F-4E Phantom II. Американец многоцелевой

Во время эскизного проектирования истребителя Phantom II, было рассмотрено несколько предложений по варианту с пушечным вооружением. Но в то время была популярной идея, что маневренные воздушные схватки Второй Мировой войны ушли в прошлое, и на волне всеобщей ракетизации, бортовая артиллерия считалась атавизмом. Благодаря этому, первые варианты Фантомов были исключительно ракетными.

Однако, в ходе воздушных боев во Вьетнаме, быстро выявились недостатки новейших ракет ╚воздух-воздух╩. Первые модели УРВВ AIM-7 Sparrow, AIM-4 Falcon и AIM-9 Sidewinder не оправдали возложенных на них ожиданий. Ракеты были дороги, ненадежны и неустойчивы к противомерам. Вьетнамские истребители зачастую избегали гибели из-за того, что выпущенная Фантомом ракета отказывала или промахивалась. Первые варианты F-4 могли нести подвесную пушечную установку на подфюзеляжном пилоне, но использование данной установки увеличивало лобовое сопротивление, а стрельба не блистала высокой точностью.

В марте 1961 года фирма McDonnell предложила ВВС США первый вариант F-4 с пушкой, но но не вызвал особого интереса у военных. В конце 1964 года конструкторы McDonnell начали проектирование нового варианта Фантома, несущего бортовое артиллерийское вооружение. Данный вариант, получивший обозначение F-4E, привлек внимание руководства ВВС, и с июня 1965 года разработка финансировалась ВВС. В дальнейшем F-4E суждено стать самым массовым и самым распространенным вариантом Фантома.

Основной сложностью вооружения F-4 бортовой пушкой было отсутствие свободного места в плотно нафаршированном аппаратурой фюзеляже. Решение проблемы было найдено в использовании более длинной носовой части разведчика RF-4C. В новом носу разместили БРЛС AN/APG-30, а под ним в обтекателе установили 20-мм шестиствольную скорострельную пушку M61A1 фирмы General Electric. В новый вариант был переоборудован опытный самолет YRF-4C (с/н 62-12200). Прицел с вычислителем для пушки был позаимствован у F-100D. Контейнер с контрольно-измерительной аппаратурой подвешивался на пилоне под фюзеляжем. Переоборудованный самолет получил обозначение YF-4E, и совершил первый полет 7 августа 1965 года.

После 50 испытательных полетов YF-4E оснастили новыми двигателями J79-GE-J1B. Результаты испытаний YF-4E были весьма обнадеживающими. Два следующих YF-4E были переоборудованы из серийных F-4C (с/н 63-7445) и F-4D (с/н 65-0713). На втором YF-4E была установлена пушка, но отсутствовала БРЛС. Оба самолета были оснащены двигателями J79-GE-J1B, по позднее получили J79-GE-17, что потребовало установки новых узлов крепления и дополнительных титановых листов, для защиты хвостовой части от возросшей температуры реактивной струи. Для размещения пушки M61A1 в ограниченном пространстве носовой части самолета, была создана новая система подачи боеприпасов. Близость пушки к БРЛС потребовала создания высокоэффективных демпферов и пламягасителя.

Установочная серия из 96 истребителей F-4E была заказана в августе 1966 года в дополнение к заказу на F-4D. Первый серийный F-4E (с/н 66-0284), пилотируемый Р. Д. Хантом и У. Уайтом взлетел 30 июня 1967 года.

Пушечная установка под носом мешала установке большой БРЛС, устанавливавшейся на F-4C и F-4D, поэтому F-4E оснастили полупроводниковой станцией следующего поколения AN/APQ-120 фирмы Westinghouse, имевшей меньший диаметр антенны. Однако из-за задержек с поставками AN/APQ-120 первые 30 самолетов были поставлены без БРЛС, которые установили по мере их доступности. На F-4E ╚прописали╩ систему предупреждения о радиолокационном облучении AN/APS-107, но из-за ненадежной работы аппаратуры первые 67 истребителей данной системой не оснащались.

