Глава 3. Миг-19 и иже с ним. Сверхзвуковые истребители

Опытные СМ-2 стали переходными машинами, на которых проверялись и отрабатывались пути достижения сверхзвуковых скоростей. Требования военных по устранению недостатков привели руководство ОКБ-155 к заключению о целесообразности разработки нового самолета. Кроме того, испытания опытных машин выявили недостаточность тяги развиваемой АМ-5. В 1953 г. ОКБ А.А.Микулина создало более мощный двигатель АМ-9Ф с осевым компрессором и эжекторами, обладавший на номинальном режиме тягой 2600 кг и 3250 кг на форсаже. Его размеры были идентичны размерам АМ-5, что могло позволить в минимальные сроки выпустить документацию для новых прототипов.

Идею ОКБ поддержали в правительстве и ВВС, поэтому 15 августа 1953 г. (еще до завершения госиспытаний СМ-2) в дополнение к выпущенному весной 1952 г. распоряжению о создании однодвигательного истребителя-перехватчика, вышло Постановление Совета Министров СССР No.2181-887, согласно которому конструкторскому бюро А.И.Микояна поручалось разработать, построить и передать на испытания фронтовой истребитель, причем, как в двухдвигательном, так и в однодвигательном вариантах. В первом из них машина должна была оснащаться двумя микулинскими АМ-9Ф, а во втором - одним двигателем с центробежным компрессором ВК-7 конструкции В.Я.Климова. Двухдвигательный вариант фронтового истребителя требовалось предъявить на Государственные испытания в апреле 1954 г.

Проектирование нового самолета с парой АМ-9Ф, получившего заводской шифр изделия СМ-9 (к этому времени ему уже успели присвоить и серийное обозначение МиГ-19!), началось еще до выхода правительственного постановления и велось параллельно с начавшейся ранее разработкой однодвигательного варианта. Обе машины создавались на базе опытных СМ-2 и на этапе проектирования в их конструкцию (с учетом замечаний госкомиссии по испытаниям последнего) было внесено немало изменений в конечном итоге и определившим облик МиГ-19. Работами по СМ-9 руководил зам. главного конструктора Н. З. Матюк, ведущим инженером был В.А.Архипов, расчетную группу возглавлял К.К.Васильченко.

Несмотря на некоторые недостатки, МиГ-19 имел существенные преимущества перед американским истребителем F-100 "Супер Сейбр". "Девятнадцатый" обладал очень высокой по тем временам скороподъемностью: на высоте 5000 м на форсажном режиме она достигала 180 м/с, а на максимальном режиме двигателей без форсажа у земли - 115 м/с, что значительно превышало скороподъемность "Супер Сейбра". F-100C для набора высоты 10000 м требовалось 4 мин, за то же время МиГ-19 на форсаже набирал более чем 15000м! Советский самолет имел и более высокую максимальную скорость (1450 км/ч против 1215 км/ч у американского) и лучшую маневренность. "Янки" был на 3000 кг тяжелее, а его радиус действия был на 200 км меньше. И это при том, что прототип советской машины (СМ-9/1) появился на год раньше американской!

Идея установки цельноповоротного горизонтального оперения давно обсуждалась в ОКБ-155 и даже прорабатывались технические решения, однако отработка управляемого стабилизатора совместно с необратимым бустерным управлением представляла достаточно серьезную проблему, До появления МиГ-19 в советских ВВС имелся опыт эксплуатации только обратимых бустерных систем управления на дозвуковых истребителях МиГ-15 (в управлении элеронами) и МиГ-17 (в управлении элеронами и рулем высоты). Рост шарнирных моментов и значительное изменение устойчивости и управляемости (из-за влияния сжимаемости и деформации конструкции) потребовали разработки принципиально новой системы управления для сверхзвукового самолета. При сверхзвуковых скоростях полета резко снижалась эффективность руля высоты, т.к. отклонение руля не вызывало прироста подъемной силы на неподвижном стабилизаторе (эффективность руля падала с ростом числа М). На больших скоростях полета существенно возрастал запас продольной статической устойчивости самолета за счет смещения фокуса6. Это приводило к тому, что самолет с рулем высоты на сверхзвуковых скоростях не в полной мере использовал подъемную силу крыла при эволюциях, в результате чего диапазон располагаемых перегрузок и маневренность истребителя ограничивались. Таким образом, удовлетворительную продольную управляемость на высоких скоростях можно было достичь только применением управляемого стабилизатора, необратимого бустерного управления и автоматического регулирования в системе управления, что позволяло обеспечить маневрирование с максимальными перегрузками во всем диапазоне чисел М.

ЛТХ:

F-100 "Супер-сейбр".

Истребитель F-86 Сейбр, изрядно повоевавший в Корее и проявив себя с лучшей в боевом отношении стороны, как всякий этапный самолет, долго ждал достойной замены. Превосходный противник советских МиГов, он выдержал небывало большой тираж, сходя с конвейеров не только заводов США, но и Японии, Канады, Италии и Австралии, использовался длительное время в составе ВВС 30 стран. Преемником F-86 в 1950-х годах, наконец, стал F-100 Супер Сейбр, первый самолет так называемой сотой серии, первый сверхзвуковой истребитель ВВС США. В 60-х он участвовал в боях, не так далеко от тех мест, где недавно сражались и F-86 - в небе Вьетнама. Но его подвиги оказались в тени заслуг Тандерчифа и Фантома, которые все-таки лучше проявили себя в рискованных операциях над хорошо защищенными средствами советской ПВО объектами ДРВ.

