Концепции системы досмотра

Опыт, накопленный государствами в деле проведения досмотра пассажиров и ручной клади, положен в основу разработки трёх основных систем:

* Выход на перрон.

* Накопитель.

* Зал ожидания.

Независимо от того, какая из систем используется, она должна учитывать основные элементы, позволяющие предотвратить или воспрепятствовать проносу огнестрельного и прочего оружия и других опасных устройств на борт воздушного судна и обеспечить обнаружение потенциального правонарушителя до его посадки на борт [1].

Одно из преимуществ схемы “выхода на перрон” состоит в том, что она в наибольшей степени препятствует скрытой передаче огнестрельного оружия и других опасных предметов пассажирам после прохождения ими досмотра непосредственно перед посадкой на борт воздушного судна. Считается, что схема “накопителя” даёт аналогичные преимущества при условии, что до открытия помещение накопителя будут надлежащим образом осматривать на предмет обнаружения спрятанного оружия и его “стерильность” будут обеспечивать на протяжении всего времени использования.

По мнению специалистов, отделение воздушного судна от места, где потенциальный правонарушитель вступает в контакт с сотрудниками службы безопасности, даёт определённые преимущества, и такое разделение достигается при использовании схем “накопителя” и “зала ожидания”. В данном случае термин “разделение” трактуется с точки зрения времени или расстояния.

При использовании схемы “накопителя” разделение обеспечивается главным образом во времени, поскольку контрольно-проверочные пункты зачастую располагаются лишь в нескольких метрах от выхода на перрон. Однако во времени проведения досмотра воздушное судно может не находиться у выхода на перрон, а дверь, выходящая на посадочную галерею или к наклонному трапу, остаётся запертой до начала фактической посадки на борт. Таким образом, столкновение с правонарушителем в этом случае может произойти задолго до появления воздушного судна, которое он избрал своей целью. В целом же разделение, обеспечивается схемой “зала ожидания”, является более эффективным, чем при использовании схемы “накопителя”. Это касается как времени, так и расстояния. Пассажиры, как правило, не знают, подано ли их воздушное судно на посадку или к какому выходу на перрон предполагается его подать. Увеличение разделения по времени и расстоянию обеспечивает более оперативную реакцию со стороны служб безопасности и органов, выполняющих полицейские функции.

Использование схем “накопителя” и “зала ожидания” позволяет повысить безопасность за счёт того, что персонал, проводящий досмотр, имеет возможность более размеренно и тщательно выполнять свою работу. Уменьшение нагрузки повышает эффективность контроля. Возникающие проблемы решаются проще и ответы на вопросы даются в более вежливой форме. Аналогичным образом уменьшается вероятность скопления у контрольно-проверочного пункта пассажиров, стремящихся подняться на борт воздушного судна, если они знают, что оно подготовлено к их приёму. Нарушение расписания полётов в результате задержек может отрицательно сказаться на рациональной расстановке сотрудников службы безопасности при использовании схемы этого типа. При использовании схемы “зала ожидания” нарушения регулярности полётов почти не сказываются на эффективности работы персонала, проводящего досмотр.

С чисто эксплуатационной точки зрения схема “зала ожидания” требует меньшего количества персонала. Поэтому можно использовать более высокие критерии найма сотрудников, обеспечить более качественную подготовку таких сотрудников и более тщательный контроль за их работой. Благодаря сокращению количества мест облегчается принятие ответных мер и повышается их эффективность. Соответственно можно улучшить физические условия с меньшей затратой средств и при более высокой концентрации вспомогательных сотрудников органов, выполняющих полицейские функции. При меньшем количестве контрольно-проверочных пунктов существуют более широкие возможности использования таких технических средств, как замкнутая телевизионная сеть, системы тревожной сигнализации и связи.

Схемы “накопителя” и “зала ожидания” обладают рядом других преимуществ. Так, требуется меньше персонала на контрольно-проверочных пунктах и для выполнения полицейских функций. Повышается эффективность использования персонала благодаря возможности ротации рабочих мест или функций. Совращаются капитальные затраты, поскольку требуется меньше устройств для обнаружения металла и рентгеновских установок. Это особенно характерно для схемы “зала ожидания”. Кроме того, существует возможность (далеко не всегда реализуемая при схеме “выхода на перрон”) последовательной установки оборудования контроля в целях безопасности, с тем чтобы в случае срабатывания сигнализации при прохождении любым лицом первого устройства для обнаружения металла ему можно было предложить выложить все металлические предметы и пройти через второе такое устройство. При этом отпадает необходимость возвращаться против потока движения для повторного прохождения проверки. Схемы “зала ожидания” позволяют также более эффективно размещать контрольно-проверочные пункты, оставляя больше места для пассажиров перед контрольно-проверочным пунктом и после него. Имеется больше возможностей для установки кабин или выделения полузакрытых зон для проведения личного досмотра. Для заблаговременной подготовки к обработке значительных или непредвиденных пассажиропотоков можно заранее установить резервное оборудование.

Внедрение схем “накопителя” или “зала ожидания” в действующем аэровокзале может потребовать установления перегородок и запирающихся дверей на входах или постоянного блокирования пунктов доступа. При использовании схемы “зала ожидания” может быть ограничен доступ в рестораны и другие предприятия, работающие на основе концессий, что приведёт к сокращению доходов от их деятельности. Использование схемы “зала ожидания” может также потребовать досмотра технического персонала, сотрудников предприятий-концессий и поступающих в эти предприятия товаров, персонала поставщиков, а также провожающих и членов семей пассажиров, если их присутствие в “зале ожидания” допускается.

ИКАО указывает на то, что каждое государство может иметь свою точку зрения относительно преимуществ и недостатков каждой из схем, рассмотренных выше. Каждое государство и каждая администрация аэропорта должны провести анализ и принять решение относительно конкретной схемы или сочетания схем, которые, по их мнению, в максимальной мере соответствуют физической конфигурации аэропорта с учётом всех превалирующих факторов [1].

Международная организация ИАТА для каждой из вышеперечисленных схем определила свои недостатки и преимущества. Так в «Руководстве по безопасности» сказано: «Каждому государству и администрации каждого аэропорта необходимо провести соответствующий анализ и выбрать конкретную схему или сочетание схем, которые, по их мнению, максимально соответствуют физической конфигурации каждого аэропорта с учетом всех преобладающих факторов [6].