Вес барабана с 639 снарядами пушки M61A1 был скомпенсирован установкой дополнительного 360 литрового бака в задней части фюзеляжа, в результате чего, общая емкость топливной системы увеличилась до 7545 литров. Один из бортовых ПВД был перенесен на обтекатель РЛС. На серийные самолеты устанавливались двигатели J79-GE-17 с удельной тягой на форсаже 8120 кг. Для снижения веса были сняты приводы механизма складывания крыла. Так же была упразднен аварийный электрогенератор, работавший от набегающего потока воздуха.

В ходе эксплуатации пушечной установки быстро выявилось, что мощная сила дульного пламени и выходящие из ствола пороховые газы, образовывавшиеся во время стрельбы стали причиной ряда проблем. С изначальной конструкцией дульных тормозов пушки M61A1 на F-4E часто случались помпажи двигателей, в которые попадали пороховые газы. К тому же конструкция надульников оказалась такова, что во время полета из-за набегающего воздуха они издавали громкий свист, хорошо слышимый с земли, что демаскировало самолет за долго до подлета к цели. Данные проблемы были решены путем удлинения стволов пушки. Так же была создана система, перекрывавшая входные каналы воздухозаборников во время стрельбы, что исключало попадание пороховых газов в двигатели.

Второй серийный F-4E (с/н 66-0285) совершил первый полет 11 сентября 1966 года. На этом самолете были внедрены меры по повышению эффективности хвостового оперения, а так же произведены испытания на штопор. Третий серийный F-4E (с/н 66-0286) 2 октября 1967 года был перегнан на базу ВВС Неллис в штате Невада для эксплуатационных испытаний.

В ходе серийного производства истребители F-4E непрерывно модернизировались. На самолетах Block 31 начали устанавливать систему предупреждения о критических углах атаки. Начиная с серии Block 40 в замен снятого аварийного генератора начали устанавливать вспомогательную силовую установку. На Block 41 эластичные фюзеляжные баки заменили на самозатягивающиеся. Серия Block 42 получила новую систему РЭП и СПО AN/APR-36/37.

А история Фантома вообще такова...

История одного из наиболее знаменитых и массовых истребителей третьего поколения начинается в августе 1953 года. Компанией McDonnell были начаты исследования по продлению жизни истребителя F3H Demon путем существенного улучшения характеристик и расширения решаемых задач. Рассматривались варианты истребителя Model 98A (F3H-E) с двигателем J67, истребителя Model 98B (F3H-G с двумя J65 и F3H-H с двумя J79) и разведчик Model 98F. Эти варианты имели увеличенную скорость крыла и скорость полета 1,52М с двигателем J65 и 1,97 с J79. Самолеты Model 98C и 98D планировалось оснастить дельтовидным крылом.

19 сентября 1953 года McDonnell вышла к Бюро по аэронавтике ВМФ США с предложением одноместного всепогодного истребителя Model 98. Так как флот в то время не нуждался в подобном самолете, был предложен вариант быстро заменяемых носовых секций с одно- и двухместными кабинами, что, по мнению конструкторов, позволило бы привлекать самолет к решению различных задач. Так же была спроектирована носовая часть, в которой, в зависимости от потребности, можно было разместить различные РЛС, разведывательное оборудование, а так же 4 20-мм пушки или выпускаемую пусковую установку на 56 НУРС FFAR. Для размещения оружия было 9 внешних узлов подвески (по 4 на крыльях и 1 подфюзеляжный).

