Становление и развитие железных дорог до 1917 года

Развитие железнодорожного транспорта в России

joker - Втр, 04/14/2015 - 10:33

Становление и развитие железных дорог до 1917 года

До середины XIX в. все перевозки в России осуществлялись вод­ным и гужевым транспортом. Первая рельсовая чугунная дорога была построена на Алтае в 1808-10 годах горным мастером П.К.Фроловым (Змеиногорская дорога). Железная дорога на паровой тяге протяженностью более 800 м была построена на Урале в 1834 г. крепостными механиками отцом и сыном Черепановыми. Первая железная дорога общего пользования пролегла между Петербургом и Царским Селом и была открыта для движения в 1837 г. Эта дорога серьезного экономического значения не имела, но она показала воз­можность применения в России нового вида транспорта — желез­нодорожного. Введенная в эксплуатацию в 1851 г. железная дорога Петербург — Москва доказала насущную необходимость строитель­ства железных дорог для развития экономики страны. Это была пер­вая в мире двухпутная магистраль такой большой протяженности (650 км). Вскоре после этого ее строитель инженер путей сообще­ния П.П. Мельников разработал перспективный план создания сети железных дорог, в котором предусматривалось соединение Моск­вы с промышленными центрами России и с южными портами, со­здание транспортной связи между крупнейшими реками, обеспе­чение вывоза угля из Донбасса и др. Хотя план Мельникова не был воплощен полностью, он послужил большим стимулом для разви­тия железнодорожной сети России. В 1865 г. создается Министер­ство путей сообщения (МПС), и П.П. Мельников стал первым ми­нистром путей сообщения.

До создания МПС основным органом управления железными дорогами было учрежденное в 1833 г. Главное управление путями сообщения и публичными зданиями. В его состав с 1842 г. входил Департамент железных дорог, который стал частью МПС.

Крымская война и героическая оборона Севастополя в 1855 г. на­глядно показали, что если бы была железнодорожная связь города- порта с другими районами страны и с центром, то последствия этой войны не были бы такими тяжелыми. Существует мнение, что в этом случае англичане и французы не решились бы на осаду Таким обра­зом, железные дороги получали большое стратегическое значение как мощный фактор укрепления обороноспособности страны.

Однако средств у государства было мало, и поэтому поощрялось строительство частных железных дорог.

После ввода в эксплуатацию железной дороги Петербург-Моск­ва для привлечения частного капитала к строительству железных дорог было создано акционерное Главное общество железных дорог, куда вошло много высокопоставленных акционеров, имевших боль­шое влияние на решение государственных дел, касавшихся желез­нодорожного транспорта.

Массовое строительство частных железных дорог требовало кон­троля за их деятельностью, поэтому в 1858 г. в Департаменте желез­ных дорог учреждается должность главного инспектора частных же­лезных дорог, в подчинении которого находились инспектора част­ных железных дорог, осуществляющие надзор над деятельностью правлений частных железных дорог, за соблюдением ими государ­ственных интересов.

Темпы железнодорожного строительства существенно увеличи­лись, частная собственность на железнодорожном транспорте заня­ла главенствующее положение, государственные дороги передава­лись в частные руки. К 1885 г. почти 90 % сети (протяженность кото­рой составляла 24 тыс. верст) находилось в частной собственности и эксплуатировалось акционерными обществами.

К этому же времени все более явственно стали проявляться отри­цательные факторы частного владения железными дорогами. Запу­щенное хозяйство, низкий уровень эксплуатации, слабая дисциплина и нечистоплотность (как тогда говорили «хапужничесгво») кадров — все это приводило к плохим экономическим результатам и не позво­ляло рентабельно эксплуатировать железные дороги. Поэтому боль­шинство дорог субсидировалось государством. Это вполне устраи­вало хозяев дорог, которые еще и получали от государства гаранти­рованный доход на вложенный капитал. Они не вдавались в детали эксплуатации и передоверяли все дела нанятым управляющим.

Русско-турецкая война 1877—1878 годов показала полную неспо­собность частной железнодорожной сети обеспечить потребности государственной обороны. Все это привело к тому, что в 80-х годах по инициативе Александра III началась национализация (на усло­виях выкупа) железных дорог, и с тех пор частный капитал не играл в них главной роли. К 1900 г. 70 % железнодорожной сети (49,7 тыс. верст) находилось в руках государства.

Однако управление железнодорожным транспортом на государ­ственном уровне было в значительной степени разобщено. Сеть ка­зенных и частных дорог регулировалась, управлялась и контролиро­валась тремя ведомствами: Путей сообщения, Финансов и Государ­ственного контроля. Межведомственную координацию осуществляли Комитет министров и одновременно действующий Совет министров.

МПС осуществляло основное управление железнодорожной се­тью как в отношении общего надзора за строительством железных дорог и установлением правил безопасности движения, так и по ре­гулированию взаимоотношений железных дорог с государством, с обществом и между собой.