Начало проектирования F-100 может быть отнесено к февралю 1949 г., когда фирма Норт Америкен Авиэйшн приступила к разработке проекта сверхзвукового самолета на смену Сейбру Первоначально Сейбр-45 задумывался в качестве всепогодного перехватчика, оснащенного радаром. Предложенный проект вызвал интерес со стороны ВВС США, но дело осложнялось тем, что появление и совершенствование атомного оружия привело к первоочередному распределению средств на развитие и производство стратегических бомбардировщиков В-36, В-47 и В-50. Развитие же тактической авиации оказалось на голодном пайке.

Несмотря на неблагоприятную деловую атмосферу, фирма Норт Америкен продолжала исследование различных вариантов, проводя продувки в аэродинамической трубе моделей в течение 1949 и 1950 годов. Хотя конструкция самолета в этот период претерпела значительные изменения, выбор двигателя оставался неизменным - Пратт Уитни J-57. Двигатель строился вместе с развитием проекта самолета. Ожидалось, что его тяга у земли на форсаже достигнет 6800 кгс. Первые наземные испытания J-57 состоялись в январе 1950-го.

Хотя ВВС США с началом Корейской войны еще не выдвинули каких-либо требований, Норт Америкен продолжала настойчиво продвигать проект NA-180 и 19 января 1951-го сделала официальное деловое предложение ВВС. Инициатива компании была подкреплена Основными боевыми требованиями к новому истребителю, предназначенному для завоевания господства в воздухе. Предполагалось, что самолет может поступить на вооружение в 1955 - 1957 годах.

В ноябре 1951-го инспекция ВВС осмотрела макет Сейбра-45. В результате в конструкцию и вооружение были внесены многочисленные изменения, а проект получил официальное обозначение F-100. И, наконец, 3 января 1952-го Норт Америкен была вознаграждена заказом на производство двух опытных самолетов. Сразу же за этим, 11 февраля срочно был заключен контракт на предсерийную партию из 23 F-100A. Вскоре ВВС США, получив значительные ассигнования, разместили заказ на 250 F-100А.

Производство и сборку опытного F-100А производили на заводе в Инглвуде, на окраине Лос-Анджелеса. Самолет был закончен 24 апреля 1953-го. В обстановке повышенной секретности его доставили на авиабазу Эдварде. По завершении серии наземных испытаний 25 мая 1953-го F-100А(YF-100A) впервые поднялся в воздух. Первые полеты были примечательны тем, что в одном из них шеф-пилот Норт Америкен Джордж Велч преодолел недостижимый тогда звуковой барьер.

Второй F-100A совершил свой первый полет 14 октября. Вскоре за ним, 29 октября последовал первый серийный F-100A. В это же время состоялся рекордный полет подполковника Франка Эверста из состава испытательного центра ВВС: на первом F-100А он достиг скорости 1216 км/ч на базе 15км, на малой высоте над Соленым озером. По иронии судьбы, именно Эверст был одним из немногих противников принятия Супер Сейбра на вооружение.

ЛТХ:

Из советских истребителей того времени основным противником F-100 был МиГ-19, который серийно стал выпускаться в 1954-м. Интересно сравнить эти две машины. Соперники были достойны друг друга.

МиГ-19 -первый в СССР серийный сверхзвуковой истребитель. Он на протяжении десятков лет стоял на вооружении многих стран и имел массу модификаций. По геометрическим размерам он был несколько меньше «Супер Сейбра» и значительно, - до 4 т, - уступал ему по массе. Площадь его крыла также была меньше на 14 м². Но мощность двух его ТРД в сумме, примерно на 700 кгс тяги, превышала мощность двигателя F-100. Однако максимальная скорость горизонтального полета, в силу более высокого аэродинамического качества «Супер Сейбра», у обоих самолетов на высоте была примерно одинакова, порядка 1470 км/ч.

МиГ-19 оказался несколько маневреннее, обладал лучшей скороподъемностью и имел значительно больший (на 3000 м) максимальный потолок. Пушечное вооружение у обеих машин было равноценно, но F-100 мог нести большее количество ракет. К тому же и предельная дальность у «Супера», в силу более емких подвесных топливных баков, была на 500 км большей, чем у МиГ-19. F-100 был не новичком в составе Тихоокеанских ВВС США. Подразделения этих истребителей базировались на авиабазах Кадена (Окинава), Итазуке (Япония), Кларк (Филиппины) еще с конца 50-х годов. Правда, к началу вьетнамской войны большинство F-100 из этих подразделений уже были заменены на «Тандерчифы». Тем не менее F-100 стал одним из первых боевых самолетов США, размещенных на Южном Вьетнаме после принятия «тонкинской» резолюции в августе 1964г. Несколько самолетов из 615-й эскадрильи тактических истребителей, находящихся на дежурстве на базе Кларк, были переброшены 5 августа в Да-Нанг, где к ним скоро присоединились и другие самолеты, перелетевшие с территории США. Вместе они составляли смешанную ударную группу тактического авиационного командования в Юго-Восточной Азии.