Поддерживая тесный контакт с Бюро по аэронавтике группа конструкторов по руководством Германа Баркей пришли к выводу, что истребитель, основанный на базе Model 98B обладает наибольшим потенциалом и было получено разрешение на строительство полноразмерного макета. Как и ожидалось, макет и ожидавшиеся летно-технические характеристики, привлекли большой интерес со стороны ВМФ. Однако считалось, что самолеты Grumman XF9F-9 и Vought XF8U-1, заказанные в апреле и июне 1953 года, наиболее соответствуют требованиям ВМФ к сверхзвуковому истребителю. Бюро по аэронавтике подтолкнуло McDonnell к участию в этом конкурсе с предложением одноместного двухдвигательного всепогодного многоцелевого истребителя. После положительного отзыва, полученного от Бюро по аэронавтике на предложение McDonnell об истребителе на базе F3H-G/H, 18 октября 1954 года ВМФ США выпустил письмо о намерениях, в котором планировалась закупка двух опытных самолетов под обозначением YAH-1. Но через семь месяцев требования были пересмотрены. На фирму McDonnell в Сент-Луис прибыло четыре офицера ВМФ и в течении 1 часа сформулировали желания флота. Было решено отказаться от многоцелевого AH-1. Флоту требовался всепогодный перехватчик FH-1, способный защищать ударное авианосное соединение на дальних подступах. Самолет должен был самостоятельно обнаруживать, опознавать и уничтожать воздушные цели, что требовало оснащения самолета мощным радиолокационным оборудованием и введения второго члена экипажа √ оператора БРЛС. Решение о том, что YAH-1 будет представлять собой двухместный всепогодный истребитель с управляемым ракетным, а не пушечным вооружением, было объявлено 26 мая 1955 года. Самолет должен был быть способен патрулировать в течении двух часов на удалении до 465 км от авианосца и оставаться в воздухе до трех часов без дозаправки. Обозначение самолета было изменено на XF4H-1.

В течении двух недель конструкторы произвели переработку конструкции представили проект с четырьмя полу утопленными пусковыми установками ракет с полуактивной радиолокационной системой наведения AAM-N-6 Sparrow III (с сентября 1962 года AIM-7). Под фюзеляжем был размещен один пилон для подвески большого ПТБ. Окончательный контракт на постройку и испытания двух опытных XF4H-1 и пяти предсерийных F4H-1 был заключен в июле 1955 года. Силовую установку было решено оснастить двумя двигателями J79-GE-8.

После большого количества продувок в аэродинамической трубе выявилось, что у нового самолета могут быть большие проблемы с устойчивостью. Конструкторами McDonnell было принято решение на использование тонкого стреловидного крыла со стреловидностью 45⁰ по 1/4 хорды крыла. Новое крыло имело хорошие малоскоростные характеристики, что было продиктовано особенностями посадочных режимов палубной авиации. Для повышения устойчивости складные части крыла получили характерный зуб и были отклонены вверх на 12⁰. Площадь вертикального оперения была увеличена. Горизонтальное оперение решено было сделать цельноповоротным с поперечным V равным -23⁰, что позволяло избежать затенения при больших углах атаки. Основные опоры шасси рассчитывались на посадку с вертикальной скоростью 7 метров в секунду. Носовая стойка шасси получила возможность выпускаться на 0,5 метра во время взлета. В носовой части разместили РЛС AN/APQ-50 фирмы Westinghouse. Большое внимание было уделено компоновке отсеков оборудования для облегчения технического обслуживания. Для аварийного покидания самолета кабины решили оборудовать катапультируемыми креслами Mk H5 фирмы Martin-Baker. 26 мая 1955 года компания McDonnell получила одобрение на детальную проработку и постройку пары прототипов YF4H-1. Но, учитывая общую стоимость программы и технические риски, ВМФ решили закупить и конкурировавший самолет XF8U-3, фирмы Chance Vought, предлагавшей глубокую модернизацию истребителя F8U-1, являвшейся на самом деле новым самолетом. Это был однодвигательный одноместный самолет с высокими летно-техническими характеристиками, но меньшим количеством вооружения. В мае 1958 года первый опытный YF4H-1 был из сборочного цеха. Многим внешний вид не понравился. Звучали даже фразы, что кто-то "наступил самолету на нос и дал пинка под зад". Свой первый полет YF4H-1, пилотируемый летчиком-испытателем Робертом Литтлом, совершил 27 мая 1958 года на авиабазе Эдвардс. Испытания выявили необходимость переконструирования входного канала воздухозаборника. После завершения испытаний начался нелегкий конкурс YF4H-1 против одного из пяти построенных XF8U-3. Победителем конкурса был признан самолет фирмы McDonnell, так как не смотря ни на что, флот хотел двухместный двухдвигательный перехватчик. 19 декабря 1958 года Бюро по аэронавтике ВМФ заключило контракт на постройку в дополнение к уже заказанным 23 (включая два уже построенных) еще 24 серийных самолета.