Министерство финансов не только отвечало за сбор налогов и исполнение бюджета, но и регулировало и управляло промышлен­ностью, торговлей, устанавливало таможенные сборы. Кроме того, Минфин вел вопросы разработки уставов железнодорожных об­ществ, выпуска железнодорожных акций и облигаций, определял госзаказ на рельсы, вагоны и паровозы. С 1889 по 1917 г. в составе Минфина имелись Департамент железнодорожных дел, Совет по та­рифным делам и Тарифный комитет.

Государственный контроль следил за правильностью расходова­ния средств на строительство железных дорог и на эксплуатацию.

Таким образом, с момента возникновения железных дорог государ­ство стремилось прочно держать в своих руках железнодорожное дело и формировало соответствующую политику в отношении железных дорог.

Большую роль в развитии железнодорожного транспорта России сыграл известный государственный деятель того времени С.Ю. Вит­те. После окончания Одесского университета он пошел работать на железную дорогу, начав с должности помощника товарного кассира, и в короткое время, пройдя по ступеням эксплуатационной специ­альности, стал начальником эксплуатации Юго-Западных железных дорог. В результате его деятельности было приведено в порядок хо­зяйство железных дорог, упорядочена организация движения, улуч­шились технические и экономические показатели работы. Витте раз­работал систему железнодорожных тарифов, которая на много деся­тилетий стала основой тарифной политики железных дорог.

Благодаря этому и по желанию Александра III С.Ю. Витте в 1889 г. был назначен директором Департамента железнодорожных дел Ми­нистерства финансов, а в 1892 г. стал министром путей сообщения. Перейдя в этом же году в Министерство финансов сначала управля­ющим, а затем министром, Витте разработал политику сосредоточе­ния железных дорог в руках государства путем выкупа частных и строительства новых железных дорог за счет казны. При нем были выкуплены основные частные линии железнодорожной сети. В ре­зультате этого дефицит железных дорог стал снижаться, а с 1894 г. они стали приносить прибыль.

В 1903 г. Витте становится председателем Комитета министров, который возглавляет до 1906 г. В 1905 г. за успешное заключение Портсмутского мирного договора с Японией получил титул графа.

На каких бы постах С.Ю.Витте ни находился, он всегда был горя­чим сторонником развития железнодорожного транспорта. Таких темпов строительства железных дорог, какие были в последнее деся­тилетие XX в. в России, больше никогда не было. Только за этот пе­риод было построено более 20 тыс. км государственных железнодо­рожных линий. При нем началось строительство Транссиба, а затем и Китайско-Восточной железной дороги. В начале XX века Россия обладала внушительной по тем временам железнодорожной сетью — 70 тыс. км (в 1913 г. — 71,7 тыс. км), что поставило ее в ряд развитых государств. Таким образом, в среднем с начала строительства желез­ных дорог в дореволюционный период за каждый год железнодорож­ная сеть прирастала примерно на тысячу километров.

Анализ показывает, что на протяжении всего периода развития железнодорожного транспорта в XIX в. не утихала полемика по вопросу, какая форма собственности железных дорог более эффек­тивна — государственная или частная. Были примеры успешного функционирования как государственных, так и частных железных дорог. Однако частные железные дороги имели более сложную сис­тему управления, их сложнее было контролировать и подчинять го­сударственным и стратегическим целям, они препятствовали созда­нию единой железнодорожной сети. Так, приказы и распоряжения

МПС для частных дорог имели, как правило, не обязательный, а лишь рекомендательный характер. Частные железные дороги всегда отстаивали свои интересы, пренебрегая потребностями экономики в целом и соседних железных дорог. Экономическим, политическим и остальным условиям. России соответствовала государственная фор­ма собственности на железные дороги, хотя государственные доро­ги зачастую обвиняли в низкой эффективности.

Если до 80-х XIX в. годов концессии на строительство железных до­рог частным предпринимателям выдавали на льготных условиях и под гарантированный государством доход, то с 1881 года картина меняется. Правительство (министр путей сообщения К.Н. Посьет) посчитало, что дешевле выкупить частные дороги, чем постоянно давать им ссуды и выплачивать гарантированные доходы. С этого времени стала прово­диться политика выкупа железных дорог в государственную собствен­ность и строительства их за государственный счет.

Окончательно сложилась государственная политика по отноше­нию к железнодорожному транспорту: вести строительство железных дорог как государственным, так и частным способом, однако част­ным дорогам ограничивать срок эксплуатации, после чего выкупать в государственную собственность. Были составлены планы выкупа частных дорог на десятки лет вперед, однако революция 1917 г. кар­динально изменила ситуацию.

В целом можно сделать вывод, что на начальном этапе железно­дорожный транспорт, развитию которого государство уделяло осо­бое внимание, дал резкий толчок росту экономики страны. С дру­гой стороны, создание крупной национальной железнодорожной сети, приметной в составе мировой сети, объясняется тем, что в России проводилась целенаправленная государственная железно­дорожная политика.