технологическую линию. Во всем мире таких производств единицы, а в России нет ни одного. На нашем производстве практически нивелирован человеческий фактор», — говорит Михаил Зельман.

Следующим этапом является строительство центров комплектования — складов, работающих только на снабжение поездов. Они не должны быть в центре города из-за большого количества транспорта. «Склады комплектования обрабатывают продукцию от поставщиков с целью формирования сетов для поставки на поезда и для приема отработанного материала с поездов. Склады будут работать по сетевому принципу, их не должно быть много, около девяти-десяти на всю страну. Фабрика-заготовочная может быть и при центре комплектования, но их должно быть меньше, чем складов, фабрика — не более чем один из поставщиков системы», — полагает Андрей Плышевский.

Еще одно звено новой цепи организации питания — логистические склады на вокзалах. Они выгодны, так как смогут обеспечить постоянный пассажиропоток (даже с учетом сезонности). Компания, которая оперирует на этих складах, получает четко гарантированный рынок сбыта.

«На западе 90% торговых точек и предприятий общепита на вокзале снабжаются с помощью такого центра. Нет смысла пригонять кучу машин на вокзал и т. д. Плюс они же работают и на поезда. Выгодно вкладывать деньги? Безусловно!» — делится опытом г-н Плышевский. Размеры логистических центров должны соотноситься с возможностью снабжения всех поездов дальнего следования (дневных, ночных, скоростных). При проектировании логистического центра должна быть заложена возможность его дальнейшего расширения.

Новую систему питания планируется разработать в различных модификациях:

· для коротких маршрутов и скоростных поездов (время в пути до 9 ч) — по аналогии с авиационным кейтерингом без подснабжения в пути следования;

· для дальних поездов с разделением на массовое питание (завтрак, обед и ужин) и заказное в остальные часы с использованием специальных баз подснабжения.

Управление — самый главный элемент системы, его перевозчик (РЖД) должен оставить за собой, так как пассажир ассоциирует услугу с перевозчиком, управление нельзя отдавать на аутсорсинг.

При внешней похожести эта система не будет похожа на систему аэрофлота. «Мы 70% пассажиров возим в плацкартных вагонах, это социальный заказ государства. Мы не будем включать питание в стоимость билета и делать его обязательным. Питание, включенное в стоимость, будет только в тех классах, которые могут это себе позволить и где это будет востребовано. По нашим опросам, порядка 15‑20% пассажиров готовы платить за питание в поезде по типу авиационного. Для остальных пассажиров питание надо предлагать, но не навязывать», — считает г-н Плышевский.

В соответствии с новой концепцией питания приготовление пищи в поездах будет исключено. Кухня вагона-ресторана будет отчасти похожа на кухню в самолете. Для этого нужны новые вагоны-рестораны, а это очень большие инвестиции. Сегодня в ведении РЖД находится более 900 вагонов-ресторанов (тогда как необходимо около 1500 единиц). Большинство вагонов-ресторанов старой постройки, в них не хватает теплового оборудования для приготовления и регенерации пищи, а также холодильных мощностей для хранения продуктов и готовых блюд. Соответственно, нужны большие инвестиции для их модернизации. «Именно техническое состояние вагонов-ресторанов серьезно сдерживает развитие бизнеса», — полагает Андрей Плышевский. «Мы стараемся упростить технологию производства блюд. На борту готовить блюда полного цикла нельзя, можно оставить только операции разогрева и подачи. Наша задача — подобрать такие блюда, которые не потеряют качество при разогреве», — говорит г-н Зельман.

Питание в поездах будет разделяться на следующие виды:

· гарантированное (рацион питания, стоимость которого включена в тариф на проезд в вагонах класса люкс и бизнес-класса);

· a la carte (питание, выбираемое по карте меню в вагоне-ресторане);

· разносная торговля (розничная торговля с тележек вагона-ресторана).

Также будут предоставляться дополнительные виды услуг:

· предоплаченное питание (по желание выбирается пассажиром и оплачивается при покупке билета);

· питание из торговых автоматов (кофе-мейкеры, джус-мейкеры, вендинг-машины).

Вагон-ресторан имеет ограниченное количество посадочных мест. Если питание включено в стоимость билета, то оно будет предоставляться пассажиру на его месте. «Все пассажиры хотят обедать на своем месте, так как люди бояться отойти от своего багажа. Сейчас мы пытаемся ставить системы контроля доступа в купейных вагонах. Если это получится, то будет здорово», — считает Андрей Плышевский.

Естественно, главную роль играет качество предлагаемых блюд. Перевозчик — ФПД — выступает посредником между пассажиром и компанией-оператором.

По качеству предоставления услуг питания пассажир судит в первую очередь о перевозчике, так как именно с ним он ассоциирует бортовой сервис. Поэтому ФПД должна следить за соответствием питания стандартам качества. Естественно, на фабриках-заготовочных планируется осуществлять контроль за качеством выпускаемых блюд, будет внедрена система НАССР. «Любая индустриальная система этого требует. Существуют входные и выходные лаборатории, соблюдаются все необходимые температурные режимы производства, предъявлены строгие требования к логистам. Это будет гарантией качества», — говорит Михаил Зельман.

Уже продуман ассортимент предлагаемого питания. «Предполагается смена ассортимента — четыре-шесть циклов в год, плюс будут учитываться национальные особенности различных направлений», — сообщает Андрей Плышевский. «Наш комбинат готов предоставить и воплотить любое кулинарное решение. На сегодняшний момент оговорен первый этап рационов, у нас уже подготовлено все необходимое для дегустаций, и качества — и вкусовые, и технологические, — и себестоимость нас не разочаровали», — продолжает г-н Зельман.