Из-за задержек в создании планировавшегося на самолет двигателя J79-GE-8 на первый опытный YF4H-1 оснастили двигателями J79-GE-3A c с тягой 6713 кг. Первые 45 серийных самолетов получили двигатели J79-GE-2 или 2A со статической тягой 4695 кг и 7325 кг на форсаже. Топливная система самолета состояла из 6 фюзеляжных и 2 крыльевых баков. В ходе испытаний и эксплуатации была отработана система дозаправки в воздухе, установлена система сдува пограничного слоя с отбором воздуха у компрессора. Серийные самолеты с J79-GE-2 получили обозначение F4H-1F. Во время празднования 20-и летней годовщины компании McDonnell 3 июля 1959 года самолету было присвоено имя Phantom II. В связи с проводившейся рационализацией системы обозначений, 18 сентября 1962 года истребителю F4H-1F было присвоено новое обозначение F-4A. Машины, выпускавшиеся с J79-GE-8, обозначили как F-4B.

ЛТХ:

F-104A/C Starfighter. Гробик с крылышками "Олвейс".

Корейская война преподнесла руководству американских ВВС неприятный сюрприз: советские авиаконструкторы сумели создать истребитель, превосходящий по ряду важнейших боевых показателей любые зарубежные аналоги. Наш МиГ-15 стал в небе Кореи смертельно опасным противником для новейших американских "Сейбров", не говоря о более ранних типах боевых самолетов. И хотя официальная пропаганда Соединенных Штатов твердила о неизменных успехах в воздушных боях и о соотношении потерь и побед чуть ли не один к десяти, военные аналитики, знавшие реальную картину событий, были всерьез обеспокоены создавшимся положением. Ситуация требовала нестандартных решений, и в том числе ≈ принятия на вооружение принципиально новых типов боевых самолетов, обладавших гораздо более высокими характеристиками.

Война в Корее совпала по времени с преодолением авиацией звукового барьера. Первые серийные сверхзвуковые машины как в СССР (МиГ-19), так и в США (F-100 "Супер Сейбр") в значительной мере являлись плодами постепенного развития дозвуковых истребителей. С точки зрения минимизации технического риска такой ход вполне оправдан, но он, как правило, не может обеспечить революционных достижений. И действительно, максимальная скорость МиГ-19 и "Супер Сейбра" лишь на 30-35% превышала скорость звука. На этом фоне главный конструктор американской фирмы "Локхид", создатель знаменитого истребителя Р-38 "Лайтнинг" Клэренс Джонсон еще в 1950 году выдвинул идею постройки боевого самолета со скоростью более 2200 км/ч (М>2,2), обладавшего при этом высочайшей скороподъемностью. И МиГ-19, и "Супер Сейбр" тогда находились еще только в проекте, а сверхзвуковой диапазон скоростей считался во многом непознанной зоной смелых экспериментов. Поначалу идея Джонсона многим казалась слишком радикальной, но результаты корейских боев заставили взглянуть на нее по-другому. Конструктор получил "добро" на воплощение своего замысла. Что же представлял собой революционный проект Келли Джонсона? Суть всей идеи можно выразить одним словом ≈ "энерговооруженность". Джонсон решил построить относительно небольшой, легкий и предельно "вылизанный" самолет с минимальным аэродинамическим сопротивлением, оснастив его при этом двигателем максимально возможной мощности. Чтобы снизить сопротивление, до предела "ужималось" всё, включая и несущие поверхности. Это могло обеспечить машине высокую скорость, скороподъемность и разгонные характеристики, правда, в ущерб маневренности. Но, по мысли конструктора, маневренность новому истребителю не нужна была в принципе. Самолет не предназначался для воздушного боя в его классическом понимании. Основная задача - быстро взлететь, догнать противника, выпустить один убийственный залп ракет или очередь из бортовой пушки и также моментально исчезнуть. Враг не должен успеть среагировать на угрозу. Возможно, "источником вдохновения" для Джонсона послужили немецкие ракетные перехватчики Me-163, с которыми пришлось встречаться американским пилотам на заключительном этапе Второй Мировой войны.

Истребитель создавался на основе опыта полетов экспериментальных ракетных самолетов Х-1, показавших, что на скоростях порядка двух "Махов" преимущества недавно вошедшего в практику стреловидного крыла исчезают. В этом диапазоне скоростей наиболее оптимальным становится треугольное или прямое крыло малого удлинения. Джонсон остановил свой выбор на прямом трапециевидном крыле очень малой площади, с удлинением всего 2,45, чрезвычайно тонким профилем и острой передней кромкой. Относительная толщина профиля составляла всего 3,4%, а радиус кривизны передней кромки - 0,44 мм! Такое крыло обладает крайне низкой подъемной силой. Чтобы обеспечить более-менее приемлемые взлетно-посадочные характеристики, Джонсон оборудовал машину отклоняемыми носками крыла по всему размаху и крупными щелевыми закрылками с большой хордой. Кроме того, самолет оснащался Т-образным хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором, установленным на вершине киля. Существенным недостатком подобной схемы (прямое крыло и "классическое" оперение с хвостовым стабилизатором) является тенденция к затягиванию в пике на трансзвуковых скоростях. Но конструктор надеялся, что за счет высокой тяговооруженности самолет сможет быстро "проскакивать" опасные режимы. В качестве основного вооружения предполагалась новейшая шестиствольная 20-миллиметровая пушка Т-171 "Вулкан" с огромной, доселе невиданной скорострельностью - 6000 выстрелов в минуту. Опыта размещения такого орудия на самолете у американцев еще не было. Предусматривалась также возможность оснащения истребителя управляемыми ракетами класса "воздух-воздух". Еще одной новинкой, заложенной в проекте, стало катапультное кресло фирмы "Локхид". Оригинальной особенностью этого средства спасения являлось катапультирование летчика не вверх, а вниз. Такая система, казалось, обладала массой достоинств: легкостью, компактностью, отсутствием необходимости в массивном заголовнике и механизме сброса фонаря. Поскольку летчика не нужно было "перебрасывать" через хвостовое оперение, а само кресло стало легче, появилась возможность установить пиропатрон меньшей мощности. К тому же при катапультировании вниз для пилота устранялась опасность компрессионных травм позвоночника.

Но все достоинства перечеркивались одним, поистине смертельным недостатком: катапультирование на малых высотах фактически представляло собой "вбивание" летчика в землю! Чтобы парашют успел раскрыться, высота срабатывания катапульты должна была составлять не менее 500 метров. Таким образом, при возникновении аварийной ситуации на взлете или посадке пилот новой машины был обречен. Однако на это ее создатели и заказчики почему-то не обратили внимания. В ноябре 1952-го проект Джонсона под обозначением L-246 был "высочайше одобрен" комиссией ВВС. А уже 12 марта 1953-го (напомним, еще шла корейская война) министерство обороны разместило на фирме "Локхид" заказ на постройку двух прототипов тактического дневного истребителя, получившего армейское обозначение XF-104 и традиционно красивое название "Старфайтер" ("Звездный боец"). Кстати, со своими проектами тогда выступили еще фирмы "Норт Америкен" и "Рипаблик", но машину "Локхида" признали лучшей по критерию "стоимость-эффективность".