До конца года — а значит, и до открытия фабрики-заготовочной под Санкт-Петербургом, с которой начнется новая эра питания на РЖД, — осталось совсем немного. Хочется надеяться, что новый подход к питанию в поездах дальнего следования повысит лояльность отечественных пассажиров и привлечет еще большее количество зарубежных туристов.

СПРАВКА «РТ»

«Сапсан» — высокоскоростной поезд на базе платформы Velaro RUS, может развивать скорость до 250 км/ч. Конструкцией поезда предусмотрено увеличение максимальной скорости до 330 км/ч после незначительной модернизации. Поезд получил свое название в честь самой быстрой птицы на планете — сапсана (хищная птица из семейства соколиных), который способен развивать скорость свыше 322 км/ч, или 90 м/с.

Контракт на поставку высокоскоростных поездов РЖД и Siemens подписали 18 мая 2006 года. РЖД закупает восемь электропоездов. Siemens обеспечит техническое обслуживание поездов в течение 30 лет. Общая стоимость контракта составляет около 600 млн евро.

Поезда «Сапсан» с конца 2009 года начнут курсировать по маршруту «Москва — Санкт-Петербург», преодолевая расстояние между двумя столицами примерно за 3,5 ч против 4 ч 30 мин. в настоящее время. Планируется, что данные поезда также будут курсировать по маршрутам Москва — Нижний Новгород и Москва — Сочи. Это позволит сократить время поездки из Москвы в Сочи с 36 до 15 ч.

Каждый электропоезд длиной 250 м будет состоять из десяти вагонов и обеспечит местами более 600 пассажиров. Подвижной состав рассчитан на российскую колею шириной 1520 мм (вагоны на 33 см шире используемых в Германии) и приспособлены к работе в суровых климатических условиях.

В поезде предусмотрено два класса — бизнес и туристический. Есть вагон с бистро и кухней, которые могут обеспечить горячим питание всех пассажиров бизнес-класса и до 250 путешествующих туристическим классом. В вагоне имеются места со столами и стульями, а также два высоких стола, за которыми пассажиры могут принимать пищу стоя. Обслуживание пассажиров бизнес-класса осуществляется с помощью подносов на передвижных тележках. В туристическом классе пакеты с питанием распределяются по сиденьям до отправления поезда, а остальные товары развозятся пассажирам на тележках.

Питание в поездах - это новый и, казалось бы, очень интересный рынок для игроков индустрии питания, если бы не одно «но». В нашей стране, как известно, монополистом- перевозчиком железнодорожным транспортом является ОАО «РЖД». Вероятно, поэтому рынок питания в поездах, возможно, вскоре будет также монополизирован, как и сам рынок услуг ж/д перевозок.

Справка

ОАО "РЖД" учреждено Правительством РФ - постановление Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585 "О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Создание компании было осуществлено в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384 "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" и является итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли.
ОАО "РЖД" перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов в год. В ОАО "РЖД" работают 1 300 000 сотрудников.
Единственным акционером ОАО "РЖД" является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации.

В странах Западной Европы, в США, Индии, Канаде, Австралии и даже в Африканских странах существует множество транснациональных, крупных и не очень, частных железнодорожных компаний и корпораций. Такие компании занимаются пассажирскими и грузоперевозками, оказанием сопутствующих услуг по время следования подвижного состава, содержанием собственного парка локомотивов, паровозов и вагонов, производством рационов питания и оказанием кейтеринговых услуг. Между ними существует жесткая конкуренция, подвигающая компании в борьбе за пассажира развивать сегмент оказания дополнительных услуг в дороге. Вопрос питания в поездах дальнего следования в мире решался и решается по сей день весьма и весьма непросто.

Причиной тому - особенности экономики и технологии организации процесса питания. Рассмотрим эти особенности по -порядку.

Стоимость питания в поездах. Классовое ранжирование

В большинстве зарубежных стран питание в пути следования поездов ранжируется по классу комфортности места пассажира. Многие кейтеринговые компании Англии, Бельгии, Швейцарии и Франции предлагают пассажирам не только полноценный завтрак, обед, ужин, ланч и пятичасовую чайную церемонию, но и богатую карту вин, услуги кальянной и сигарной комнаты, буфетную продукцию, развозку напитков и закусок. У каждой компании - перевозчика есть офис на железнодорожной станции, где пассажир может ознакомиться с меню, выбрать блюда и забронировать обслуживание кредитной картой. Разнообразное меню включает в себя диетические блюда, вегетарианские блюда, кашерные блюда, халаль и блюда на заказ. Выбрать и заказать питание в дороге можно и на сайте перевозчика в сети интернет. Стоимость эконом - завтрака в Англии составляет в среднем 7-10 фунтов стерлингов, в США - около 15-20 долларов. Цена обеда в первом классе может достигать 30 фунтов стерлингов и 50-70 долларов США соответственно. Все эти удобства и блага для пассажиров с деньгами. Таких вагонов в поезде дальнего следования предусмотрено, как правило, не более трех. Что касается остальных 10-15 вагонов с пассажирами, услуги первого класса для которых оказались не по карману, то тут начинаются проблемы.

Питание эконом - класса за рубежом классифицируется следующим образом:
- буфетное обслуживание;
- услуги вагон - ресторана;
- доставка рационов по принципу бортового питания проводниками - на места;
- развозка закусок и напитков в тележках по коридорам.