Руководство ВВС оптимистично полагало, что в 1956 году новый истребитель начнет заменять в строевых частях "Супер Сейбр", который в 1953-м проходил летные испытания. Вначале все шло четко по плану. Постройка прототипов на заводе фирмы "Локхид" в городе Бэрбэнк заняла меньше года. Генералы от авиации возлагали на самолет столь большие надежды, что еще до окончания работ над первым экземпляром заказали постройку 17 предсерийных YF-104 и шести серийных F-104A! Не совсем понятно, на чем основывалось такое доверие к еще не летавшей машине. Тем более, что уже в процессе сборки прототипов выяснилось, что предназначенные для них двигатели "Дженерал Электрик" J79-GE-3 не будут готовы к сроку. Чтобы не откладывать начало летных испытаний, самолеты решили временно оснастить менее мощными английскими ТРД "Армстронг-Сиддли" "Сапфир", которые выпускала по лицензии американская фирма "Райт". В феврале 1954 года первый прототип XF-104 поступил на военно-воздушную базу Эдварде в Калифорнии, а 27 числа того же месяца начал рулежки по аэродрому. 5 марта самолет под управлением летчика-испытателя Тони ле Вье впервые поднялся в воздух. И сразу начались проблемы. Попытка пилота убрать шасси закончилась неудачей. Вдобавок ле Вье отметил сбои в работе топливного насоса. То же повторилось и во втором полете. Но с этими неполадками в конце концов удалось справиться. Летные испытания продолжались, выявляя все новые дефекты. И все же 25 марта 1955 года XF-104 1 достиг скорости, соответствующей числу М=1,79, и потолка 15000 м. Это давало уверенность в том, что с "родным" и более мощным "движком" он сможет преодолеть заветный барьер в два "Маха".

В апреле на XF-104 2 начались испытания вооружения. Первая же попытка стрельбы из пушки в полете едва не привела к катастрофе. Стреляные гильзы, вылетавшие из отверстия гильзосброса, с такой силой били по фюзеляжу, что проломили дюралевую обшивку в опасной близости от магистрали подачи топлива. Обшивку в нужном месте усилили, однако вторая попытка открыть огонь из "Вулкана", предпринятая 25 апреля, оказалась для машины роковой. В момент стрельбы орудие сорвалось с лафета и разнесло снарядами носовую часть самолета. Испытателю Герману Саломону оставалось только катапультироваться. Так была заполнена первая строка в огромном списке летных происшествий, которыми сопровождалась карьера F-104. Гибель прототипа повлекла за собой длительный перерыв в испытаниях. Всем было ясно, что "Старфайтер" нуждается в серьезных доработках. О планах принятия его на вооружение в 1956 году пришлось забыть. Летные испытания XF-104 показали, что предусмотренная на нем механизация крыла оказалась все же недостаточной. Скорость на посадке и длина пробега были слишком велики. Поэтому YF-104 оборудовали системой сдува пограничного слоя (СПС), позволившей снизить посадочную скорость на 20% и довести ее до "вполне приемлемых" 265 км/ч. Посадочная дистанция сократилась на 25%, что позволило эксплуатировать машину на большинстве американских и западноевропейских авиабаз с твердым покрытием. Принцип работы СПС заключался в том, что сжатый воздух, отбираемый от компрессора двигателя, подавался на закрылки, резко повышая их эффективность. Система включалась автоматически при отклонении закрылков на 15 град, и выходила на полную мощность при их отклонении на максимальный посадочный угол в 45 град.

Благодаря высокому авторитету Кларенса Джонсона руководство ВВС по-прежнему сохраняло доверие к его самолету. 14 декабря 1955 г., когда YF-104 еще находились в процессе сборки, с фирмой "Локхид" заключили контракт на поставку 155 серийных экземпляров истребителя F-104A, 18 разведчиков RF-104A и 26 учебных "спарок" F-104B, существовавших пока лишь на бумаге. В дальнейшем предполагалось заказать еще 700 перехватчиков со сроком поставки до конца 1958 года. Завод в Бэрбэнке сразу, не дожидаясь результатов испытаний YF-104, приступил к выполнению контракта. Между тем, 17 февраля 1956 года поднялся в небо первый экземпляр YF-104. Вскоре за ним последовали остальные, и испытания на авиабазе Эдварде развернулись по полной программе. Уже 27 апреля истребитель развил скорость более двух "Махов", став первым в мире боевым самолетом, преодолевшим этот рубеж. Но с испытательного полигона поступали не только радостные известия. Проблемы сыпались одна за другой. Особенно досаждал "сырой" двигатель, проходивший отладку вместе с самолетом. Много времени и сил заняла доработка регулируемого сопла и форсажной камеры. А когда дело дошло до вооружения и электроники, у самых отъявленных оптимистов стали зарождаться сомнения относительно перспектив новой машины.

Оказалось, что из-за слабой маневренности на сверхзвуковых скоростях пилоту "Старфайтера" чрезвычайно сложно занять позицию для прицельной стрельбы из пушки. Кроме того, установленный на истребителе радиодальномер при таких скоростях начинал безбожно "врать", а характеристики бортового радиолокатора уже не соответствовали требованиям военных. Также существовала реальная угроза, что самолет, летящий на скорости полтора-два "Маха", догонит снаряды, выпущенные из собственной пушки, и врежется в них! Вдобавок ко всему пороховые газы при стрельбе из "Вулкана" попадали в воздухозаборник, а это могло привести к помпажу и остановке двигателя. В конце концов, на серийных F-104A решили вообще отказаться от пушки, а на ее месте разместили балансировочный груз. Так "Старфайтер" стал истребителем, вооруженным только управляемым ракетным оружием. Между тем, интерес военных к изделию "Локхида" продолжал падать. К "Старфайтеру" стали предъявлять претензии в недостаточной дальности, морально устаревшей РЛС и чрезмерной строгости в управлении. Теперь его уже не рассматривали в качестве основного перехватчика на долгую перспективу, а лишь как "промежуточный этап" до принятия на вооружение истребителя F-106 "Дельта Дарт", обладавшего более высокими характеристиками. В феврале 1957-го ВВС аннулировали контракт на разведчики RF-104, заказ на F-104A был снижен со 155 до 146 экземпляров, а о планах постройки 700 "сто четвертых" военные теперь предпочитали вообще не вспоминать. Однако уже заказанные машины продолжали сходить с конвейера. 16 января 1957-го взлетела первая "спарка" F-104B. На ней, как и на F-104А, отсутствовала пушка, а уборка носовой стойки шасси осуществлялась поворотом назад, как на первых двух прототипах.

26 января 1958-го первая строевая часть американских ВВС - 83-я эскадрилья ПВО (Fighter Interceptor Squadron - сокращенно - FIS), размещенная на авиабазе Хэмилтон Филд, начала переучиваться на "Старфайтеры". 20 февраля эскадрилья приступила к боевому дежурству. Начало служебной карьеры новой машины вызвало шок. В течение одного месяца несколько истребителей разбилось в авариях, и уже в апреле 1958-го "Старфайтеры" временно отстранили от полетов. Оказалось, что перехватчик, который могли пилотировать готовые ко всему летчики-испытатели - мастера высочайшего класса, был слишком сложен для обычных строевых пилотов, даже обладавших большим налетом на иных типах боевых самолетов. По словам одного из летчиков: "F-104 никому не прощал ошибок. Сломать себе шею на нем было легче легкого. Другие самолеты его поколения предупреждали о неправильных действиях пилота тряской, креном или другими факторами. "Старфайтер" же - никогда. Он просто срывался в штопор и падал на землю".

ЛТХ: